Superliner (Triebwagen) - Superliner (railcar)

Superliner
Silberne Triebwagen neben einem Hügel
Superliner I Autos auf dem San Francisco Zephyr im November 1980
Triebwageninnenraum mit bodentiefen Fenstern
Interieur einer Superliner I Sightseer Lounge
Hersteller
Konstruiert
Eingetragener Dienst 1979
Anzahl gebaut 479
Betreiber Amtrak
Linie(n) bedient Auto Train , California Zephyr , Capitol Limited , City of New Orleans , Coast Starlight , Empire Builder , Heartland Flyer , Pere Marquette , Southwest Chief , Sunset Limited und Texas Eagle
Spezifikationen
Autolänge 85 Fuß 0 Zoll (25,91 m)
Breite 10 Fuß 2 Zoll (3,10 m)
Höhe 16 Fuß 2 Zoll (4,93 m)
Plattformhöhe 8 Zoll (203,2 mm) bis 21,7 Zoll (551,2 mm)
Eintrag Schritt
Türen 1 Tür pro Seite
Maximale Geschwindigkeit 100 mph (161 km/h)
Gewicht 151.235–174.000 Pfund (68.599–78.925 kg)
Stromversorgung 480 V AC 60 Hz
Drehgestelle
Bremssystem(e) Luft
Spurweite 4 Fuß  8+1 ⁄ 2  in(1.435 mm) Normalspur

Der Superliner ist eine Art zweistöckiger Intercity-Eisenbahn- Personenwagen, der von Amtrak , dem nationalen Schienenpersonenverkehrsunternehmen in den Vereinigten Staaten, verwendet wird. Amtrak bestellte die Wagen, um ältere einstöckige Wagen in seinen Fernverkehrszügen im Westen der USA zu ersetzen . Das Design basierte auf den Budd Hi-Level- Fahrzeugen, die von der Santa Fe Railway in ihren El Capitan- Zügen eingesetzt wurden. Pullman-Standard baute von 1975 bis 1981 284 Autos, bekannt als Superliner I ; Bombardier Transportation baute von 1991 bis 1996 195, bekannt als Superliner II . Die Superliner I waren die letzten von Pullman gebauten Personenwagen. Die Wagenschnittstellen Superliner I und Superliner II sind kompatibel und können zusammen im selben Zug verwendet werden.

Zu den Fahrzeugtypen gehören Reisebusse, Speisewagen , Lounges und Schlafwagen . Die meisten Fahrgasträume befinden sich auf der oberen Ebene, die auf beiden Seiten eine Reihe von Fenstern aufweist. Die Aussichtswagen der Sightseer Lounge verfügen über markante raumhohe Fenster auf der oberen Ebene. Das Einsteigen erfolgt auf der unteren Ebene; Passagiere steigen eine mittlere Treppe hinauf, um die obere Ebene zu erreichen.

Die ersten Superliner I-Wagen wurden im Februar 1979 in Dienst gestellt, die Auslieferungen dauerten bis 1981. Amtrak ordnete die Wagen sowohl den Fern- als auch den Kurzstreckenzügen im Westen der Vereinigten Staaten zu. Der erste feste Einsatz im Oktober 1979 war der Chicago – Seattle Empire Builder . Die Lieferungen des Superliner II begannen 1993; die zusätzlichen Wagen ermöglichten die Stilllegung der alternden Hi-Level-Wagen und die Zuweisung von Superlinern zu Zügen im Osten der Vereinigten Staaten . Tunnelabstände verhindern ihre Nutzung auf dem Nordostkorridor .

Hintergrund

Außenansicht des silbernen Triebwagens mit großen Fenstern
Das Äußere einer Hi-Level-Lounge am El Capitan kurz nach der Fertigstellung im Jahr 1956

Am 1. Mai 1971 übernahm Amtrak die Kontrolle über fast alle privaten Intercity-Personenschienendienste in den Vereinigten Staaten, mit dem Auftrag, den jahrzehntelangen Niedergang umzukehren. Es behielt etwa 184 der 440 Züge, die am Vortag gefahren waren. Um diese Züge zu betreiben, erbte Amtrak eine Flotte von 300 Lokomotiven und 1.190 Personenwagen, von denen die meisten aus den 1940er und 1950er Jahren stammten. Seit 1955 wurden in den Vereinigten Staaten keine neuen Schlafwagen mehr gebaut.

Herkömmliche einstöckige Wagen machten den größten Teil der geerbten Flotte von Amtrak aus, aber sie umfassten auch 73 High-Level- Wagen der Santa Fe. Die Budd Company baute diese zwischen 1954 und 1964; das bilevel-design mit seiner überragenden aussicht und seinen laufruhigen eigenschaften war gut für die langen strecken im westen geeignet. Michael R. Weinman, der an der Design - Firma Louis T. Klauder & Associates arbeitete, erinnerte daran , dass , wenn Amtrak gab eine Ausschreibung (RFP) im Jahr 1973 für einen „völlig neuen“ Pkw, es „wurde angenommen , “ dass das Design würde zweistufig sein. Dreizehn Unternehmen antworteten auf die Ausschreibung; Amtrak hat sich für den Klauder-Vorschlag entschieden. Der Entwurf wurde Mitte 1974 fertiggestellt und Amtrak lud vier Unternehmen ein, sich für den Bau zu bewerben: Boeing , Budd , Pullman-Standard und Rohr . Pullman-Standard gewann den Zuschlag.

Geschichte

Superliner

Unfertiger Triebwagen im Bau
Superliner im Bau im Pullman-Werk in Hammond, Indiana

Amtrak bestellte am 2. April 1975 235 Superliner I-Wagen bei Pullman-Standard , deren Auslieferung zwischen Januar 1977 und Juni 1978 geplant war. Der Auftrag umfasste dann 120 Reisebusse, 55 Schlafwagen, 34 Diners und 26 Lounges. Amtrak erhöhte die Bestellung bald auf 284 Autos: Es wurden 30 Reisebusse, 15 Schlafwagen, 5 Diners hinzugefügt und 1 Lounge gestrichen. Die Erstbestellung kostete 143,6 Millionen US-Dollar; mit den zusätzlichen Autos und anderen Zahlungen stiegen die Kosten auf 250 Millionen Dollar.

Die Eisenbahn bat seine Mitarbeiter die neuen Autos zu nennen, und kündigte die Sieger in seinem internen Newsletter von 1. Juni 1977: „Vistaliner“, harkening zurück in die Vista-Domes der Chicago, Burlington und Quincy Railroad . Im Newsletter wurde jedoch darauf hingewiesen, dass der Name bereits von einer anderen Firma urheberrechtlich geschützt war, und so würden die Autos "Superliners" genannt, ein Name, der von Needham, Harper & Steers , der damaligen Amtrak-Werbeagentur, geschaffen wurde.

Als die Autos 1978 und 1979 ankamen, setzte Amtrak sie auf Kurzstrecken ab Chicago ein. Die ersten Reisebusse wurden am 26. Februar 1979 von Chicago nach Milwaukee in den Liniendienst aufgenommen . Die Wagen, angeführt von einer EMD F40PH- Lokomotive, ersetzten die reguläre Turboliner- Ausrüstung. Die Geräte liefen mehrere Wochen lang auf der Flucht. Die Illini- und Shawnee- Züge erhielten bald darauf Superliner-Wagen; der erste Superliner-Speisewagen fuhr auf der Shawnee als Lounge.

Ausrüstung der Flotte

Eine Lokomotive, die mehrere Triebwagen führt
Ein Amtrak-Werbezug mit Superlinern in Lisle, Illinois , am 11. Oktober 1979
Zwei Lokomotiven führen mehrere Triebwagen durch die Wüste
The Southwest Limited mit einer Mischung aus Superlinern und High-Level-Autos im März 1981

Am 11. Oktober 1979 fand in der Union Station in Chicago eine öffentliche Enthüllung statt , gefolgt von einer kurzen Fahrt über die Burlington Northern Railroad nach Lisle . Am folgenden Tag hatte die Shawnee die zweifelhafte Auszeichnung des ersten Superliner-Unfalls, einer Kollision mit einem Güterzug der Illinois Central Gulf Railroad in Harvey, IL, der das Leben von 2 Besatzungsmitgliedern des Güterzuges forderte.

Amtraks erste Wahl für Superliner-Einsätze war der finanziell angeschlagene Floridian , ein Fernzug Chicago – Florida , aber die zweijährige Lieferverzögerung machte diese Pläne zunichte. Amtrak bog neben dem Empire Builder ab . Dieser Fernzug ​​verkehrte zwischen Chicago und Seattle durch die Ebenen von Montana und North Dakota . Die Winter in diesem Teil der Vereinigten Staaten sind hart, mit Schneestürmen und kalten Temperaturen. Herkömmliche dampfbeheizte Geräte fielen oft aus, was dazu führte, dass Amtrak den Dienst abbrach. Die Superliner waren mit ihrer elektrischen Kopfstationsleistung weitaus besser für die Bedingungen geeignet. Der Empire Builder die erste Fernverkehrszug wurde Superliners zu verwenden, und der erste Zug ihnen fest zugeordneten, am 28. Oktober 1979 Amtrak neuen nationalen Fahrplan zeigte einen Superliner Trainer auf der Vorderseite und die Notierung für das Empire Builder durch ein Überschrift mit der Aufschrift "Amtraks Superliner ist etwas Besonderes". Gleichzeitig wurden Superliner auf der Kurzstrecke Pacific International und Mount Rainier im pazifischen Nordwesten in Dienst gestellt.

Als der Empire Builder in Betrieb war, begann Amtrak damit, die verbleibenden Fernzüge im Westen umzurüsten. Der zweite permanente Superliner-Zug war der Desert Wind , damals ein Tageszug zwischen Los Angeles und Ogden, Utah , der am 30. Juni 1980 Reisebusse erhielt. Der San Francisco Zephyr , ein Fernzug ​​auf der traditionellen Overland Route zwischen Chicago und San Francisco , gefolgt am 7. Juli 1980; erhielt er die erste der Sightseer am 6. Januar Lounges, 1981. Amtrak zugewiesen Superliners zu einem anderen Fern Zug, der in Los Angeles Chicago Southwest Ltd , im Oktober 1980. Der Südwesten begrenzte , ehemals Super Chief , reiste die gleiche Route wie der El Capitan , dessen Hi-Level-Autos das Design inspiriert hatten. Das Management des Santa Fe, das von dem Design beeindruckt war, erlaubte Amtrak, den Namen Chief für den Zug wiederherzustellen , und Amtrak benannte ihn am 28. Oktober 1984 in Southwest Chief um. Der Chief war der erste Zug, der im September Superliner II-Schlafwagen erhielt 1993.

Die Coast Starlight nahm im Januar 1981 den Betrieb mit Superlinern auf. Die Sunset Limited , ein Fernzug, der entlang der südlichen Grenze der Vereinigten Staaten zwischen Los Angeles und New Orleans verkehrt , gewann sie im Februar, was zu einer Belobigung der texanischen Legislative führte . Der Pioneer erhielt am 26. April Superliner-Trainer. Der Eagle , ein Nachtzug zwischen San Antonio und Chicago, begann im Oktober mit dem Transport von Superlinern an diesen Tagen, an denen er mit der Sunset Limited in San Antonio verbunden war. Superliner-Einsätze wurden in den 1990er Jahren dauerhaft. Amtrak schätzte, dass die Umrüstung eines Zuges mit Superlinern die Fahrgastzahlen um 25 % steigerte. Der letzte Wagen der Bestellung, ein im Juli 1981 gelieferter Schlafwagen, war zugleich der letzte von Pullman gebaute Wagen und wurde zu Ehren des Firmengründers George Mortimer Pullman benannt .

Mitte der 1980er Jahre erwog Kanadas Via Rail , seine alternden, von Budd gebauten, dampfbeheizten Waggons durch Superliner zu ersetzen . Der Auftrag hätte 130 Autos im Wert von 450 Millionen kanadische Dollar umfasst , die von einem Konsortium aus Bombardier Transportation und der Urban Transportation Development Corporation gebaut werden sollten . Via testete 1984-85 mehrere Amtrak Superliner im Dienstverkehr zwischen Edmonton und Winnipeg. Letztendlich entschied sich Via dafür, seine Budd-Autos umzubauen, um Headend Power (HEP) zu verwenden, anstatt neue Geräte zu bestellen.

Superliner II

Silberne Triebwagen
Superliner II-Autos auf dem Coast Starlight im Jahr 2018

Amtrak bestellte 1991 140 Superliner II bei Bombardier Transportation ; Bombardier hatte die Superliner-Patente nach der Schließung von Pullman-Standard erworben. Der Auftrag umfasste 55 Schlafwagen, 38 Reisebusse, 20 Speisewagen, 15 Aufenthaltsräume und 12 Übergangs-Schlafwagen. Die Erstbestellung kostete 340 Millionen US-Dollar und beinhaltete eine Option für 39 zusätzliche Autos. Ende 1993 übte Amtrak die Option für 55 Wagen zu einem Preis von 110 Millionen US-Dollar aus, wodurch sich die Gesamtbestellung von Superliner II-Wagen auf 195 erhöhte. Die Option umfasste zehn Speisewagen, zehn Lounges und 35 Transdorms. Bombardier baute den Orden in Barre, Vermont auf .

Der neue Auftrag ermöglichte die Versetzung der verbliebenen Hochebenenwagen sowie den Einsatz von Superlinern in Zügen mit einstöckigen Wagen. Amtrak baute drei östliche Fernverkehrszüge zu Superlinern um: Chicago–New Orleans City of New Orleans (März 1994); das Chicago-Washington, DC Capitol Limited (Oktober); und der Virginia-Florida Auto Train (1. März 1995). Ein Projekt zur Erweiterung des First Street Tunnel in Washington, DC , ermöglichte es dem Chicago-Washington Cardinal , im September 1995 mit dem Einsatz von Superlinern zu beginnen; diese wurden 2002 wegen Gerätemangels zurückgezogen. Superliner wurden von November 1995 bis Anfang 2000 auf dem Chicago- Toronto International eingesetzt . Im Jahr 2017 erkannte Amtrak die Notwendigkeit, die Superliner zu ersetzen, und stellte fest, dass jedes Auto jedes Jahr das Äquivalent von „sieben Reisen um die Welt“ reiste.

Design

Beispiele für Räder unter Triebwagen
Oben: Waggon Union Truck vom Superliner I Auto. Unten: GSI Truck vom Superliner II Auto.

Die Superliner ähnelten im Allgemeinen dem Hi-Level-Design, obwohl sie mit 16 Fuß 2 Zoll (4,9 m) 8 Zoll (20 cm) größer waren. Die Superliner nutzten auch die neue 480-Volt- Kopfstation von Amtrak für Heizung und Strom. Dies war zuverlässiger als die Dampfwärme, die von den Hi-Levels verwendet wurde, deren eigene Heizungen und Dieselgeneratoren schließlich durch HEP-Geräte ersetzt wurden.

Anfangs konnten die Waggons wegen begrenzter Durchfahrtshöhen nicht östlich von Chicago eingesetzt werden, aber in den 1980er Jahren hatten viele östliche Eisenbahnen die Durchfahrtshöhen auf ihren Gleisen erhöht, um dreistöckige Autotransporter und Doppelstapel-Containerzüge zuzulassen, die auch den Betrieb von die Superliner. Bis heute verhindern unzureichende Tunnelabstände in und um New York City den Einsatz von Superlinern auf der verkehrsreichsten Linie von Amtrak, dem Northeast Corridor .

Die Superliner I fahren auf Waggon Union MD-76 Trucks , die häufiger überholt werden müssen als vergleichbare heimische Konstruktionen und „berüchtigt für ihre rauen Fahreigenschaften“ sind. Die Superliner IIs fahren auf GSI-G70- Trucks mit Außenbordlager, die auch in den einstöckigen Horizon -Fahrzeugen zu finden sind. Beide Modelle haben eine Höchstgeschwindigkeit von 100 mph (161 km/h).

Die Superliner I-Wagen lagerten Abfälle ursprünglich in Tanks, mazerierten sie und kippten sie auf die Gleise, sobald der Zug eine vorgegebene Geschwindigkeit erreicht hatte. Dies war eine Verbesserung gegenüber den Hi-Levels, die direkt auf die Tracks gedumpt wurden. Die wachsende öffentliche Besorgnis über solche Dumpings veranlasste Amtrak, seine Superliner II mit einem vollständigen Rückhaltesystem zu bestellen. Die Superliner I wurden Anfang der 90er Jahre mit einem Vollrückhaltesystem nachgerüstet.

Die New York Times beschrieb das Interieur-Farbschema des Superliner I als „weiche Beige-, Rost-, Braun- und Grüntöne“. Für die Superliner IIs führte Amtrak ein neues Schema ein, das Grau, Aquamarin und Lachs umfasst.

Trainer

Sitzreihen in einem Triebwagen
Das Innere der oberen Ebene des Superliner I-Wagens Nr. 34960. Dieser Wagen wurde in den 2000er Jahren für den Einsatz im kalifornischen Dienst umgebaut und verfügt über erweiterte Sitzgelegenheiten.
Silberne Triebwagen mit vielen Fenstern
Der Superliner I-Wagen verfügt über eine durchgehende Fensterreihe entlang der oberen Sitzgruppe.

Pullman-Standard baute 102 Superliner I-Wagen und 48 Reisegepäck- Mähdrescher . Bombardier baute 38 Superliner II-Wagen. Im Bauzustand konnten Superliner-Wagen 62 Fahrgäste in der oberen Ebene und 15 Fahrgäste in der unteren Ebene befördern. Die Kapazität der unteren Ebene wurde später auf 12 reduziert. Die Reisegepäckwagen hatten einen Gepäckraum anstelle der unteren Sitzgruppe und quetschten 78 Sitze in die obere Ebene. Die Gesamtkapazität von 75 bis 78 repräsentierte einen kleinen Anstieg gegenüber den 68 bis 72 Sitzen auf dem Hallo-Level - Trainer, die auf der unteren Ebene fehlte Sitz. Der Superliner I-Trainer wiegt 157.000 Pfund (71.214 kg); der Superliner II-Reisebus wiegt 151.235 Pfund (68.599 kg).

Die Bestuhlung auf der oberen und unteren Ebene ist 2×2 mit Liegesitzen. Die Sitze sind 23 Zoll (58 cm) breit mit einem Abstand von 50–52 Zoll (127–132 cm). Im Lieferumfang enthalten sind verstellbare Fußstützen und versenkbare Beinstützen, jedoch keine Mittelarmlehne. Auf der oberen Ebene befinden sich Dachgepäckablagen und auf der unteren Ebene gegenüber der Treppe eine Gepäckaufbewahrung. Es gibt vier Unisex-Toiletten pro Reisebus, alle auf der unteren Ebene. Im ursprünglichen Entwurf war eine Dusche enthalten, die beim Einsatz der Waggons im Kurzstreckenverkehr verschlossen werden sollte, aber aus dem endgültigen Entwurf gestrichen wurde. Nach einem Bahnübergangsunfall im Jahr 1999 bemängelte das Transportation Safety Board of Canada das Layout auf der unteren Ebene; die Außentür verhinderte im geöffneten und verriegelten Zustand den Ausstieg aus dem rollstuhlgerechten Badezimmer.

An jeder Sitzreihe befinden sich zweiteilige Fenster. Jedes Fenster ist 24 x 66 Zoll (61 x 168 cm) groß. Integrierte Jalousien wurden aus Wartungsgründen zugunsten von Vorhängen abgelehnt, während eine obere Ebene von "Dachfenster" -Fenstern, ähnlich wie bei den Sun Lounge- Wagen, als zu teuer abgelehnt wurde. In die Loungewagen wurden raumhohe Fenster eingebaut .

Elf Superliner I-Wagen wurden zu „Snack-Wagen“ umgebaut. Diese behielten die 62 Sitze auf der oberen Ebene bei, entfernten jedoch die Bestuhlung auf der unteren Ebene zugunsten einer Snackbar und Lounge-Sitzen.

Amtrak baute 1996 und 1997 34 der Reisegepäckwagen als "Raucherwagen" um. Der Gepäckraum wurde zu einer in sich geschlossenen, speziell belüfteten Raucherlounge umgebaut. Nachdem Amtrak 2004 das Rauchen in Fernverkehrszügen verboten hatte, wurden die Wagen umgebaut.

Fünf Superliner II-Wagen wurden 1996 und 1997 als „Familienwagen“ oder „Kiddie Cars“ umgebaut. Diese Wagen verfügten über einen Kinderspielplatz auf der unteren Ebene anstelle von Sitzgelegenheiten und wurden dem Coast Starlight zugeteilt , einem Fernzug ​​zwischen Los Angeles und Seattle entlang der Westküste der Vereinigten Staaten . Amtrak baute diese fünf Autos 2008 und 2009 erneut als "Arcade-Autos" mit Videospielautomaten in der unteren Ebene um. Die Autos wurden 2015 noch einmal umgerüstet, um auf der Coast Starlight einen Business-Class- Service zu bieten . Der Dienst begann im Juni 2015.

Das California Department of Transportation (Caltrans) zahlte für den Wiederaufbau von sechs Superliner-I-Wagen und einem Gepäckwagen, die bei verschiedenen Unfällen zerstört worden waren, für den Einsatz im Amtrak-Kalifornien- Dienst. Die Sitzplatzkapazität wurde im Obergeschoss auf 76 und im Untergeschoss auf 20 erhöht.

Schlafwagen

Bezogene Betten in einem Triebwagen
Ein Superliner-Schlafzimmer in Nachtkonfiguration
Zwei gegenüberliegende Sitze
Ein Superliner Roomette in Tageskonfiguration

Pullman-Standard gebaute 70 Superliner I Schlafwagen ; Bombardier baute 49 "Standard" Superliner II Schwellen und sechs "Deluxe" Schwellen. Der Standard-Superliner-Schlafwagen enthält 14 Roomettes , fünf Schlafzimmer, ein Familienschlafzimmer und ein barrierefreies Schlafzimmer. Der Deluxe-Schlafwagen enthält zehn Schlafzimmer, vier Roomettes, ein Familienschlafzimmer und ein barrierefreies Schlafzimmer. Der Standard-Schlafwagen konnte im gebauten Zustand maximal 44 Passagiere aufnehmen. Der Schlafwagen Superliner I wiegt 167.000 Pfund (75.750 kg); der Schlafwagen Superliner II wiegt 72.700 kg. Der Deluxe-Schlafwagen Superliner II ist mit 73.198 kg etwas schwerer.

Roomettes messen 3 Fuß 6 Zoll (107 cm) × 6 Fuß 6 Zoll (198 cm). In der Tageskonfiguration verfügt jeder über zwei gegenüberliegende Sitze; diese werden zu einem Bett kombiniert. Ein zweites Bett ist von der Decke heruntergeklappt. Schlafzimmer messen 198 cm (6 Fuß 6 Zoll) × 7 Fuß 6 Zoll (229 cm). Wie die Roomette gibt es zwei Kojen; tagsüber dient die untere Koje als Sofa . Das Zimmer enthält auch einen Stuhl mit Blick auf die Betten. Im Gegensatz zur Roomette verfügt ein Schlafzimmer über eine private Toilette / Dusche- Kombination und ein eigenes Waschbecken .

Das Familienschlafzimmer befindet sich an einem Ende der unteren Ebene des Autos und misst 5 Fuß 2 Zoll (157 cm) × 9 Fuß 5 Zoll (287 cm). Es bietet Platz für bis zu zwei Erwachsene und zwei Kinder in vier Kojen. Tagsüber bilden die Kojen ein Sofa und zwei Sitzgelegenheiten.

Am gegenüberliegenden Ende des Autos vom Familienschlafzimmer (Zimmer 15) befindet sich das barrierefreie Schlafzimmer (Zimmer H), das 6 Fuß 9 Zoll (206 cm) × 9 Fuß 5 Zoll (287 cm) misst. Es bietet Platz für zwei Personen in zwei Kojen und verfügt über eine rollstuhlgerechte Toilette, jedoch keine Dusche.

Eine Superliner II Roomette, die Abmessungen mit Schlafkojen zeigt, die zum Schlafen in der Nacht bereitgestellt wurden

Der Standard-Schlafwagen verfügt im Obergeschoss über fünf Schlafzimmer und zehn Roomettes. Die Schlafzimmer sind an einer Seite des Autos mit einem Flur entlang der Kante angeordnet, während sich die Roomettes auf jeder Seite befinden, wobei der Flur entlang der Mittellinie verläuft. Die Roomettes bieten Platz für zwei Personen.

Ein Superliner II-Familienzimmer, das die Abmessungen mit Etagenbetten zeigt, die zum Schlafen in der Nacht bereitgestellt wurden

In der Mitte des Wagens befinden sich die Treppe zur unteren Ebene und ein Badezimmer. Ein Flur verläuft durch die Mittellinie der unteren Ebene mit dem barrierefreien Schlafzimmer an einem Ende und dem Familienschlafzimmer am anderen. Auf der einen Seite der Treppe befinden sich drei Badezimmer und eine Dusche, auf der anderen vier weitere Zimmer. Gepäckablagen befinden sich gegenüber der Treppe. Der Aufbau des Deluxe-Schlafwagens ist ähnlich. Auf der oberen Ebene befinden sich zehn Schlafzimmer mit einem durchgehenden Flur entlang einer Kante. Die untere Ebene enthält gegenüberliegende Familien- und barrierefreie Schlafzimmer, vier Toiletten, vier Roomettes und eine Gepäckablage. Zwei Schlafzimmer können zu einer "Schlafzimmersuite" kombiniert werden.

Ein barrierefreier Superliner II-Raum "H" mit rollstuhlgerechtem Zugang und Abmessungen mit ausgeklappten Etagenbetten zum Schlafen in der Nacht. Die Platzierung des Vorhangs in dieser Abbildung ist nicht genau und bietet möglicherweise mehr Platz für die Benutzer der Toilette und des Waschbeckens als dargestellt.

Das barrierefreie Schlafzimmer ist mit "H" nummeriert (vermutlich für "Behinderte" bei seiner Einführung) und erstreckt sich über die gesamte Breite des Autos, mit einem großen offenen Bereich, um die Nutzung von Rollstühlen zu unterstützen. In dieser Kabine sind an mehreren Stellen Griffe angebracht. Ein Sichtschutzvorhang kann gezogen werden, um den Toiletten- und Waschbeckenbereich vom Rest des Schlafbereichs zu trennen.

Im Auslieferungszustand verfügten die Superliner I Schlafwagen über fünf Badezimmer, alle im Untergeschoss, und keine öffentliche Dusche. Roomettes wurden als "Economy-Schlafzimmer" und Schlafzimmer als "Deluxe-Schlafzimmer" bezeichnet. In den 1980er Jahren rüstete Amtrak die Wagen um, um auf Kosten eines Badezimmers ein Badezimmer auf der oberen Ebene und eine öffentliche Dusche auf der unteren Ebene hinzuzufügen. Die Superliner II-Fahrzeuge haben diese Verbesserungen in ihr Design integriert.

Lounges

Bodentiefe gebogene Fenster an einem Triebwagen
Die Superliner-Lounge-Wagen haben Fenster, die sich über Teile der Decke wölben.

Pullman-Standard und Bombardier bauten jeweils 25 dedizierte Lounge-Wagen , die als "Sightseer"-Lounges bezeichnet werden. Fenster ragen nach oben in die Decke und bieten seitliche Blicke auf die Landschaft entlang der Strecke des Zuges. Dieses Design - Element wurde aus dem gezogenen Hallo-Level - Lounges und die Seaboard Air Line ‚s Sun Lounges . Die Lounge Superliner I wiegt 72.575 kg (160.000 Pfund); die Superliner II Lounge wiegt 151.235 Pfund (68.599 kg).

Die obere Ebene enthält eine Mischung aus Sitzmöglichkeiten. An einem Ende befinden sich acht Tische, vier auf jeder Seite, an denen jeweils vier Passagiere Platz finden. In der Mitte befindet sich ein Loungebereich mit Wet Bar und mehreren Sitzgruppen. Hier befindet sich auch die Treppe zur unteren Ebene. Am anderen Ende stehen Drehstühle. Die untere Ebene enthält ein Badezimmer, zusätzliche Tische und eine Snackbar. Die Lounges hatten im Bauzustand 73 Sitzplätze. Die Autos wurden mit einem E-Piano in der unteren Ebene gebaut, das inzwischen entfernt wurde.

Zusätzlich zu den Sightseer-Lounges baute Amtrak 1998 fünf Superliner-I- Speisewagen zu Lounge-Wagen für den Auto Train um , einen Nachtzug mit Autos zwischen Virginia und Florida . Diese Autos unterscheiden sich von den Sightseer-Lounges durch ihre herkömmlichen Fenster.

Speisewagen

Tischreihen mit Doppelbestuhlung
Ein Superliner-Speisewagen auf dem California Zephyr im Jahr 2005

Pullman-Standard baute 30 Speisewagen; Bombardier baute weitere 39. Die Speisewagen bieten auf der oberen Ebene an Vierertischen Platz für maximal 72 Personen. Die Kombüse nimmt die gesamte untere Ebene ein. In der Mitte des Autos führt eine Treppe hinunter zur Küche. Ein Speiseaufzug wird verwendet, um Speisen und Getränke auf die Speiseebene zu bringen sowie Geschirr , Gläser und Besteck zum Waschen zurückzugeben. Bei einer Überholung Ende der 2010er Jahre wurde ein Kühlschrank auf der oberen Ebene für einen einfachen Zugang hinzugefügt und Glühlampen durch LED-Beleuchtung ersetzt . Im gebauten Zustand wiegt der Superliner I Speisewagen 174.000 Pfund (78.925 kg); der Speisewagen Superliner II wiegt 71.699 kg.

Amtrak baute Ende der 2000er Jahre 17 Superliner I-Speisewagen zu Diner-Lounges um. Unter dem Namen "Cross-Country Cafe" sollten sie die Verluste bei der Gastronomie reduzieren, indem sie sowohl einen traditionellen Speisewagen als auch die Sightseer-Lounge in Fernzügen ersetzten. Ein Ende des Wagens wurde zu einem Cafébereich mit Tischen und einem kleinen Servierbereich in der Nähe der Treppe zur Küche umgebaut. Die andere Seite blieb den traditionellen Dinersitzen gewidmet, aber die Standard-Tische mit zwei mal zwei wurden durch Nischen ersetzt.

Übergangsschläfer

Zwei silberne Triebwagen
Ein Superliner II-Übergangsschläfer mit untergeordneter Anbindung an einen Gepäckwagen

Im Rahmen des Superliner II-Auftrags baute Bombardier 47 „Übergangsschlafwagen“ oder Schlafwagen. Der Wagen hatte zwei Zwecke: Schlafgelegenheiten für das Zugpersonal bereitzustellen; und um Zugang zu einstufiger Ausrüstung von zweistufigen Superliner- und Hi-Level- Fahrzeugen zu ermöglichen. Die letztgenannte Rolle hatten zuvor hochrangige "Step-Down"-Coaches. Die meisten Übergangs-Schlafsäle ("Transdorm") haben 16 Roomettes auf der oberen Ebene für Besatzungsunterkünfte, mit einem barrierefreien Schlafzimmer und einer kleinen Crew-Lounge auf der unteren Ebene. Bäder und Duschen befinden sich auf beiden Ebenen. An einem Ende des Wagens befindet sich eine Endtür der obersten Ebene; am anderen Ende befindet sich eine Treppe und eine Abschlusstür auf der unteren Ebene. In einigen Zügen stellt Amtrak den Fahrgästen die Roomettes zum Verkauf, die der oberen Endtür am nächsten liegen. Die Übergangsschwellen wiegen 156.085 Pfund (70.799 kg).

Zusammenfassung

Zusammen stellten Pullman-Standard und Bombardier 479 Autos her:

Baumeister Klasse Typ Menge Originale Straßennummern
Pullman-Standard Superliner I Reisegepäck 48 31000–31047
Pullman-Standard Superliner I Schläfer 70 32000–32069
Bombenschütze Superliner II Schläfer 49 32070–32118
Bombenschütze Superliner II Deluxe-Schläfer 6 32500–32505
Pullman-Standard Superliner I Sightseer-Lounge 25 33000–33024
Bombenschütze Superliner II Sightseer-Lounge 25 33025–33049
Pullman-Standard Superliner I Coach 102 34000–34101
Bombenschütze Superliner II Coach 38 34102–34139
Pullman-Standard Superliner I Abendessen 39 38000–38038
Bombenschütze Superliner II Abendessen 30 38039–38068
Bombenschütze Superliner II Übergangsschläfer 47 39000–39046

Derivate

California Cars waren die erste Generation von Superliner-Derivaten.

Die Superliner etablierten eine einheitliche Grundkonstruktion für Doppelstocktriebwagen, einschließlich der Oberflurhöhe von 104,5 Zoll (2,65 m) über der Schienenoberkante. In erster Linie für den Fernverkehr gebaut, waren die Superliner nicht ideal für den Einsatz auf Korridorstrecken. Sie waren weder für das Auf- und Abladen von Passagieren auf den Korridorrouten gerüstet, noch verfügten sie über Annehmlichkeiten, die für diese kürzeren Fahrten ausgelegt waren. Die Verabschiedung der kalifornischen Vorschläge 108, 111 und 116 von 1990 genehmigte den Verkauf von Anleihen in Höhe von fast 3 Milliarden US-Dollar für die Schaffung von Eisenbahndiensten im ganzen Staat. Proposition 116 verlangte vom California Department of Transportation (Caltrans), Spezifikationen für standardisierte Triebwagen und Lokomotiven zu erstellen, die für den Bahnbetrieb im ganzen Staat geeignet wären .

Das daraus resultierende California Car- Design, von dem Morrison Knudsen von 1994 bis 1997 66 davon baute , bot eine Reihe von Verbesserungen gegenüber dem Superliner-Design. Der einzelne Vorraum und die gebogene Treppe des Superliner-Designs wurden durch zwei Vorräume und zwei gerade Treppen ersetzt, um ein schnelleres Be- und Entladen zu ermöglichen. Die zugliniengesteuerten elektrischen Türen erfordern nicht an jeder Tür ein Besatzungsmitglied, wodurch die Anforderungen an die Besatzungsgröße reduziert werden. Die California Cars entsprechen dem Americans with Disabilities Act von 1990 , mit Rollstuhlliften und barrierefreien Sitzgelegenheiten auf den unteren Ebenen. Vierzehn der Wagen wurden als Führerhauswagen gebaut , die einen Gegenzugbetrieb ermöglichten , anstatt den ganzen Zug zu wenden oder die Lokomotive an den Terminals zu bewegen.

Der Erfolg der California Cars führte 1998 zur Beschaffung der Surfliner- Wagen durch Amtrak und Caltrans. Alstom baute von 2000 bis 2002 62 Surfliner Passagier-Annehmlichkeiten wie Steckdosen. Surfliner und California Cars sind mechanisch und elektrisch miteinander und mit den Superlinern kompatibel und werden oft in Zügen auf Amtrak California- Diensten kombiniert .

Caltrans und Amtrak begannen 2006 mit der Ausarbeitung der Spezifikation für eine dritte Generation des Designs. Diese Spezifikation, die als "Korridorwagen für das 21. ) nach den Bestimmungen der Passagierschienen Investitionen und Improvement Act von 2008 Anfang 2009 Caltrans und das Illinois Department of Transportation bestellt 130 dieser Next Generation Doppelstock -Personentriebwagen von Sumitomo (mit Nippon Sharyo als Erbauer im Jahr 2012). im August 2015 scheiterte ein neues Auto Schale eine Stärke Buff Kompressionstest. Die Erhöhung der Buff-Stärke würde eine komplette Neukonstruktion des Autos erfordern und die Lieferung über den Ablauf eines US- amerikanischen Recovery and Reinvestment Act of 2009 (ARRA)-Zuschusses in Höhe von 220 Millionen US- Dollar hinaus verzögern , mit dem die Bestellung finanziert wurde. Im November 2017 stornierte Sumitomo die Bestellung von Doppelstockwagen bei Nippon Sharyo und beauftragte stattdessen Siemens Mobility mit dem Bau von 137 einstöckigen Siemens Venture- Fahrzeugen auf Basis der europäischen Siemens Viaggio Comfort- Fahrzeuge anstelle der Doppelstockwagen.

Anmerkungen

Fußnoten

Verweise

Externe Links