TABSO-Flug 101 - TABSO Flight 101

TABSO-Flug 101
	Ein TABSO Iljuschin Il-18, ähnlich dem Unfallflugzeug
Unfall
Datum	24. November 1966
Zusammenfassung	Kontrollierter Flug ins Gelände , schlechtes Wetter und Pilotenfehler
Seite? ˅	Bratislava , Tschechoslowakei ; 48°14′40″N 17°09′55″E / 48.24444°N 17.16528°E Koordinaten : 48°14′40″N 17°09′55″E / 48.24444°N 17.16528°E
Flugzeug
Flugzeugtyp	Iljuschin Il-18 B
Operator	TABSO
Anmeldung	LZ-BEN
Insassen	82
Passagiere	74
Besatzung	8
Todesopfer	82
Überlebende	0

TABSO Flug 101 war ein Liniendienst der bulgarischen nationalen Fluggesellschaft von Sofia , Bulgarien über Budapest , Ungarn und Prag , Tschechoslowakei (heute Tschechien) nach Ost-Berlin in der Deutschen Demokratischen Republik (heute Deutschland). Der Dienst wurde von der Flaggschiff-Ausrüstung der Fluggesellschaft aus den 1960er Jahren, dem Verkehrsflugzeug Iljuschin Il-18B, betrieben . Am Donnerstag, 24. November 1966, stürzte der Dienst in der Nähe von Bratislava , der Hauptstadt der Slowakei (damals Teil der Tschechoslowakei ), mit 82 Todesopfern ab. Der Absturz bleibt die tödlichste Flugkatastrophe in der Slowakei.

Hintergrund

Am Unfalltag wurde Flug 101 von einem Il-18B-Verkehrsflugzeug mit der Zulassung LZ-BEN durchgeführt. Es war im Januar 1964 hergestellt worden ( Baunummer 7101) und am 22. Januar desselben Jahres von TABSO abgenommen worden. Es war zum Unfallzeitpunkt in keine Zwischenfälle verwickelt und wurde gemäß den Plänen des Herstellers gewartet.

Die Besatzung bestand aus Kommandant ( Kapitän ) Lubomir Todorov Antonov, 41 Jahre alt, mit insgesamt 11.959 Flugstunden. Er gehörte zu den ranghöchsten Il-18-Kommandanten von TABSO, nachdem er im Juli 1962, etwa einen Monat nach seiner Einweihung in den Dienst seiner Fluggesellschaft, das Kommando über den Typ übernommen hatte. Antonov hatte zwei Tage zuvor eine Eignungsprüfung bestanden. Er war mit dem Flughafen Bratislava bestens vertraut, da er bereits elf Mal dort tätig war. Zweiter Pilot ( Erster Offizier ) war Svetomir Dimitrov Shakadanov, 36, mit 5975 Flugstunden. Er hatte am Vortag eine Befähigungsüberprüfung bestanden. Navigatoroffizier war First Class Specialist Navigator Slavi Stefanov Tomakov. Funk- Telegraf war Nikola Aleksandrov Tasev, 36 Jahre alt, mit 3160 Flugstunden. Der mechanische Offizier an Bord war Stoyan Todorov Rangelov, 42, mit 3602 Flugstunden. Die Kabinenbesatzung bestand aus den Stewardessen Maria Ivanova, Svetla Georgieva (auch bekannt als Svetla Marinova, 18 Tage zuvor mit Ivan Slavkov verheiratet ) und Violina Stoichkova.

Staatsangehörigkeit	Todesfälle
Bulgarien	45
Ungarn	16
Tschechoslowakei	5
Deutschland	5
Brasilien	3
Chile	2
Argentinien	1
Honduras	1
Japan	1
Vereinigtes Königreich	1
Schweiz	1
Tunesien	1
Gesamt	82

Die 74 Passagiere an Bord des Fluges LZ101 waren 12 Nationalitäten: Bulgaren, Argentinier, Briten, Chilenen, Tschechoslowaken, Deutsche, Honduraner, Ungarn, Japaner, Sowjets, Schweizer und Tunesier. Unter ihnen waren die bulgarische Opernsolistin Katya Popova , der bulgarische Botschafter in der Deutschen Demokratischen Republik , General Ivan Buchvarov und der berühmte honduranische Schriftsteller und Journalist Ramón Amaya Amador . Die Vielfalt der Nationalitäten wurde teilweise durch den jüngsten Neunten Kongress der Bulgarischen Kommunistischen Partei BKP erklärt , von denen viele von ausländischen kommunistischen Parteien an ihn delegiert wurden.

Veranstaltungen

Flug LZ101 startete um 1146 Uhr MEZ in Budapest . Während der Fahrt verschlechterte sich das Wetter in Prag. Kommandant Antonov entschied sich für eine Umleitung zum Flughafen Bratislava (heute MR Štefánik Airport ) und landete dort um 1158 Uhr. Um 15.30 Uhr verbesserte sich das Wetter in Prag und Antonov beschloss, den Flug wieder aufzunehmen. Der Meteorologe des Flughafens Bratislava, Jan Popeleny, informierte den Kommandanten, dass über den Hügeln der Kleinen Karpaten nordwestlich von Bratislava mittlere bis starke Turbulenzen zu erwarten seien .

Um 16:10 Uhr war der Flug an Bord gegangen und um 16:20:30 Uhr erhielt Antonov die Freigabe, nach eigenem Ermessen auf die Piste 04 oder 31 zu rollen. (Er entschied sich für die Piste 31, deren verlängerte Mittellinie die Kleinen Karpaten kreuzte.) Gleichzeitig erhielt er die Erlaubnis zum Start, rechts abzubiegen, das Nitra -Funkfeuer zu überfliegen und über Brünn und weiter nach Prag bei 5.100 . zu fahren m (16.700 ft) Inzwischen war in Bratislava ein Verkehrsflugzeug Il-14 der Czechoslovak Airlines gestartet. Um die Trennung zwischen der langsameren Il-14 und seiner schnelleren Il-18 aufrechtzuerhalten, wurde Antonov angewiesen, eine Höhe von 300 m (980 ft) einzuhalten, bis er auf seine Reiseflughöhe steigen konnte .

Ein Kreuz und ein Hügel markieren die Unfallstelle

Gedenkkreuz an der Absturzstelle

Birken an der Unfallstelle

Flug LZ101 startete um 16:28 Uhr bei fast völliger Dunkelheit. Der Abflug wurde vom Fluglotsen Jaroslav Vadovic beobachtet, der berichtete, dass es normal gewesen sei. Kurz nach der Meldung des Abhebens wurde die LZ101 angewiesen, rechts abzubiegen und auf einer Frequenz von 120,9 MHz den Fluglotsen Bratislava Approach zu kontaktieren. Das Verkehrsflugzeug schaffte den Übergang zur Anflugkontrolle nicht. Etwa zwei Minuten nach dem Verlassen des Flughafens Bratislava stürzte es 8 Kilometer (5,0 Meilen) vom Flughafen entfernt auf den Standort Sakrakopec am Fuße der Kleinen Karpaten in der Nähe des Bratislavaer Stadtteils Rača . Der Aufprallbereich lag 288 m über der Höhe des Flughafens. Das Flugzeug schlug im Flug ohne Querneigung , mit einer Geschwindigkeit von rund 500 km/h/250 Knoten und unter voller Startleistung der Triebwerke auf den schneebedeckten Boden auf . Beim Zerfall über einen Zeitraum von 20 Sekunden hinterließ es eine Schneise mit einer Gesamtlänge von 562 m und einer Breite zwischen 30 m und 10 m, von der sich das Hauptwrack gegen Ende eines 265 m langen Streifens befand. Ein heftiges Treibstofffeuer brach aus, das aber ziemlich schnell ausgebrannt war, hauptsächlich weil sich Splitter und Treibstoff über eine große Fläche verteilt hatten.

Der Absturzort lag in der Nähe von Ballungsräumen von Bratislava und war bei Wanderern sehr beliebt. Der Unfall wurde von vielen Anwohnern beobachtet und gehört, darunter auch ein dienstfreier Fluglotse, der sofort seine Kollegen am Flughafen anrief. Die Anfluglotsen des Flughafens hatten den Unfall jedoch weder visuell noch per Radar beobachtet .

Wegen schwierigem Gelände, völliger Dunkelheit und schlechtem Wetter konnten die Rettungskräfte den Absturzort nach ihrer Einberufung eineinhalb Stunden lang nicht finden. Weitere Verspätungen und Zögern wurden durch Befürchtungen verursacht, dass das Verkehrsflugzeug radioaktive Isotope transportiert haben könnte . Innerhalb der nächsten drei Tage wurden die Leichen von 74 der 82 Seelen an Bord geborgen und zur Identifizierung nach Bratislava transportiert. Die meisten Opfer waren sofort an mehreren Verletzungen gestorben, die sie beim Aufprall erlitten hatten, und die meisten hatten schwere Brandspuren, die sie nach dem Tod erlitten .

Heute markiert ein Holzkreuz die Stelle, an der das Cockpit des Flugzeugs zum Stillstand kam, und 82 Birken (eine für jedes Opfer) markieren den allgemeinen Standort des Wracks.

Ermittlung

Die Untersuchung wurde von einer tschechoslowakischen Kommission unter der Leitung des Chefinspektors der Luftfahrt Jan Dvorak durchgeführt. Nach internationalem Recht kooptierte er Vertreter des Landes, in dem das Flugzeug zugelassen war, sowie Vertreter des Konstruktionsbüros Iljuschin und des Triebwerkskonstruktionsbüros Ivchenko. Es wurde auch eine bulgarische Untersuchungskommission gebildet, an deren Spitze der Vorsitzende der Staatlichen Kontrollkommission und Mitglied des Zentralkomitees der Bulgarischen Kommunistischen Partei BKP, Ninko Stefanov, sowie der TABSO-Generaldirektor Lazar Beluhov, der Luftspezialist und stellvertretende Verteidigungsminister General Avgust Kabakchiev und Darzhavna Sigurnost (Staatssicherheit) standen. Ermittler Oberst Ivan Ohridski, Chefpathologe Dr. Yordan Peychev und andere, genug, um zwei speziell gecharterte Flugzeuge zu füllen. Die Bulgaren beantragten, die Untersuchung nach einer völkerrechtlichen Bestimmung zu leiten, die dies zuließ. Die tschechoslowakischen Behörden lehnten dies aus Gründen der Gegenseitigkeit ab: Bulgarien habe die Klausel nicht unterzeichnet, die es ausländischen Ermittlern erlaubte, nach Unfällen in Bulgarien zu fragen.

Die Ermittler dokumentierten, dass die örtliche Miliz (Polizei), die tschechoslowakische Staatssicherheit und die Militäringenieurschule Bratislava ein Gebiet von etwa 350 x 50 m um die Unfallstelle herum durchsuchten. Dabei wurde eine Schneedecke zwischen 30 und 50 cm (12 und 20 Zoll) entfernt. Die Befürchtungen, dass das Verkehrsflugzeug radioaktive Isotope mitführte, wurden am 8. Dezember 1966 bestätigt, als es hieß, dass es zwei Stahl-Blei-Behälter mit Jod-131 für medizinische Zwecke beförderte. Dies ist für die Beförderung auf gewerblichen Flügen nach internationalem Recht zulässig. Es wurde festgestellt, dass der Höhenmesser des Verkehrsflugzeugs die korrekte Höhe über dem Flughafen Bratislava anzeigt.

Von Anfang an waren extreme und eskalierende Spannungen zwischen den bulgarischen und tschechoslowakischen Behörden sowie den Unfallermittlern erkennbar. Eine von Beluhov angeführte TABSO-Truppe war am Tag nach dem Absturz in Bratislava eingetroffen, hatte jedoch keinen Zugang zur Unfallstelle oder zu Fluglotsen. Die bulgarische Seite war der Ansicht, dass die Fluglotsen in den lokalen Tower- und Approach-Sektoren ihre Pflichten vernachlässigt hatten, indem sie einem langsameren Flugzeug (der Il-14) den Abflug vor einem Hochleistungsflugzeug (der Il-18) ermöglichten, weil sie den Flug nicht freigeben konnten LZ101 auf eine sichere Höhe gebracht und es versäumt, seinen Fortschritt auf dem Radar zu überwachen. Die tschechoslowakische Seite ging davon aus, dass die Flugbesatzung schlechte Englischkenntnisse demonstriert hatte, indem sie nach dem Abheben nicht wie angewiesen rechts abgebogen war. Die Tschechoslowaken wurden von den Bulgaren auch beschuldigt, Gerüchte verbreitet zu haben, die Flugbesatzung der LZ101 habe während des Wartens in Bratislava Alkohol getrunken. Dr. Peychev bestand darauf, dass ein kürzlich von der NASA entwickelter Test an Geweben durchgeführt wird, die dem Kommandanten und dem zweiten Piloten entnommen wurden; die Ergebnisse zeigten, dass sie keinen Alkohol konsumiert hatten.

Schließlich übernahm der tschechoslowakische Verkehrsminister Alois Indra die Gesamtleitung der Ermittlungen, um den Konflikt zwischen der bulgarischen und der tschechoslowakischen Seite zu lösen. Die Streitfragen betrafen das nationale Ansehen und die Höhe des Schadensersatzes für die Familien der Opfer: Bei Mängeln der tschechoslowakischen Flugsicherung erhielten sie jeweils 20.000 US-Dollar. Wenn die bulgarische Besatzung als mangelhaft befunden wurde, erhielten sie jeweils 10.000 Leva.

Der abschließende Bericht der tschechoslowakischen Kommission stellte fest, dass ein Abflug von der Piste 31 gefolgt von einem Steigflug auf 300 m (980 ft) ohne Kollision mit Hindernissen möglich war. Unter Einhaltung der vorgeschriebenen Höhe von 300 Metern verließ das Flugzeug die Route, die es von Bodenhindernissen freigehalten hätte. Diese Abweichung kann durch eine breitere Kurve als nötig, eine höhere Geschwindigkeit oder eine Kombination aus beidem verursacht worden sein. Es konnte nicht ausgeschlossen werden, dass die Besatzung Zweifel an der korrekten Funktion ihres künstlichen Horizonts hatte . Auch der Einfluss von Turbulenzen auf die Einhaltung einer gleichmäßigen Querneigung in der Kurve konnte nicht ausgeschlossen werden. Die Besatzung war jedoch ausreichend vor dem Wetter gewarnt. Kritisch wurde die Situation, wenn die Besatzung das vorgeschriebene und anerkannte Abflugmanöver nicht durchführte und wenn unvorhersehbare Umstände während des Wendens eingetreten und entstanden sein könnten. Das Gutachten kam zu dem Schluss, dass die Unfallursache anhand des festgestellten Sachverhalts nicht eindeutig ermittelt werden konnte. Die wahrscheinlichste Ursache war eine unzureichende Einschätzung des Geländes und des Wetters durch die Besatzung, die dazu führte, dass sie diesen Bedingungen nicht angemessen flog.

In der Populärkultur

Der Unfall war der zweite Unfall seit 1952 bei TABSO und der erste öffentlich bekannte Unfall der Fluggesellschaft. Vor allem wegen des Verlustes von Katja Popova, auch bulgarischen Lyrik bekannt Sopranistin hatte es eine massive öffentliche Resonanz in Bulgarien. Die sterblichen Überreste der bulgarischen Opfer wurden feierlich nach Sofia zurückgebracht und auf dem Hauptfriedhof der Stadt beigesetzt, und der gesamte Verkehr wurde für zwei Minuten zum Erliegen gebracht, als in ganz Bulgarien Luftschutzsirenen ertönten. Dichter Pavel Matev schrieb das valedictory Gedicht Ti san li si? ("Bist du nur ein Traum?") an Katya Popova, die Sängerin Lili Ivanova zu einem reuigen Volkshit machte.

Verschwörungstheorie von Ivan Buchvarov

Einer der von bulgarischer Seite ernannten Unfallermittler, der Untersuchungsrichter des Obersten Gerichtshofs, Nedyu Ganchev, beging am Ende der Ermittlungen Selbstmord. Kurz zuvor hatte er zu Freunden gesagt: "Ich kann nicht tun, was sie von mir verlangen." Dies veranlasste einige Bulgaren zu der Annahme, dass der Absturz von Todor Zhivkov inszeniert worden sein könnte , um General Buchvarov zu eliminieren. Das Thema wurde damals schnell Gegenstand hartnäckiger dunkler Gerüchte. Es wurde nach dem Fall von Schiwkow wiederbelebt. Es wurden keine Beweise gefunden, die dies bestätigen oder leugnen.