Dampfschiffe des Mississippi - Steamboats of the Mississippi

Dampfschiffe spielten eine wichtige Rolle bei der Entwicklung des Mississippi und seiner Nebenflüsse im 19 . Mit Dampfkraft , riverboats wurden während dieser Zeit entwickelt , die in flachen Gewässern sowie flußaufwärts gegen starke Strömungen navigieren können. Nach der Entwicklung der Eisenbahn wurde der Personenverkehr allmählich auf diese schnellere Transportform umgestellt, aber Dampfschiffe dienten bis ins frühe 20. Jahrhundert weiterhin dem Handel auf dem Mississippi. Eine kleine Anzahl von Dampfschiffen wird auch im 21. Jahrhundert noch für touristische Ausflüge genutzt.

"Saloon of Mississippi River Steamboat Princess " ( Marie Adrien Persac , 1861), zeigt das aufwendige Interieur eines Mississippi-Dampfschiffs aus der Vorkriegszeit

Geographie

Der Mississippi ist einer der größten Flüsse der Welt. Es erstreckt sich über eine Länge von 3.860 Meilen (6.210 km), gemessen an seiner nördlichsten Westgabel, dem Missouri River , der in den Rocky Mountains in Montana beginnt und sich dem eigentlichen Mississippi im Bundesstaat Missouri anschließt. Der Ohio River und der Tennessee River sind weitere Nebenflüsse im Osten, und der Arkansas, Platte und Red River von Texas kommen aus dem Westen. Der Mississippi selbst beginnt am Lake Itasca in Minnesota, und der Fluss fließt durch das Zentrum des Landes, bildet Teile der Grenzen von zehn Bundesstaaten, teilt Ost und West und fördert Handel und Kultur in diesen Regionen und darüber hinaus.

Hintergrund

Dampfschiffe auf dem Mississippi profitierten von der Technologie und den politischen Veränderungen, die zu ihrer Einführung führten. Die USA kauften 1803 das Louisiana-Territorium von Frankreich. Zu dieser Zeit versuchte ein halb bankrotter Napoleon , seine Hegemonie über Europa in den sogenannten Napoleonischen Kriegen auszudehnen . Infolgedessen war es den USA freigestellt, aus dem Ohio-Tal nach Westen und in die Great Plains und den Südwesten zu expandieren .

Der Erfolg der Charlotte Dundas in Schottland im Jahr 1801 und Robert Fulton ‚s Clermont auf dem Hudson River im Jahr 1807 erwies sich die Lebensfähigkeit des Dampfschiffes. Zu dieser Zeit wurden Hubbalkenmühlenmotoren der Sorte Boulton und Watt mit Paddeln auf Holzkähne abgesetzt, um ein sofortiges Motorboot zu bauen. Die Overhead-Motoren vom Typ "Walking Beam" wurden für die nächsten 80 Jahre zum Standard-Paddelmotor der Atlantic Seaboard. Für kleinere Boote perfektionierte Watt den Seitenhebelmotor, wobei der Motor mit seitlichen Umlenkhebeln abgesenkt wurde, um den Schwerpunkt zu senken. Sidewheel-Paddler waren die ersten, die die Szene betraten. 1811 wurde in Pittsburgh der Dampfer New Orleans für Fulton und Livingston gebaut. Fulton begann mit dem Dampfschiffdienst zwischen Natchez und New Orleans .

Der Krieg von 1812 verursachte im Süden politische Unruhen, insbesondere durch die Blockade der Häfen der US-amerikanischen Golfküste durch die Royal Navy , aber nach dem Vertrag von Gent und der Wiederaufnahme des Friedens war New Orleans fest amerikanisch, nachdem es durch französische und spanische Hände gegangen war. New Orleans wurde so zum großen Hafen an der Mündung des Mississippi.

Goldenes Zeitalter der Dampfschiffe

"Unternehmen auf ihrer schnellen Reise nach Louisville, 1815"

Die historischen Wurzeln des prototypischen Mississippi-Dampfschiffs oder Western Rivers-Dampfschiffs können auf Entwürfe von Ostländern wie Oliver Evans , John Fitch , Daniel French , Robert Fulton , Nicholas Roosevelt , James Rumsey und John Stevens zurückgeführt werden . Innerhalb von sechs Jahren war die Entwicklung des prototypischen Mississippi-Dampfschiffs in vollem Gange, wie die Einführung der ersten Schiffe zeigt:

  • New Orleans oder Orleans war das erste Dampfschiff von Mississippi. Sie wurde 1811 inPittsburgh, Pennsylvania,für eine vonRobert Livingstonund Robert Fulton, ihrem Designer,organisierte Firma auf denMarkt gebrachtund war ein großer, schwerer Seitenradlader mit tiefem Tiefgang. Ihre Niederdruck-Boulton- und Watt-Dampfmaschine betrieb einen komplexen Antriebsstrang, der ebenfalls schwer und ineffizient war.
  • Comet war das zweite Dampfschiff von Mississippi. Sie wurde 1813 in Pittsburgh für Daniel D. Smith vom Stapel gelassen und war viel kleiner als dieNew Orleans. Mit einem von Daniel French entworfenen und hergestellten Motor und Antriebsstrang war dieCometdas erste Mississippi-Dampfschiff, das von einem leichten und effizienten Hochdruckmotor angetrieben wurde, der ein Heckschaufelrad drehte.
  • Der Vesuv war das dritte Dampfschiff von Mississippi. Sie wurde 1814 in Pittsburgh für das Unternehmen unter der Leitung von Robert Livingston und Robert Fulton, ihrem Designer, auf den Markt gebracht und war der New Orleans sehr ähnlich.
  • Enterprise oder Enterprize war das vierte Dampfschiff von Mississippi. Sie wurde 1814 inBrownsville, Pennsylvaniafür dieMonongahela and Ohio Steam Boat Companyvom Stapelgelassen undwar eine dramatische Abkehr von Fultons Booten. DieEnterprise- mit einer Hochdruck-Dampfmaschine, einem einzigen Heckschaufelrad und Untiefentiefgang - erwies sich als besser geeignet für den Einsatz auf dem Mississippi im Vergleich zu Fultons Booten. DieEnterprisedemonstrierte deutlich die Eignung von Frenchs Design während ihrer epischen Reise von New Orleans nach Brownsville, eine Entfernung von mehr als 2.000 Meilen (3.200 km), die gegen die starken Strömungen der Flüsse Mississippi und Ohio durchgeführt wurde.
  • Washington wurde 1816 in Wheeling, West Virginia, für Henry Shreve und Partner ins Leben gerufen. George White baute das Boot und Daniel French baute den Motor und den Antriebsstrang in Brownsville. Sie war das erste Dampfschiff mit zwei Decks, der Vorgänger der Mississippi-Dampfschiffe späterer Jahre. Das Oberdeck war für Passagiere reserviert und das Hauptdeck wurde für den Kessel genutzt, wodurch der Raum unter dem Hauptdeck für die Beförderung von Fracht vergrößert wurde. Mit einem Tiefgang von 1,2 m wurde sie von einem horizontal montierten Hochdruckmotor angetrieben, der ein einzelnes Heckschaufelrad drehte. Im Frühjahr 1817 machte die Washington die Reise von New Orleans nach Louisville in 25 Tagen und erreichte damit den Rekord, den die Enterprise , ein viel kleineres Boot, zwei Jahre zuvor aufgestellt hatte.
Die Kate Adams, gebaut 1898 (das dritte Boot dieses Namens), war das schnellste und bestausgestattete auf dem Fluss und eine der erfolgreichsten - mit ihrem Stahlrumpf überlebte sie bis 1927 das Kommando des berühmten Captain Grant Marsh .

Das Dampfschiff war eine ideale Lösung für das wachsende Land, während Amerika im Zeitalter von Präsident Andrew Jackson boomte . In den 1810er Jahren gab es 20 Boote auf dem Fluss; in den 1830er Jahren waren es mehr als 1200. In den 1820er Jahren, als die Südstaaten der Union beitraten und das Land in Baumwollplantagen umgewandelt wurde, die für den Antebellum South kennzeichnend waren, waren Methoden erforderlich, um die Ballen aus Baumwolle, Reis, Holz, Tabak und Melasse. Ein großer Teil der Bevölkerung war nach Westen gezogen und es wurden weitere Farmen gegründet. In den 1820er Jahren wurden Dampfer zuerst mit Holz, dann mit Kohle betrieben, die Kohlenschiffe von Pittsburgh nach New Orleans trieben. Zwischen Pittsburgh und Louisville begann der regelmäßige Dampfschiffhandel .

Bau der Schiffe

Die Gefäße wurden aus Holz hergestellt – in der Regel in einer Länge von 40 Fuß (12 m) bis fast 300 Fuß (91 m) Länge, 10 Fuß (3,0 m) bis 80 Fuß (24 m) Breite, wobei nur etwa ein bis fünf Fuß gezogen wurden von Wasser geladen; es wurde allgemein gesagt, dass sie "auf einem schweren Tau navigieren könnten". Die Boote hatten Kingposts oder interne Masten, um Hogchains oder Eisenbinder zu tragen, die ein Durchhängen des Rumpfes verhinderten. Ein zweites Deck wurde hinzugefügt, das Texas Deck, um Kabinen und Passagierbereiche bereitzustellen. Alles wurde aus Holz gebaut. Treppen, Kombüsen und Salons wurden ebenfalls hinzugefügt. Oft wurden die Boote mit Holzverzierungen, Samt, Plüschstühlen, Goldrändern und anderen Verzierungen ziemlich verziert, manchmal nach Geschmack und Budget des Eigners. Holzbefeuerte Kessel wurden vorne in der Mitte platziert, um das Gewicht zu verteilen. Die Motoren befanden sich mittschiffs oder am Heck, je nachdem, ob das Schiff ein Heck- oder Seitenrad war. Zwei Ruder wurden angebracht, um das Schiff zu steuern.

Im Durchschnitt hielten Schiffe nur etwa fünf Jahre, da die Holzrümpfe zerbrochen waren, schlechte Wartung, Brände, allgemeine Abnutzung und die übliche Kesselexplosion. Frühe Fahrten auf dem Mississippi brauchten drei Wochen, bis sie den Ohio River erreichten. Später, mit besseren Piloten, stärkeren Motoren und Kesseln, Beseitigung von Hindernissen und erfahrenen Flussleuten, die die Lage der Sandbänke kannten, wurde diese Zahl auf 4 Tage reduziert. Kollisionen und Hänger waren ständige Gefahren.

Die Dampfer Natchez

Die Belle of Louisville fliegt die Jolly Roger während des Great Steamboat Race 2006.

Natchez I

Die erste Natchez war ein 1823 in New York City gebautes Niederdruckdampfschiff mit Seitenrad. Es verkehrte ursprünglich zwischen New Orleans und Natchez, Mississippi, und fuhr später nach Vicksburg, Mississippi. Sein bemerkenswertester Passagier war Marquis de Lafayette, der französische Held des Amerikanischen Unabhängigkeitskrieges im Jahr 1825. Ein Feuer zerstörte es am 4. September 1835 in New Orleans.

Natchez II

Natchez II war das erste, das für Kapitän Thomas P. Leathers in Crayfish Bayou gebaut wurde und von 1845 bis 1848 lief. Es war ein schnelles Zweikesselboot, 175 Fuß (53 m) lang, mit roten Schornsteinen, das zwischen New Orleans segelte und Vicksburg, Mississippi. Es wurde in Cincinnati, Ohio gebaut und von Leathers 1848 verkauft und 1852 aufgegeben.

Natchez III

Natchez III wurde durch den Verkauf des ersten Schiffes finanziert. Es war 191 Fuß (58 m) lang. Leathers betrieb es von 1848 bis 1853. Am 10. März 1866 sank es in Mobile, Alabama, aufgrund von Fäulnis.

Natchez IV

Natchez IV wurde in Cincinnati, Ohio gebaut. Es war 270 Fuß (82 m) lang, hatte sechs Kessel und fasste 4000 Ballen Baumwolle. Es funktionierte sechs Wochen lang. Am 1. Januar 1854 kollidierte das Schiff bei Plaquemine, Louisiana, mit der Pearl , wodurch die Pearl sank. Ein Kaibrand am 5. Februar 1854 in New Orleans ließ sie abbrennen und teilte das gleiche Schicksal wie mehrere andere Schiffe.

Natchez V

Natchez V wurde auch in Cincinnati gebaut, da Captain Leathers nach der Zerstörung des dritten Schiffes, das den Namen trug, schnell dorthin zurückkehrte. Es betrieb auch sechs Kessel, aber dieser konnte 4.400 Baumwollballen fassen. Dieses Schiff wurde bis 1859 von Leathers verwendet. Im Jahr 1860 wurde es zerstört, als es als Kaiboot in Baton Rouge, Louisiana diente.

Natchez VI

Natchez VI war wieder ein in Cincinnati gebautes Boot; es maß 273 Fuß (83 m) lang. Die Kapazität betrug 5.000 Baumwollballen, die Leistung blieb jedoch gleich. Es half, Jefferson Davis von seiner Flussplantage am Mississippi zu transportieren, nachdem er hörte, dass er zum Präsidenten der Konföderation gewählt wurde . Sogar nach dem Krieg bestand Davis darauf, Leathers Boote zu benutzen, um ihn zu und von seiner Plantage Brierfield zu transportieren. Natchez VI wurde auch verwendet, um konföderierte Truppen nach Memphis, Tennessee, zu transportieren. Nachdem Eindringlinge der Union Memphis erobert hatten, wurde das Boot auf den Yazoo-Fluss verlegt. Am 13. März 1863 wurde es entweder aus Versehen oder auf Honey Island verbrannt, um es aus den Händen der Union zu halten. Überreste wurden 2007 aus dem Fluss gehoben.

Natchez VIII

Natchez VIII wurde am 2. August 1879 von den Cincinnati Marine Ways vom Stapel gelassen. Es war 303,5 Fuß (92,5 m) lang, mit einer Breite von 45,5 Fuß (13,9 m), 38,5 Fuß (11,7 m) Boden und 10 Fuß (3,0 m) Ladetiefe. Es hatte acht Stahlkessel, die 11 m lang waren und einen Durchmesser von 42 Zoll (1.100 mm) hatten, und dreizehn Motoren. Es hatte 47 elegante Kabinen. Lagerszenen von Natchez- Eingeborenen, die Krieg tanzen und die Sonne anbeten, schmückten die vorderen und hinteren Paneele der Hauptkabine, die auch Buntglasfenster mit Darstellungen der amerikanischen Ureinwohner hatte. Die Gesamtkosten des Bootes betrugen 125.000 US-Dollar. Am 4. März 1885 verkündete Leathers, dass der Krieg vorbei sei, und hisste die amerikanische Flagge, als die neue Natchez Vicksburg passierte, das erste Mal seit 1860, dass er die amerikanische Flagge auf einem seiner Schiffe hisste die Natchez . Im Jahr 1888 wurde es für 6000 US-Dollar wieder in einen perfekten Zustand gebracht. Im Januar 1889 brannte es in Lake Providence, Louisiana, nieder. Captain Leathers entschied, dass er zu alt war, um ein neues Natchez zu bauen , und ging in den Ruhestand. Jefferson Davis schickte am 5. Januar 1889 ein Beileidsschreiben an Leathers über den Verlust des Bootes. Ein Großteil der Kabine war zu retten, aber der Rumpf brach aufgrund des Sandwaschens im Inneren auf.

Verbesserte Navigation

Im Jahr 1824 verabschiedete der Kongress den „Act to Improve the Navigation of the Ohio and Mississippi Rivers“ und „um Sandbänke auf dem Ohio und Pflanzer, Säger und Haken auf dem Mississippi zu entfernen“. Das Army Corps of Engineers erhielt den Job. Im Jahr 1829 wurden die beiden Haupthindernisse am oberen Mississippi, die Des Moines Rapids und die Rock Island Rapids, untersucht, wo der Fluss seicht und das Flussbett felsig war. Die Des Moines Rapids waren etwa 18 km lang und begannen flussaufwärts direkt oberhalb der Mündung des Des Moines River bei Keokuk, Iowa. Die Rock Island Rapids lagen zwischen Rock Island und Moline, Illinois . Beide Stromschnellen galten als praktisch unpassierbar.

Das Army Corps of Engineers empfahl den Aushub eines 1,5 m tiefen Kanals bei den Des Moines Rapids, aber die Arbeiten begannen erst, nachdem Lieutenant Robert E. Lee das Projekt 1837 befürwortete. 1848 wurden der Illinois and Michigan Canal wurde gebaut, um den Mississippi River über den Illinois River in der Nähe von Peru, Illinois, mit dem Michigansee zu verbinden . Das Corps begann später auch mit dem Ausheben der Rock Island Rapids. 1866 stellte sich heraus, dass Ausgrabungen unpraktisch waren, und es wurde beschlossen, einen Kanal um die Des Moines Rapids zu bauen. Dieser Kanal wurde 1877 eröffnet, aber die Rock Island Rapids blieben ein Hindernis.

Wichtige Häfen

St. Louis

Der Deich von St. Louis im Jahr 1857

St. Louis wurde zu einem wichtigen Handelszentrum, nicht nur für die Überlandroute der Oregon- und California-Trails, sondern auch als Versorgungspunkt für den Mississippi River. Stromschnellen nördlich der Stadt machten St. Louis zum nördlichsten schiffbaren Hafen für viele große Boote. Die Zebulon Pike und ihre Schwestern verwandelten St. Louis bald in eine geschäftige Boomtown, ein Handelszentrum und einen Binnenhafen. In den 1830er Jahren war es üblich, mehr als 150 Dampfschiffe gleichzeitig auf dem Deich von St. Louis zu sehen. Nach 1840 strömten Einwanderer, insbesondere aus Deutschland, nach St. Louis. Während des Wiederaufbaus strömten auch ländliche Schwarze aus dem Süden nach St. Louis, um nach besseren Möglichkeiten zu suchen.

In den 1850er Jahren war St. Louis die größte US-Stadt westlich von Pittsburgh und der zweitgrößte Hafen des Landes mit einer Handelstonnage, die nur von New York übertroffen wurde. James Eads war ein berühmter Ingenieur, der eine Werft leitete und in den 1850er Jahren zuerst Flussschiffe baute, dann bewaffnete Flussschiffe und schließlich die legendäre Brücke über den Mississippi. Seine Mound City Ironworks und seine Werft waren berühmt und wurden oft bei der Namensgebung von Schiffen verwendet.

Memphis

Historische Luftaufnahme von Memphis (1870)

Memphis wurde ein weiterer wichtiger Hafen am Mississippi, obwohl die Stadt als Sklavenhafen im Bürgerkrieg umkämpft war.

Die erste Schlacht von Memphis war eine Seeschlacht, die am 6. Juni 1862 während des amerikanischen Bürgerkriegs auf dem Mississippi direkt über der Stadt Memphis ausgetragen wurde. Das Gefecht wurde von vielen Bürgern von Memphis miterlebt und führte zu einer vernichtenden Niederlage für die Rebellen, die praktisch die Ausrottung der konföderierten Marinepräsenz auf dem Fluss markierte. Trotz des einseitigen Ergebnisses hat die Unionsarmee ihre strategische Bedeutung nicht erkannt. Seine wichtigste historische Bedeutung ist, dass es das letzte Mal war, dass Zivilisten ohne vorherige militärische Erfahrung Schiffe im Kampf befehligen durften.

Der Tom Lee Park am Flussufer von Memphis ist nach einem afroamerikanischen Flussarbeiter benannt, der zu einem Bürgerhelden wurde. Tom Lee konnte nicht schwimmen; dennoch rettete er im Alleingang 32 Menschen vor dem Ertrinken, als der Dampfer ME Norman 1925 sank.

Washington, Louisiana

Washington, Louisiana , liegt nicht direkt am Mississippi River, mehr als 48 km westlich des Mississippi am Bayou Courtableau; Trotzdem war der Hafen dort während eines Großteils des 19. Jahrhunderts der größte zwischen New Orleans und St. Louis. Produkte wie Baumwolle, Zucker und Vieh wurden auf dem Landweg oder mit kleinen Booten nach Washington gebracht und dann in die Dampfpakete für den Transport nach New Orleans gebracht. Bis Mitte des 19. Jahrhunderts entwickelte Washington einen florierenden Handel und wurde zum wichtigsten Hafen in der Nähe von St. Landry Parish. Dies zeigt sich an der Zahl der Dampfer, die den Hafen ansteuerten, und am Frachtaufkommen. Im Jahr 1860 gab es 93 Dampfpakete im Handel mit Bayou Courtableau, im Vergleich zu 90 in Bayou Lefourche und 94 in Bayou Teche. Eine Tabelle von 1877 zeigte die Gesamtmenge der von Washington nach New Orleans verschifften Waren: 30.000 Ballen Baumwolle, 32.000 Säcke Baumwollsaat, 3.000 Hogsheads Zucker, 5.800 Barrel Melasse und 30.000 Dutzend Geflügel. Während der Dampfschiff-Ära, die 1900 endete, kamen bis zu 93 Pakete nach Washington.

Mark Twain

Viele der Werke von Mark Twain beschäftigen sich mit dem Mississippi oder spielen in dessen Nähe . Eines seiner ersten großen Werke, Life on the Mississippi , ist teils eine Geschichte des Flusses, teils eine Erinnerung an Twains Erfahrungen auf dem Fluss und eine Sammlung von Geschichten, die entweder auf dem Fluss stattfinden oder damit verbunden sind. Twains berühmtestes Werk, Adventures of Huckleberry Finn , ist größtenteils eine Reise flussabwärts. Der Roman funktioniert als episodische Meditation über die amerikanische Kultur, wobei der Fluss mehrere verschiedene Bedeutungen hat, darunter Unabhängigkeit, Flucht, Freiheit und Abenteuer.

Twain selbst arbeitete einige Jahre als Flussschiffslotse auf dem Mississippi. Ein Dampfschiffpilot benötigte umfassende Kenntnisse über den sich ständig verändernden Fluss, um an einem der Hunderte von Häfen und Waldstücken entlang des Flussufers Halt machen zu können. Twain studierte zweieinhalb Jahre lang akribisch 2.000 Meilen (3.200 km) des Mississippi, bevor er 1859 seinen Dampfschiffführerschein erhielt. Während der Ausbildung überzeugte er seinen jüngeren Bruder Henry, sich ihm anzuschließen, obwohl Henry am 21. Juni 1858 starb. als das Dampfschiff, an dem er arbeitete, die Pennsylvania , explodierte.

Kesselexplosionen

Zwischen 1811 und 1853 kam es zu schätzungsweise 7.000 Todesopfern infolge katastrophaler Kesselexplosionen auf Dampfschiffen, die auf dem Mississippi und seinen Nebenflüssen verkehrten. Aufgrund einer Kombination aus schlechter Kesselkonstruktion und unsicherem Betrieb kam es häufig zu Dampfschiffexplosionen. Charles Dickens kommentierte das Thema in seinem Reisebericht American Notes von 1842 und schrieb: "... [amerikanische] Dampfschiffe explodieren normalerweise ein oder zwei pro Woche in der Saison."

Kessel, die in frühen Mississippi-Dampfschiffen verwendet wurden, wurden aus vielen kleinen Stücken genieteten Gusseisens gebaut, da das Verfahren zur Herstellung größerer, stärkerer Metallbleche noch nicht entwickelt war. Die meisten litten unter schlechter Verarbeitung bei ihrer Konstruktion und waren fehleranfällig. Die inhärente Gefahr dieser Kessel wurde durch weit verbreitete unsichere Praktiken bei ihrem Betrieb noch verstärkt. Dampfschiffmotoren wurden routinemäßig weit über ihre Konstruktionsgrenzen hinaus getrieben, betreut von Ingenieuren, die oft kein vollständiges Verständnis der Betriebsprinzipien der Maschine hatten. Da eine behördliche Aufsicht völlig fehlte, wurden die meisten Dampfschiffe nicht angemessen gewartet oder inspiziert, was zu häufigeren katastrophalen Ausfällen führte.

Aufgrund der enormen Überlegenheit der Flussschiffe gegenüber allen Landverkehrsmitteln waren die Passagiere bereit, das hohe Risiko einer Kesselexplosion in Kauf zu nehmen. Bootsführer waren nicht verpflichtet, irgendeine Art von Versicherung abzuschließen und wurden nicht für Unfälle haftbar gemacht und hatten daher wenig Anreiz, die Sicherheit zu verbessern. Erst nach einer Vielzahl von Tragödien änderte sich diese Situation. 1825 kamen bei der Explosion der Teche 60 Menschen ums Leben. Darüber hinaus explodierten der Ohio und der Macon im folgenden Jahr 1826, der Union und der Hornet 1827, der Grampus 1828, der Patriot und der Kenawa 1829, der Car of Commerce und der Portsmouth 1830 und der Moselle im Jahr 1838.

Mark Twain beschrieb eine Kesselexplosion, die sich 1858 an Bord des Dampfschiffes Pennsylvania ereignete. Unter den verletzten Passagieren befand sich auch sein Bruder Henry Clemens, der durch Dampf tödlich verbrüht worden war. Henry wurde in ein improvisiertes Krankenhaus gebracht, starb aber kurz darauf in Begleitung von Twain. Twain schrieb später über den Tod seines Bruders: „48 Stunden lang arbeitete ich am Bett meines armen, verbrannten und verletzten, aber klaglosen Bruders … und dann ging der Stern meiner Hoffnung aus und ließ mich in der Dunkelheit der Verzweiflung zurück. ."

Am 24. Februar 1830 explodierte der Steuerbordkessel , als die Helen McGragor sich auf den Weg von der Memphis- Uferfront vorbereitete, höchstwahrscheinlich aufgrund eines Versäumnisses, den während des Stillstands aufgebauten Überdruck abzubauen . Die Explosion selbst und herumfliegende Trümmer töteten eine Reihe von Menschen, während etwa 30 weitere verbrüht wurden. Am 27. April 1865 explodierte ein beschädigter Kessel auf der Sultana sieben Meilen nördlich von Memphis, während er eine massiv übergewichtige Ladung freigelassener Kriegsgefangener der Unionsarmee trug. Die erste Explosion, zusammen mit dem unmittelbar darauf folgenden Feuer, tötete mindestens 1192 Menschen und machte es zur tödlichsten Seekatastrophe in der Geschichte der USA.

Glücksspiel

Mississippi Riverboats geladen an der Uferpromenade von Memphis (1906)

Das Glücksspiel nahm auf Flussschiffen viele Formen an. Spielt man sein Leben mit den Kesseln beiseite, gab es Kartenharks, die bereit waren, den ahnungslosen Rube zu besänftigen . Als die Städte Verordnungen gegen Spielhäuser in den Städten erließen, zogen die Betrüger an Bord von Flussdampfern in die ungeregelten Gewässer des Mississippi.

Es gab auch Glücksspiele mit dem Rennen der Boote den Fluss hinauf. Wetten wurden auf ein Lieblingsschiff abgeschlossen. Ein starker Druck auf die Kessel in Rennen würde auch dazu führen, dass Brände auf den Holzdeckskonstruktionen ausbrechen.

Verordnung

Eines der dauerhaften Probleme in der amerikanischen Regierung ist das richtige Kräfteverhältnis zwischen der nationalen Regierung und den Regierungen der Bundesstaaten. Dieser Machtkampf war seit den frühesten Tagen der amerikanischen Regierung offensichtlich und ist das zugrunde liegende Problem im Fall von Gibbons v. Ogden . Im Jahr 1808 erhielten Robert Fulton und Robert Livingston von der Regierung des Staates New York das Monopol, Dampfschiffe auf den Gewässern des Staates zu betreiben. Dies bedeutete, dass nur ihre Dampfschiffe auf den Wasserstraßen von New York verkehren konnten, einschließlich der Gewässer, die sich zwischen den Staaten erstreckten, die als Interstate Waterways bezeichnet wurden. Dieses Monopol war wichtig, weil der Dampfschiffverkehr, der sowohl Personen als auch Güter beförderte, sehr profitabel war. Aaron Ogden besaß eine Fulton-Livingston-Lizenz zum Betrieb von Dampfschiffen unter diesem Monopol und betrieb Dampfschiffe zwischen New Jersey und New York. Thomas Gibbons trat jedoch auf derselben Route mit Aaron Ogden an. Gibbons hatte keine Fulton-Livingston-Lizenz, sondern eine bundesstaatliche (nationale) Küstenlizenz, die gemäß einem Gesetz des Kongresses von 1793 erteilt wurde.

Die Vereinigten Staaten waren zu dieser Zeit ein loser Staatenbund. Die Bundesregierung war schwach, und daher war die Regulierung von Schiffen, selbst für Glücksspielgesetze, eine Auferlegung der Rechte der Staaten. Die Interstate Steamboat Commerce Commission wurde schließlich 1838 gegründet, um den Dampfschiffverkehr zu regulieren. Kesselinspektionen begannen erst 1852.

Dampfschiffgesetz vom 30. Mai 1852

Das vorherige Gesetz von 1838 erwies sich als unzureichend, da die Dampfschiffkatastrophen an Volumen und Schwere zunahmen. Die Zeit von 1847 bis 1852 war geprägt von einer ungewöhnlichen Reihe von Katastrophen, die vor allem durch Kesselexplosionen verursacht wurden; viele wurden jedoch auch durch Brände und Kollisionen verursacht. Diese Katastrophen führten zur Verabschiedung des Steamboat Act vom 30. Mai 1852 (10 Stat. L., 1852), in dem die Durchsetzungsbefugnisse dem Finanzministerium und nicht dem Justizministerium wie beim Gesetz von 1838 unterstellt wurden. Nach diesem Gesetz entstand die Organisation und Form eines föderalen Seeaufsichtsdienstes. Es wurden neun Aufsichtsinspektoren ernannt, die jeweils für eine bestimmte geografische Region zuständig waren. Es gab auch Bestimmungen für die Ernennung von örtlichen Inspektoren durch eine Kommission, die aus dem örtlichen Bezirkszollamt, dem Aufsichtsbeamten und dem Bezirksrichter bestand. Wesentliche Merkmale dieses Gesetzes waren die Forderung nach hydrostatischer Prüfung von Kesseln und die Forderung nach einem Kesseldampf-Sicherheitsventil. Das neue Gesetz verlangte außerdem, dass sowohl Piloten als auch Ingenieure von den örtlichen Inspektoren lizenziert werden. Zeit und weitere Erkenntnisse erwiesen das Steamboat Act als unzureichend; Das wohl schwerwiegendste Manko war die Ausnahme von Frachtschiffen, Fähren, Schleppern und Schleppbooten, die weiterhin unter den oberflächlichen Inspektionsanforderungen des Gesetzes von 1838 betrieben wurden Gesetz vom 28. Februar 1871.

Showboote

Unionstruppen kommen 1862 in Louisville an

Ein Showboot (oder Showboot ) war eine Form des Theaters, die entlang der Wasserstraßen der Vereinigten Staaten reiste, insbesondere entlang der Flüsse Mississippi und Ohio. Ein Showboot war im Grunde ein Lastkahn, der einem langen, flachgedeckten Haus ähnelte; um den Fluss flussabwärts zu bewegen, wurde es von einem kleinen Schlepper (irreführend als Schleppboot bezeichnet) geschoben, der daran befestigt war. Es wäre unmöglich gewesen, eine Dampfmaschine auf das Showboot zu stellen, da sie im Auditorium hätte aufgestellt werden müssen.

Der in Großbritannien geborene Schauspieler William Chapman Sr. schuf 1831 in Pittsburgh das erste Showboot mit dem Namen "Floating Theatre". Er und seine Familie führten an Haltestellen entlang der Wasserstraßen Theaterstücke mit zusätzlicher Musik und Tanz auf. Nachdem sie New Orleans erreicht hatten, entledigten sie sich des Bootes und fuhren mit einem Dampfschiff zurück nach Pittsburgh, um den Prozess im Jahr darauf noch einmal durchzuführen. Showboats waren durch den Bürgerkrieg zurückgegangen, begannen aber 1878 wieder und konzentrierten sich auf Melodram und Varieté. Zu den wichtigsten Booten dieser Zeit gehörten die New Sensation , New Era , Water Queen und die Princess . Mit der Verbesserung der Straßen, dem Aufkommen des Automobils, des Films und der Reifung der Flusskultur gingen die Showboote wieder zurück. Um dieser Entwicklung entgegenzuwirken, wurden sie im 20. Jahrhundert immer bunter und aufwendiger gestaltet. Zu diesen Booten gehörten die Golden Rod , die Sunny South , die Cotton Blossom , die New Showboat und die Minnesota Centennial Showboat . Die Jazzmusiker Louis Armstrong und Bix Biederbecke spielten auf den Showbooten des Mississippi River.

In Oklahoma

Als die Bundesregierung die Cherokee- , Choctaw- und Creek-Nationen nach Oklahoma verlegte, forderten die neuen Einwanderer und das Militär Nachschub und schufen einen lebhaften Dampfschiffhandel zum Mississippi bis hinunter nach New Orleans oder stromaufwärts nach Norden. Auf dem Höhepunkt des Dampfschiffhandels in den 1840er und 1850er Jahren gab es 22 Landungen zwischen Fort Smith im heutigen Arkansas und Fort Gibson , mit dem schwierigsten Punkt bei Webbers Falls .

Bürgerkriegsdienst

USS Kairo

Der amerikanische Bürgerkrieg breitete sich mit Seebelagerungen und Seekriegen mit Schaufelrädern auf den Mississippi aus. An der Schlacht von Vicksburg waren Monitore und gepanzerte Flussschiffe beteiligt. Die USS Cairo ist ein zerstörter Überlebender der Schlacht von Vicksburg. Der Handel auf dem Fluss wurde wegen einer Blockade der Konföderierten für zwei Jahre ausgesetzt. Der Triumph der Eads-Panzerpanzer und die Eroberung von New Orleans durch Farragut sicherten den Fluss für die Union.

Der schlimmste aller Dampfschiffunfälle ereignete sich am Ende des Bürgerkriegs im April 1865, als das Dampfschiff Sultana mit einer Überkapazität von zurückkehrenden Unionssoldaten, die kürzlich aus dem Konföderierten-Gefangenenlager befreit worden waren, explodierte und mehr als 1.000 Tote forderte.

The Sultana on Fire, von Harpers Weekly

Wiederaufbau

Mit dem Sieg der Union und der Besetzung des Südens wurde der Transport von der US Army und Navy verwaltet. Das Jahr 1864 bescherte Upper Mississippi eine Allzeit-Niedrigwassermarke. Heckräder erwiesen sich als anpassungsfähiger als Seitenräder für Lastkähne.

Unmittelbar nach dem Krieg wurden die Passagierdampfer größer, schneller und opulenter; auf den Frachtkähnen wurden Salz, Heu, Eisenerz und Getreide transportiert. Einige Boote spezialisierten sich darauf, riesige Flöße flussabwärts zu Holzfabriken zu schieben. Bis 1850 wurde ein System von beweglichen Lastkähnen und Flößen entwickelt, die neben und vor dem Schleppboot verzurrt wurden, das im Vergleich zum Schleppen auf einer Trosse eine bessere Kontrolle ermöglichte. Diese Art von Service bevorzugte Boote mit Heckradantrieb gegenüber Sidewheelern und förderte auch andere Verbesserungen, und Schleppboote wurden um 1860 zu einem eigenen Typ. Sand und Kies für den Bau wurden vom Flussboden ausgebaggert und an Bord von Frachtkähnen gepumpt. Einfache hydraulische Baggergeräte auf kleinen Lastkähnen erledigten die Arbeit. Schleppboote bewegten die Bagger und Sandkähne nach Bedarf.

Das große Rennen

Steamboat Robert E. Lee , von August Norieri.

Natchez VII wurde 1869 gebaut. Es war 92 m lang, hatte acht Kessel und eine Kapazität von 5.500 Baumwollballen. In seiner 9+12 Jahre Dienstzeit, es hat 401 Fahrten ohne einen einzigen tödlichen Unfall gemacht. Berühmt wurde sie als Teilnehmer gegen einen anderen Mississippi-Raddampfer, die Robert E. Lee , bei einem Rennen von New Orleans nach St. Louis im Juni 1870, verewigt in einer Lithographie von Currier und Ives. Dieser Natchez hatte den vorherigen Geschwindigkeitsrekord, den der JM White im Jahr 1844, gebrochen. Ausgezogen, ohne Fracht, dampfend durch Nebel und mit nur einem Stopp gewann die Robert E. Lee das Rennen in 3 Tagen, 18 Stunden und 14 Minuten. Im Gegensatz dazu trug die Natchez ihre normale Ladung und hielt wie gewohnt an und machte über Nacht fest, wenn Nebel auftrat. Trotzdem legte sie nur sechs Stunden später an. Als Leathers das Boot 1879 in Cincinnati endgültig demontiert hatte, hatte dieser Natchez noch nie die amerikanische Flagge gehisst.

Konkurrenz von der Bahn

Eisenbahnen wurden im Süden nach dem Bürgerkrieg wieder aufgebaut, die getrennten kleinen Straßen von 1,5 m Breitspur wurden zusammengelegt und zu den ausgedehnten Systemen des südlichen Illinois Central und Louisville und Nashville erweitert . Die Spur wurde auf den amerikanischen Standard von 4 Fuß und 88,5 Zoll geändert. Mit dieser Strecke konnten Autos von Chicago in den Süden fahren, ohne umgeladen werden zu müssen. Folglich wurde der Schienentransport billiger als Dampfschiffe; die Boote konnten nicht mithalten. Die erste Eisenbahnbrücke, die über den Mississippi River gebaut wurde, verband 1856 Davenport und Rock Island, IL, die von der Rock Island Railroad gebaut wurde. Dampfschiffer sahen landesweite Eisenbahnen als Bedrohung für ihr Geschäft. Am 6. Mai 1856, nur wenige Wochen nach seiner Fertigstellung, stürzte ein Lotse das Dampfschiff Effie Afton in die Brücke. Der Besitzer der Effie Afton , John Hurd, reichte eine Klage gegen die Rock Island Railroad Company ein; die Rock Island Railroad Company wählte Abraham Lincoln als ihren Prozessanwalt.

Anstieg des Schiffsverkehrs

Die Frachttonnage auf dem Upper Mississippi fiel 1916 auf unter 1 Million Tonnen pro Jahr und bewegte sich bis 1931 um 750.000 Tonnen. Eine Reihe von Faktoren hatte zu diesem Rückgang geführt. Holzflöße und Floßschleppboote waren verschwunden und der Flussfrachtdienst hatte sich auf Kurzstrecken statt auf Langstreckentransporte verlagert. Der Erste Weltkrieg machte Besatzungsmitglieder knapp und half, die Eisenbahnen stärker zu machen. Die Mängel des Eisenbahnverkehrs während des Ersten Weltkriegs führten zum Transportation Act von 1920.

Trotz dieser Probleme explodierte der Schiffsverkehr mit der Zunahme des Handels nach dem Ersten Weltkrieg . Der hohe Transportbedarf der Kriegszeiten konnte nicht durch Eisenbahnen gedeckt werden, und der Flussverkehr nahm etwas von dem Druck. Im Jahr 1917 stellte das United States Shipping Board der Emergency Fleet Corporation 3.160.000 US-Dollar für den Bau und Betrieb von Lastkähnen und Schleppbooten auf dem Upper Mississippi zur Verfügung. Die Bundeskontrolle wurde durch den Federal Control Act von 1918 erweitert. Die US Railroad Administration bildete das Committee on Inland Waterways, um die Arbeiten zu beaufsichtigen. Die gesamte schwimmende Ausrüstung auf den Systemen Mississippi und Warrior River wurde beschlagnahmt und 12 Millionen US-Dollar wurden für den Neubau bereitgestellt. Service wurde hauptsächlich auf dem unteren Mississippi bereitgestellt.

Neue schwimmende Ausrüstung wurde von namhaften Marinearchitekten entworfen und von Werften gebaut, die für ihre hochwertige Arbeit bekannt sind. Für den Umschlag von Massen- und Stückgut wurden moderne Terminalanlagen errichtet. Ein spezielles Tarifsystem wurde eingeführt, um die niedrigeren Kosten des Flusstransports im Vergleich zu Eisenbahnen zu berücksichtigen. Trotz ihres innovativen Ansatzes verlor die Eisenbahnverwaltung Geld für die Binnenschifffahrt und 1920 wurde die Federal Barge Fleet dem Kriegsministerium übertragen.

Lithographie des Mississippi River Squadron , das am 16. April 1863 die Blockade der Konföderierten in Vicksburg durchführte.

Der Name wurde in Inland and Coastwise Waterways Service geändert und das Experiment wurde fortgesetzt. Der Waterways Service verlor im Vergleich zur Railroad Administration weniger Geld und wurde 1924 erneut modifiziert, um einen wirtschaftlicheren Betrieb in einem weniger restriktiven Umfeld zu ermöglichen. Die Regierung übertrug schwimmende Ausrüstung im Wert von 5 Millionen US-Dollar, um das Kapital für die neue Inland Waterways Corporation bereitzustellen.

Kompressionszündungs- oder Dieselmotoren wurden erstmals um 1910 für kleinere Heckradschleppboote verwendet, aber die Technologie fand erst in den späten 1930er Jahren breite Anwendung, als dieselbetriebene Propellerboote auf den Markt kamen. Die Einführung von Schraubenpropellern in die Flüsse erfolgte aufgrund ihrer Schadensanfälligkeit und der für einen effizienten Betrieb erforderlichen größeren Wassertiefe erst spät. Das Experiment von Federal Barge Lines war erfolgreich bei der Wiederbelebung der Flusstransportindustrie.

Der Kongress gründete die Inland Waterways Corporation (1924) und ihre Federal Barge Line. Der Fertigstellung des neun Fuß langen Kanals des Ohio River im Jahr 1929 folgten ähnliche Verbesserungen am Mississippi und seinen Nebenflüssen und den Gulf Intra-Coastal Canals. Jede Verbesserung war ein riesiger Schritt des United States Army Corps of Engineers bei der Förderung der Entwicklung von Binnenwasserstraßen. Privates Kapital folgte diesen Verbesserungen mit hohen Investitionen in Schleppboote und Lastkähne. In den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg stieg die Schlepperleistung stetig von 600 auf 1.200 auf 2.400. Die Umstellung von Dampf- auf Dieselmotoren reduzierte die Besatzung von zwanzig oder mehr auf Dampfschleppern auf durchschnittlich elf bis dreizehn auf Dieselfahrzeugen. Bis 1945 waren 50 Prozent der Schleppboote Diesel; 1955 waren es 97 Prozent. Inzwischen war das Schaufelrad dem Propeller gewichen, der Einzelpropeller dem immer noch beliebten Doppelpropeller.

Der Verkehr auf dem Mississippi-System stieg zwischen 1963 und 1974 von 211 Millionen Short-Tonnen auf über 330 Millionen. Das Wachstum der Flussschifffahrt nahm auch im letzten Vierteljahrhundert nicht ab. Der Verkehr entlang des Upper Mississippi stieg von 54 Millionen Tonnen im Jahr 1970 auf 112 Millionen Tonnen im Jahr 2000. Der Wechsel von genieteten zu geschweißten Lastkähnen, die Schaffung integrierter Lastkähne und die Innovation doppelwandiger Lastkähne haben zu einer verbesserten Wirtschaftlichkeit, Geschwindigkeit und Sicherheit. Der Versand auf Mississippi-Schiffen wurde wesentlich billiger als der Eisenbahntransport, aber zu Lasten der Steuerzahler. Der Barge-Verkehr ist das am stärksten subventionierte Transportmittel in den Vereinigten Staaten. Ein Bericht aus dem Jahr 1999 ergab, dass die Treibstoffsteuern nur 10 Prozent der jährlich 674 Millionen US-Dollar abdecken, die das US Army Corps of Engineers für den Bau und Betrieb der Schleusen und Dämme des Mississippi ausgibt. Um die Herausforderungen der Expansion zu überwinden, sprangen mehr Spieler in die boomende Schifffahrtsindustrie ein.

Heute werden 60 % der US-Getreideexporte per Lastkahn über das Mississippi-Fluss-System in den Golf von Mexiko transportiert. Die Binnenschifffahrt wickelt 15 % des Intercity-Verkehrs des Landes für nur 3 % der Frachtkosten des Landes ab. Der Binnentransport ist das sicherste Transportmittel an Land und ist im Vergleich zur Bahn kraftstoffeffizienter. Ein einzelner Lastkahn trägt das Äquivalent von 15 Triebwagen und auf dem unteren Mississippi können einige Schlepper bis zu 40 plus Lastkähne befördern.

Hochwasser 1927

Im Sommer 1926 erschütterten heftige Regenfälle das zentrale Becken des Mississippi. Bis September waren die Nebenflüsse des Mississippi in Kansas und Iowa bis zur Kapazitätsgrenze angeschwollen. Am Neujahrstag 1927 überstieg der Cumberland River bei Nashville Deiche mit 17,1 m. Der Mississippi brach an 145 Stellen aus seinem Deichsystem aus und überflutete 27.000 Quadratmeilen (70.000 km 2 ) oder etwa 16.570.627 Acres (67.058,95 km 2 ). Das Gebiet wurde bis zu einer Tiefe von 9,1 m überflutet. Die Flut verursachte Schäden in Höhe von über 400 Millionen US-Dollar und tötete 246 Menschen in sieben Bundesstaaten. Die Flut betraf Arkansas, Illinois, Kentucky, Louisiana, Mississippi, Missouri und Tennessee. Arkansas war am stärksten betroffen, da 14 % seines Territoriums von Hochwasser bedeckt waren. Im Mai 1927 erreichte der Mississippi unterhalb von Memphis, Tennessee, eine Breite von 97 km.

Mississippi River Commission

Schlacht von Fort Hindman

Die Mississippi River Commission wurde 1879 gegründet, um die Verbesserung des Mississippi River von der Head of Passes in der Nähe seiner Mündung bis zu seinem Quellgebiet zu erleichtern. Der erklärte Auftrag der Kommission bestand darin:

  • Entwickeln und implementieren Sie Pläne zur Korrektur, dauerhaften Lokalisierung und Vertiefung des Kanals des Mississippi.
  • Verbessern und geben Sie Sicherheit und Leichtigkeit der Navigation davon.
  • Verhindern Sie zerstörerische Überschwemmungen.
  • Förderung und Erleichterung des Handels, des Handels und des Postdienstes.

Fast ein halbes Jahrhundert lang fungierte das MRC als Exekutivorgan, das direkt dem Kriegsminister unterstand. Die Große Mississippi-Flut von 1927 veränderte die Mission des MRC. Das darauffolgende Flood Control Act von 1928 schuf das Mississippi River and Tributaries Project (MR&T). Das Gesetz übertrug der Mississippi River Commission die Verantwortung für die Entwicklung und Umsetzung des Mississippi River and Tributaries Project (MR&T). Das MR&T-Projekt sieht vor:

  • Kontrolle der Überschwemmungen des Mississippi von Head of Passes bis in die Nähe von Cape Girardeau, Missouri.
  • Kontrolle von Überschwemmungen der Nebenflüsse und Auslässe des Mississippi River, wenn sie von seinen Backwaters betroffen sind.
  • Verbesserung der Navigation auf dem Mississippi von Baton Rouge, Louisiana, nach Kairo, Illinois. Dazu gehören Verbesserungen an bestimmten Häfen und Verbesserungen für die Schifffahrt auf den Flüssen Old und Atchafalaya vom Mississippi bis Morgan City, Louisiana.
  • Uferstabilisierung des Mississippi River vom Head of Passes bis Kairo, Illinois.
  • Erhaltung, Wiederherstellung und Verbesserung von Umweltressourcen, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Maßnahmen für Fische und Wildtiere, erhöhte Wasservorräte, Erholung, kulturelle Ressourcen und andere damit verbundene Wasserressourcen-Entwicklungsprogramme.
  • Halbjährliche Inspektionsfahrten zur Beobachtung der Flussbedingungen und zur Erleichterung der Abstimmung mit lokalen Interessen bei der Umsetzung des Projekts.

Der Präsident der Mississippi River Commission ist ihr Exekutivdirektor. Die Mission wird durch die Mississippi Valley Division, US Army Engineer Districts in St. Louis, Memphis, Vicksburg und New Orleans durchgeführt.

Ingenieurkorps der US-Armee

Das United States Army Corps of Engineers ist eine Bundesbehörde und ein wichtiges Armeekommando mit etwa 34.600 Zivil- und 650 Militärangehörigen und ist damit die weltweit größte öffentliche Ingenieur-, Konstruktions- und Bauverwaltungsbehörde. Obwohl in den Vereinigten Staaten im Allgemeinen mit Dämmen, Kanälen und Hochwasserschutz in Verbindung gebracht, ist USACE an einer Vielzahl von öffentlichen Arbeiten beteiligt, darunter die folgenden:

  • Navigation : Die Unterstützung der Navigation durch die Wartung und Verbesserung von Kanälen war die früheste Baumission des Corps of Engineers, die auf Bundesgesetze im Jahr 1824 zurückgeht und das Corps ermächtigt, die Sicherheit auf den Flüssen Ohio und Mississippi sowie in mehreren Häfen zu verbessern. Heute unterhält das Corps mehr als 12.000 Meilen (19.000 km) Binnenwasserstraßen und betreibt 235 Schleusen. Diese Wasserstraßen – ein System von Flüssen, Seen und Küstenbuchten, das für den kommerziellen und Freizeitverkehr verbessert wurde – befördern etwa 1/6 des innerstädtischen Güterverkehrs der Nation zu Kosten pro Tonne-Meile, die etwa 1/2 der Kosten der Bahn oder 1/ 10 der von Lastwagen. USACE unterhält außerdem 300 Handelshäfen, die jährlich 2 Milliarden Tonnen Fracht passieren, und mehr als 600 kleinere Häfen.
  • Reduzierung von Hochwasserschäden : Das Corps wurde erstmals Mitte des 19. Sie begannen 1928 mit der Arbeit am Mississippi River and Tributaries Flood Control Project. Das Flood Control Act von 1936 gab dem Korps den Auftrag, das gesamte Land vor Hochwasser zu schützen.

Das Korps unterhielt viele Jahre lang seine eigene Flotte von Flussdampfern, Bohrtürmen, Dredgen und Kränen, alle mit Dampfantrieb, wie bei der Montgomery (Snagboat) .

Tennessee Valley Authority Project

Typisches modernes Snagboat

Am 18. Mai 1933 verabschiedete der Kongress den Tennessee Valley Authority Act. TVA hat einen einzigartigen Problemlösungsansatz entwickelt, um sein missionsintegriertes Ressourcenmanagement zu erfüllen. Jedes Problem, mit dem TVA konfrontiert war – ob es sich um Stromproduktion, Navigation, Hochwasserschutz, Malariaprävention, Wiederaufforstung oder Erosionsschutz handelte – wurde in seinem breitesten Kontext untersucht. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs hatte TVA einen 650 Meilen (1.050 km) langen Navigationskanal entlang des Tennessee River fertiggestellt und war zum größten Stromversorger des Landes geworden.

Bau der LST aus dem Zweiten Weltkrieg

LCT wird ins Wasser gelassen

Der Zweite Weltkrieg stellte enorme Anforderungen an die Schifffahrt. Jedes schwimmende Schiff, ob im Ruhestand oder alt, wurde eingesetzt und die Golfküste wurde zu einer großen Industrieregion, einschließlich Schiffbau, Stahlerzeugung, Forstwirtschaft und Landungsbootbau. Prärieboote wurden zur Neuinszenierung in New Orleans flussabwärts verlegt, wobei das Higgins-Boot einen erheblichen Einfluss auf die Schifffahrt hatte.

Der Bedarf an Landing Ships, Tank (LST) war im Krieg dringend, und das Programm genoss während des gesamten Krieges hohe Priorität. Da die meisten Schiffbauaktivitäten in Küstenwerften angesiedelt waren und größtenteils für den Bau großer Tiefgangschiffe verwendet wurden, wurden neue Bauanlagen entlang der Binnenwasserstraßen des Mississippi errichtet. Teilweise wurden Schwerindustrieanlagen wie Stahlwerkshallen für den LST-Bau umgerüstet. Dadurch stellte sich das Problem, die fertigen Schiffe von den Binnenbauwerften in den Plains ins Tiefwasser zu bringen. Die Haupthindernisse waren Brücken. Die US Navy führte erfolgreich den Umbau von Brücken durch und transportierte die neu gebauten Schiffe über ein "Ferry Command" von Navy-Crews zur Ausrüstung in Küstenhäfen. Der Erfolg dieser "Maisfeld"-Werften des Mittleren Westens war eine Offenbarung für die alteingesessenen Schiffbauer an den Küsten. Ihr Beitrag zum LST-Bauprogramm war enorm. Von den 1.051 LSTs, die während des Zweiten Weltkriegs gebaut wurden, wurden 670 von fünf großen Bauunternehmen im Landesinneren gebaut. Die meisten LSTs, die während des Zweiten Weltkriegs gebaut wurden, wurden in Evansville, Indiana , von der Missouri Valley Bridge und der International Iron & Steel Co.

Ende der Dampfschiffe

Die Str. Natchez in New Orleans

Die Weltwirtschaftskrise, die kriegsbedingte Explosion der Schiffbaukapazitäten auf dem Fluss und der Aufstieg von Dieselschleppern beendeten die Dampfschiff-Ära. Der geringere Besatzungsbedarf von Dieselschleppern machte den weiteren Betrieb von Dampfschleppern in den späten 1940er Jahren unwirtschaftlich. Die inflationsbedingten Lohnsteigerungen nach dem Krieg und die Verfügbarkeit von kriegsüberschüssigen Schleppern und Lastkähnen benachteiligen die ältere Technik. Es wurden einige dampfbetriebene Schleppboote mit Schraubenpropeller gebaut, die jedoch später entweder auf Dieselantrieb umgerüstet oder ausgemustert wurden. Ein paar Diesel-Raddampfer blieben auf den Flüssen, nachdem Dampf-Raddampfer verschwunden waren. In On the Road , Jack Kerouac bemerkte viele verfallenen Dampfer auf dem Fluss zu diesem Zeitpunkt zu sehen. Viele Dampfschiffe wurden abgebrochen, obwohl Dampfderricks und Snagboats bis in die 1960er Jahre mit einigen zusätzlichen Überlebenden weiterverwendet wurden.

Die Str. Amerikanische Königin in Dubuque, Iowa

Heute fahren nur noch wenige Schaufelräder mit Dampfkraft. Dazu gehören die Belle of Louisville , Natchez , Minne-Ha-Ha , Chautauqua Belle , Julia Belle Swain und die American Queen . Andere Schiffe, die von Heckrädern angetrieben werden, existieren, verwenden jedoch keine Dampfmaschinen. Die Übernachtpassage auf Dampfschiffen in den Vereinigten Staaten endete 2008. Die Delta Queen könnte diesen Dienst wieder aufnehmen, erfordert jedoch die Genehmigung des Kongresses der Vereinigten Staaten. Die American Queen gehörte zur Flotte der US Ready Reserve und wurde im April 2012 gekauft und neu aufgelegt und befördert nun als Flaggschiff der American Queen Steamboat Company Passagiere auf Reisen mit 4 bis 10 Nächten auf den Flüssen Mississippi, Ohio, Tennessee und Cumberland.

Am 18. Oktober 2014 wurde die Belle of Louisville als erstes Dampfschiff im Mississippi-Stil 100 Jahre alt. Um die beispiellose Leistung zu feiern, gab es in Louisville, KY, ein fünftägiges Festival namens Belle's Big Birthday Bash .

Aktuelles Natchez

Das neunte und aktuelle Natchez , die Str. Natchez ist ein Sternwheel Dampfer mit Sitz in New Orleans, Louisiana. Sie wurde 1975 gebaut und wird manchmal als Natchez IX bezeichnet . Sie wird von der New Orleans Steamboat Company betrieben und legt an der Toulouse Street Wharf an. Tagesausflüge umfassen Hafen- und Dinner-Kreuzfahrten entlang des Mississippi River; es ist nicht dem ursprünglichen Natchez nachempfunden , sondern den Dampfschiffen Hudson und Virginia . Seine Dampfmaschinen wurden ursprünglich 1925 für das Dampfschiff Clairton gebaut , von dem auch das Steuersystem und die Schaufelradwelle stammten. Von der SS JD Ayres stammt die Kupferglocke aus 250 geschmolzenen Silberdollars. Oben auf der Glocke befindet sich eine kupferne Eichel, die einst auf der Avalon , heute als Belle of Louisville bekannt , und auf der Delta Queen war . Es enthält auch eine Dampfkalliope, hergestellt von der Frisbee Engine Company, die 32 Noten hat. Das Rad besteht aus weißer Eiche und Stahl, ist 7,6 m mal 25 Fuß (7,6 m) groß und wiegt 26 Tonnen.[2] Die Pfeife stammt von einem Schiff, das 1908 auf dem Monagabola-Fluss sank. Die Natchez wurde von Braithwaite, Louisiana, gestartet. Es ist 265 Fuß (81 m) lang und 46 Fuß (14 m) breit und hat einen Tiefgang von sechs Fuß und wiegt 1384 Tonnen. Es besteht hauptsächlich aus Stahl, aufgrund der Regeln der US-Küstenwache.[3]

1982 gewannen die Natchez das Great Steamboat Race, das jedes Jahr am Mittwoch unmittelbar vor dem ersten Samstag im Mai im Rahmen des Kentucky Derby Festivals in Louisville, Kentucky, stattfand.[4] Es hat an anderen Rennen teilgenommen und nie verloren.[5] Zu den geschlagenen Schiffen zählen die Belle of Louisville , die Delta Queen , die Belle of Cincinnati , die American Queen und die Mississippi Queen .

Siehe auch

Verweise

Externe Links