Taiwanesische Eisenbahnverwaltung - Taiwan Railways Administration
Überblick | |||
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Einheimischer Name | 臺 鐵 | ||
Gebietsschema | Taiwan | ||
Verkehrsart | Konventionelle Bahn | ||
Anzahl der Zeilen | 12 | ||
Anzahl Stationen | 241 | ||
Jährliche Fahrgastzahlen | 231.267.955 (2018) 0,66% | ||
Geschäftsführer | Chang Chen-Yuan | ||
Webseite | Eisenbahn.gov.tw | ||
Betrieb | |||
Betrieb aufgenommen | 1948 | ||
Betreiber | Taiwanesische Eisenbahnverwaltung | ||
Charakter | Gemischt | ||
Zahl der Fahrzeuge | 900 | ||
Technisch | |||
Systemlänge | 1.065 km (662 Meilen) | ||
Spurweite | 1.067 mm ( 3 Fuß 6 Zoll ) | ||
Elektrifizierung | 25-kV-Wechselstrom- Freileitungen, wo elektrifiziert | ||
Höchstgeschwindigkeit | 130 km/h (81 mph) | ||
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Taiwan Railways Administration ( TRA ) ist ein Eisenbahnunternehmen in Taiwan . Es ist eine Agentur des Ministeriums für Verkehr und Kommunikation , zuständig für die Verwaltung, Wartung und laufenden konventionelle Personen- und Güterbahndienste auf 1097 km Strecke in Taiwan.
Da Taiwan stark urbanisiert ist und eine hohe Bevölkerungsdichte aufweist, spielt die Eisenbahn seit dem späten 19. Jahrhundert eine wichtige Rolle im Inlandsverkehr. Der Personenverkehr im Jahr 2018 betrug 231.267.955.
Der Hauptsitz der Agentur befindet sich im Bezirk Zhongzheng in Taipeh .
Überblick
臺灣鐵路管理局 Táiwān Tiělù Guǎnlǐjú ( Mandarin ) Thòi-vân Thiet-lu Kón-lî-khiu̍k ( Hakka ) | |||||||||||||||||||||
Agenturübersicht | |||||||||||||||||||||
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Gebildet | 1948 | ||||||||||||||||||||
Zuständigkeit | Taiwan | ||||||||||||||||||||
Hauptquartier | Zhongzheng , Taipeh | ||||||||||||||||||||
Agenturleiter | |||||||||||||||||||||
Webseite | www |
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Chinesischer Name | |||||||||||||||||||||
Traditionelles Chinesisch | 臺灣 鐵路 管理局 | ||||||||||||||||||||
Vereinfachtes Chinesisch | 台湾 铁路 管理局 | ||||||||||||||||||||
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Der Eisenbahnverkehr zwischen Keelung und Hsinchu begann 1891 unter der chinesischen Qing-Dynastie . Da die Eisenbahn im Rahmen der von der japanischen Kolonialregierung von Formosa (1895-1945) betriebenen Taiwan Governor-General Railways vollständig umgebaut und erheblich erweitert wurde, der japanische Einfluss und das japanische Erbe des Netzes bestehen. Ähnlichkeiten zwischen den Unternehmen der TRA und der Japan Railways (JR) können in Signalaspekten , Beschilderung, Gleislayout, Tarifkontrollen , Bahnhofsarchitektur und Betriebsverfahren festgestellt werden. Als Japans südlicher Stützpunkt während des Zweiten Weltkriegs erlitt Taiwans Eisenbahn erhebliche Schäden durch alliierte Luftangriffe . Die Taiwan Railways Administration wurde am 5. März 1948 gegründet, um die Eisenbahninfrastruktur zu rekonstruieren und zu betreiben, mit Lang Chung-lai als ihrem ersten Generaldirektor.
Mit rund 13.500 Mitarbeitern (4.700 im Transport- und 7.700 im Wartungsbereich) ist TRA eine Regierungsorganisation des taiwanesischen Ministeriums für Verkehr und Kommunikation (MOTC), die direkt 682 Streckenmeilen von 3'6” (1.067 mm) Spurweiten betreibt . Drei Hauptlinien bilden einen kompletten Kreis um die Insel. Die Westküstenlinie von TRA und der Abschnitt Badu-Hualien sind größtenteils zweigleisig, Elektrifizierung, moderne Farblicht- und Führerstandssignale, Überfahrschutz und zentralisierte Verkehrssteuerung (CTC). Süd-Verbindungslinie , Ostküste Taitung (umgerechnet von 762 mm Spurweite) und drei „Tourist“ Zweige sind nicht elektrifizierte eingleisige mit vorbei Abstellgleise.
Seit den frühen 1980er Jahren werden konventionelle Eisenbahnkapitalverbesserungen landesweit vom Eisenbahnrekonstruktionsbüro des MOTC finanziert und verwaltet und dann für den Betrieb an die TRA übergeben. Taiwans anspruchsvolles Terrain bedeutete, dass alle Strecken über ausgedehnte Tunnelvortriebe und lange Brücken verfügen. Die Doppelgleisigkeit erfordert häufig den Bau von parallel verlaufenden eingleisigen Bahnen oder Umgehungstunneln auf neuen Trassen. Die 14,5 Milliarden US-Dollar schwere Hochgeschwindigkeitsstrecke (HSR) mit Normalspur wurde von einer separaten öffentlich-privaten Partnerschaft im Rahmen einer 35-jährigen Konzession gebaut und betrieben, aber TRA bietet Zubringerdienste zu HSR- Terminals. Obwohl TRA alle S-Bahnen betreibt, betreiben andere quasi-private Organisationen U-Bahnen in Taipeh und Kaohsiung.
Der Nah- und Fernverkehr (5 – 1 Uhr, sehr wenige Nachtzüge) verkehrt zu 95,3 % pünktlich . 2008 betrug die jährliche Fahrgastzahl 179 Millionen (davon 5,45 Milliarden Passagiermeilen) und generierte einen Umsatz von 434 Millionen US-Dollar. Nahverkehrszüge befördern 76 % der Fahrgäste (43 % der Fahrgastmeilen). WCML trägt >90% der Fahrgäste. TRA lose-Auto und Einheit-Zug bulk Frachtdienste schleppen hauptsächlich Aggregate (58% der Tonnage), Zement (26%) und Kohle (9%). Im Jahr 2008 erwirtschafteten 9,5 Millionen Tonnen Fracht (481 Millionen Tonnen-Meilen) einen Umsatz von 28,6 Millionen US-Dollar. Begrenzte Containerdienste verkehren zwischen dem Hafen von Hualien und einem Vorort von Taipeh , aber Lademaßbeschränkungen schließen Huckepack- Operationen aus. Während der Taifun- Saison werden kleine Lastwagen auf Flachwagen befördert, wenn Autobahnen durch Überschwemmungen oder Schlammlawinen gesperrt sind.
In den vergangenen Jahren wickelte ein ausgedehntes schiffereigenes Stadtbahnnetz (762 mm Spurweite, nie von TRA betrieben) Frachtdienste in ganz Taiwan ab und verfügte einst über 1.800 Streckenmeilen. Heute weitgehend verlassen diente es wichtigen Industrien wie Zucker, Holzeinschlag, Kohle, Salz und Mineralien. Im Gegensatz zu JR East und Hong Kongs Mass Transit Railway machen die Einnahmen aus Nebengeschäften nur 17,8% der Einnahmen von TRA aus. Die geschätzte Rückzahlungsquote von TRA (einschließlich Frachtverkehr) beträgt ~40 %.
Personalkosten, Rentenleistungen, Kapitalverschuldung, demografische Veränderungen, Autobahnwettbewerb und Niedrigtarifpolitik führten zu einem kumulierten Defizit von fast 3,3 Milliarden US-Dollar. Die Defizite von TRA, die vor Ort als groß und problematisch angesehen werden, verblassen im Vergleich zu denen der europäischen und US-amerikanischen Verkehrsunternehmen sowie der Japan National Railways (JNR) vor der Privatisierung 1987 . Wie bei JNR und den US-Verkehrsbehörden stellen Zinszahlungen für langfristige Schulden eine erhebliche Belastung für TRA dar. Die Planungen für die Umstrukturierung von TRA waren seit dem Jahr 2000 im Gange.
Das jüngste Wachstum des Autobahnnetzes und der zunehmende Wettbewerb durch Busunternehmen und Fluggesellschaften haben zu einem Rückgang des Schienenfernverkehrs geführt (außer an wichtigen Feiertagen wie dem chinesischen Neujahr ), obwohl der Kurz- und Mittelstreckenverkehr immer noch stark von Pendlern genutzt wird und Studenten. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke wird nicht von TRA betrieben und ist auch ein wichtiger Wettbewerbsfaktor. Um dies auszugleichen, hat TRA begonnen, einen Schwerpunkt auf den Tourismus und den Nahverkehr zu legen . Dies hat dazu geführt, dass mehrere spezielle Touristenzüge zu malerischen Gebieten und heißen Quellen fahren, Speisewagen hinzugefügt wurden (ursprünglich aufgrund der relativ geringen Größe Taiwans als unnötig angesehen) und mehrere kleinere Nebenstrecken umgebaut, um Touristen anzuziehen. Darüber hinaus wurden mehrere neue Stationen in großen Ballungsräumen hinzugefügt und der lokale Pendlerverkehr erhöht. Die Lunchpakete bleiben mit einem Umsatz von 320 Millionen NT$ (10,8 Millionen US$) im Jahr 2010 (rund 5 % des Jahresumsatzes) das beliebteste Produkt des Unternehmens.
Am 31. Dezember 2010 unterzeichnete die TRA mit der Sumitomo Group und Nippon Sharyo einen Vertrag über 10,6 Mrd. NT$ über die Lieferung von 17 Neigezügen mit einer Geschwindigkeit von 150 km/h (93 mph). Diese achtteiligen Elektrotriebzüge (EMUs) wurden von 2012 bis 2014 für Taroko Express- Dienste zwischen Taipeh und Hualien auf den Ostküstenlinien geliefert . Das System erreichte am 5. Februar 2011 während der chinesischen Neujahrsfeierlichkeiten einen Tagesrekord und beförderte 724.000 Passagiere pro Tag.
Geschichte
Die erste taiwanesischen Bahn wurde während der fertig Qing - Ära das im Jahr 1893. Im Jahr 1895 Qing Reich abgetreten Formosa (Taiwan) zum Reich von Japan nach dem ersten Sino-Japanischen Krieg . Die Linie war etwa 100 Kilometer lang, aber in einem schlechten Zustand, als die Japaner ankamen:
Dementsprechend wurde sofort mit den Arbeiten an der Linie begonnen. Der Abzweig Kīrun - Taihoku wurde komplett umgebaut, um die zahlreichen kurzen Kurven und die steilen Steigungen zu vermeiden. Die von Taihoku nach Süden führende Linie erhielt ebenfalls einige Aufmerksamkeit, wobei die Gesamtkosten dieser Verbesserungen fast zwei Millionen Yen erreichten.
— J. Davidson, Die Insel Formosa,
Damit haben wir praktisch eine neue Linie nach Kīrun und eine weitere nach Shinchiku (ehemals Teckcham). Darüber hinaus wurden neue Linien von Taihoku nach Tansui und von Takao nach Shin'ei über Tainan-fu gebaut, was uns insgesamt 93 Meilen Schienenstrecke gibt. Die Nord-Süd-Verbindungsleitung befindet sich derzeit im Bau.
— J. Davidson, Formosa unter japanischer Herrschaft,
Im offiziellen japanischen Jahresbericht von 1935 heißt es (unter dem Titel Colonial Railways Section II Taiwan):
Erst mit der Abtretung der Insel Taiwan (Formosa) von der chinesischen Regierung an Japan erhielt die Insel Eisenbahnanlagen, denn bis dahin existierte nur eine kleine Stadtbahn zwischen Kīrun und Shinchiku , die damals gebaut wurde der Qing-Dynastie von China. Bald nach der Abtretung der Generalgouverneur von Taiwan wurde ein Plan, mit Zustimmung des Diet , einen Standard zu bauen japanische Spurbahn verbindet Takao auf Kosten von 28.800.000 mit Kīrun Yen . Die Bauarbeiten wurden von beiden Endstationen aus begonnen und im April 1908 abgeschlossen. Diese 429,3 Meilen (690,7 km) lange Linie bildet heute die Hauptleitung im Inselkommunikationssystem. Die Imperial Taiwan Government Railway verwaltet drei Werkstätten auf der Insel. je einer in Taihoku , Takao und Karenkō . Letzteres gilt für Schienenfahrzeuge an der Ostküste .
— Taiwan Railways Administration, Geschichte,
Zeitleiste
- 1887: Anfang März beginnt der Bau der ersten Eisenbahn in Taiwan zwischen Keelung und Taipeh . (Die kaiserliche Genehmigung wurde vom Gouverneur der Qing-Dynastie, Liu Ming-chuan , als Teil der Entwicklung der neuen Provinz Taiwan erhalten .)
- 1891: Erste Bahnstrecke fertiggestellt; 20 Meilen (32 km) Abzweig von Twatutia nach Keelung , gefahren von englischen Ingenieuren
- 1893: Fertigstellung der ersten Formosa-Bahn.
- 1895: Nach dem Ende des Ersten Chinesisch-Japanischen Krieges wird Taiwan von China an Japan abgetreten . Ministerium für Taiwan Railway von der japanischen Regierung gegründet. Der Wiederaufbau des Zweigs Kīrun-Taihoku beginnt, um zahlreiche kurze Kurven und steile Anstiege zu vermeiden. Auch an der Linie, die von Taihoku nach Süden führt, wird gearbeitet. Die Gesamtkosten dieser Verbesserungen erreichen fast zwei Millionen Yen. Eisenbahn unter direkter Kontrolle der Militärabteilung.
- 1897: Die Eisenbahn kommt unter die Kontrolle des Civil Department.
- 1898: Die lokale Inselregierung gibt ihre Absicht bekannt, die Arbeiten selbst weiterzuführen. Pläne von Chefingenieur Hasegawa formuliert.
- 1899: Beginn der Arbeiten an der südlichen Linie von Dagu (打狗) nördlich nach Tainan, eine Entfernung von 45 km; abgeschlossen im November 1900. Der japanische Landtag gewährte für zehn Jahre 30.000.000 Yen, um die Kosten der Hauptstrecke von Taihoku nach Takow zu decken.
- 1900: Die Linien Keelung und Hsinchu wurden repariert. Rollmaterial wurde hinzugefügt. Beginn der Arbeiten an der kurzen Nebenstrecke von Taihoku nach Tansui ; im Juni 1901 fertiggestellt. Bis 1903 gab die japanische Regierung über 7 Millionen Yen für die Eisenbahnen von Formosan aus.
- 1908: Die Hauptstrecke von Taihoku nach Takao wird fertiggestellt.
- 1922: Der West Coast Linie ( Chikunan - shoka ) abgeschlossen ist .
- 1924: Die Giran Linie ( Hatto - Suo ) abgeschlossen ist .
- 1926: Die Taito Linie ( Karenkō - Taito ) abgeschlossen ist .
- 1941: Die Heito Linie ( Takao - Bōryō ) abgeschlossen ist .
- 1940–1945: Die Eisenbahnen werden im Zweiten Weltkrieg wiederholt von den Alliierten bombardiert .
- 1945: Taiwan wird der Republik China übergeben .
- 1948: Gründung der Taiwan Railways Administration.
- 1979: Westküstenlinie vollständig elektrifiziert. Die Nordverbindungslinie ist fertiggestellt.
- 1989: Eisenbahnlinien durch die Innenstadt von Taipeh werden unterirdisch verlegt. Der neue Hauptbahnhof von Taipeh ist fertiggestellt. Die Shen-ao-Linie stellt den Passagierbetrieb ein.
- 1991: Fertigstellung der South-Link-Linie , die die Bahnschleife um Taiwan vervollständigt.
- 1997: Online-Reservierungen werden verfügbar.
- 1998: Die ehemalige Berglinie stellt den Betrieb ein.
- 2000: Die Yilan-Linie wird elektrifiziert.
- 2001: Es werden verschiedene Sonderzüge für Touristen angeboten.
- 2003: Die Nordverbindungsstrecke wird elektrifiziert.
- 2007: Der Taroko Express nimmt den Betrieb auf. Die Einführung von Local Express-Zügen mit der Lieferung der EMU700-Serie von Taiwan Railway . Die Neiwan-Linie wird vorübergehend geschlossen, um den Bau der Liujia-Linie zu ermöglichen .
- 2010: Die ehemalige Bergstrecke wird zu besonderen Anlässen wieder für Dampfzüge geöffnet. Der Fu-Hsing Semi-Express (復興) der Taiwan Railways Administration wurde nach dem 21. Dezember 2010 vollständig aus dem Linienverkehr ausgemustert.
- 2011: Die Shalun-Linie wird eröffnet. Die Liujia-Linie wird eröffnet.
- 2012: Die Linkou-Linie stellt den Betrieb ein. Die Gründung der Miss Taiwan Railway (臺灣鐵道少女).
- 2013: Der Puyuma Express nimmt den Betrieb auf. Die Pingtung-Linie soll elektrifiziert werden und die Elektrifizierung der gesamten Bahnschleife um Taiwan bis 2020 abgeschlossen sein.
- 2014: Der neue Nahverkehrszug EMU800 nimmt den Betrieb auf. Die Höchstgeschwindigkeit der Nahverkehrszüge wird auf 130 km/h erhöht.
- 2021: Der neue Nahverkehrszug EMU900 nimmt den Betrieb auf.
Netzwerk-Design
Das Netzwerk und die Dienste von TRA spiegeln eine starke zentralisierte Planung wider. Obwohl TRA einer von vielen Personenverkehrsunternehmen ist, ermöglicht seine Infrastruktur mehrere und bequeme Verbindungen zwischen den Verkehrsträgern. Die gemeinsame Verkehrs- und Raumplanung macht Bahnprojekte zu wirksamen Instrumenten der Landentwicklung.
Haupttunnelbau
Die Japaner planten den Eisenbahntunnel von Taipeh vor dem Zweiten Weltkrieg. Ihr Hauptanstoß war die Hauptautobahnüberquerung der Chung-Hwa-Straße (Route 1). Taipehs Eisenbahn-"Untergrund"-Projekt (Phase I) wurde 1979 genehmigt, einschließlich des Hauptbahnhofs von Taipeh (TMS), einer 2,8 Meilen langen zweigleisigen U-Bahn und der Bahnhöfe Banqiao und Nankang. Es wurde 1989 fertiggestellt und kostete 600 Millionen US-Dollar. Es ersetzte die historischen Taihoku-eki (臺北駅) und Hwashan-Werft aus der japanischen Ära , beseitigte Bahnübergänge in Taipehs überlastetem Wanhua-Bezirk und sorgte für eine höhere Betriebseffizienz. Wie das New Yorker Penn Station- Projekt, das 1908 5,5 Streckenmeilen zwischen North Bergen, NJ und Hunterspoint, Queens, begraben hatte, katalysierte auch der Hauptbahnhof von Taipeh die Stadterneuerung. Die Entwicklung war umfangreich, aber nicht ohne kulturelle Kosten. Moderne Bürotürme und unterirdische Einkaufszentren ersetzten Holzhütten und Großhandelsgeschäfte aus der japanischen Ära, aber historische Tempel blieben erhalten. Spätere Phasen stellten die viergleisigen Hauptbahntunnel fertig, verlegten Höfe, um eine durchfahrtorientierte Entwicklung (TOD) zu ermöglichen, und stellten einen Korridor für eine dringend benötigte stadtübergreifende Schnellstraße ( Civic Boulevard ) bereit . Bis 2008 wurden 5,8 Milliarden US-Dollar investiert: Banqiao- Xike (16,0 Meilen) wurde getunnelt, einschließlich aller Gleise in Taipeh City, und Xike-Wudu (3,1 Meilen) wurde im Rahmen des TRA- Elevationsprogramms erhöht . In dieser Zeit entstanden der Software Park von Nankang , das Ausstellungszentrum und der Wissenschaftspark von Xike.
Durchlaufdienste
Taipeh ist Taiwans Hauptstadt und das ultimative Ziel für die Hauptstrecken der TRA. Das explosionsartige Wachstum seit 1980 machte Taipeh zu einer 10-Millionen-Einwohner-Metropole, die sich über vier Bezirke erstreckte. Um Pendler in den Vororten unterzubringen und Passagiere zu bedienen, die zu / von vorstädtischen Geschäftsvierteln reisen , wurde Taipeh als Durchgangsbahnhof konzipiert, der es Westküstenzügen ermöglicht, in die östlichen Vororte von Taipeh und umgekehrt zu verkehren.
Das Durchfahren reduziert die Belegungszeiten der Bahnsteige, maximiert die Fahrten mit einem Sitzplatz und verteilt die Fahrgäste auf mehrere Stationen, wodurch das Gedränge reduziert wird. Züge können in der Ankunftsreihenfolge durch den Terminalbezirk von Taipeh bewegt werden, was eine gewisse Verzögerungsabsorptionsfähigkeit bietet. Nur ~20% der Passagierfahrten begannen/beendeten am Hauptbahnhof von Taipeh. Die Züge werden auf abgelegenen Bahnhöfen gewendet (wo ausdrücklich Wendegleise vorgesehen sind), um widersprüchliche Bewegungen zu minimieren. Beobachtungen in Banqiao ergaben erhebliche Transferaktivitäten zwischen TRA und Metro .
In den 1990er Jahren endeten Ostküstenzüge in Banqiao; WCML-Züge endeten in Nankang/ Keelung . Alle Züge verkehren somit über den stark befahrenen Abschnitt Banqiao- Nankang (Bannan) und bieten effektiv den städtischen Verkehr, indem Überkapazitäten auf Langstrecken durch Züge genutzt werden. Nahverkehrszüge machten alle Vorort-Haltestellen, während Amtrak- ähnliche Schnellzüge nur an großen Knotenpunkten hielten. Heutzutage enden die meisten Ostküsten-Dienste am Bahnhof Shulin, wo sich ein großer TRA-Werft befindet. West Coast-Dienste enden hauptsächlich am Bahnhof Qidu, wo sich ein weiterer großer Bahnhof befindet.
Verlegung von Bahnanlagen
Um das Wachstum der Metropolen zu unterstützen, zog die Werft Banqiao Mitte der 2000er Jahre nach Westen nach Shulin und die Nankang-Werft nach Osten nach Qidu . Banqiao , Taipeh und Nankang wurden zu wichtigen Verkehrsknotenpunkten. Wie das NorthPoint- Projekt in Boston, das für eine Werft in Boston & Maine geplant war , ist die ehemalige Werft von Banqiao jetzt Banqiao-Bahnhof und ein erfolgreicher TOD-Standort. Wie der CREATE- Plan (Chicago Region Environmental and Transportation Efficiency) ermöglicht der Durchgangsverkehr die Verlagerung von Werften und Frachteinrichtungen vom Stadtzentrum (Hwashan, Songshan ) in die Vororte ( Shulin , Qidu), mit billigerem Land und einer besseren Autobahnanbindung.
Schnelle Transit-Integration
Die U-Bahn von Taipeh weist eine wesentliche Integration in das Netz auf, was die engen Beziehungen zwischen der Stadt und der Zentralregierung von Taipeh widerspiegelt. Die Tamsui-Xinyi-Linie der Taipei Rapid Transit Corporation (TRTC) wurde von der Tamsui-Eisenbahnlinie umgebaut , während die Bannan-Linie und die Songshan-Xindian-Linie grob der TRA-Hauptlinie und der ehemaligen Xindian-Eisenbahnlinie folgen . TRA akzeptiert Metro-Tarifkarten innerhalb der Metropolregion Taipeh. Vier U-Bahn-Linien laufen am Hauptbahnhof Taipeh zusammen und machen die U-Bahnen zum lokalen Verteilersystem von TRA. Neue Intercity - Bus - Terminals in der Nähe von Taipei Hauptbahnhof im Jahr 2009. Wie konstruiert wurden , NJ Transit ‚s Newark und LIRR ‚s Jamaika - Stationen, Banqiao und Nankang Umsteigemöglichkeiten leisten TRA Eindringen in westlichen und östlichen Stadtteile ohne lange Kutschfahrten oder Rückzieher.
S-Bahn und HSR
Die kommerzielle Höchstgeschwindigkeit von TRA beträgt 130 km/h (81 mph), während HSR bis zu 300 km/h (187 mph) fährt. Obwohl potenziell Fernverkehr der TRA konkurriert mit HSR, Taiwans HSR auf Start-Ziel - Märkte konzentriert über 100 Meilen wie Taipei- Taichung (HSR - 50 Minuten; TRA - 110 Minuten), während TRA kürzere Streckenfahrten wie Taipei-Hsinchu dient (35 versus 60 Minuten). HSR bedient die Verkehrsknotenpunkte Taipeh, Banqiao und Nangang TRA über gemeinsame Korridore. Mit Ausnahme von Taipeh befinden sich die HSR-Stationen außerhalb der Stadt, was die Umweltauswirkungen und den Erwerb von Grundstücken minimiert, das wirtschaftliche Entwicklungspotenzial maximiert und Ausrichtungen mit geringer Krümmung ermöglicht. Die S-Bahn verbindet HSR mit etablierten Provinz-Innenstädten und löst so Probleme der „letzten Meile“.
In Hsinchu sind HSR- und TRA-Stationen fünf Kilometer voneinander entfernt. Teile der Neiwan-Linie von TRA wurden elektrifiziert und zu einer modernen S-Bahn umgebaut, die 280 Millionen US-Dollar kostete, um die historische Innenstadt von Hsinchu mit der HSR zu verbinden. Verbindungen schaffen Vorteile für beide Verkehrsträger und katalysieren die Entwicklung in der Nähe von HSR-Stationen, ähnlich wie Interstate-Kreuzungen wirtschaftliche Aktivität anzogen. Dies ist eine auf den Transit ausgerichtete Version der Erfolgsgeschichten von Beltway, die sich in den 1980er Jahren in Amerika abgespielt haben.
Infrastruktur und Terminplanung
Die Infrastruktur von TRA könnte so beschrieben werden, dass sie die geringeren Streckenkilometer mit Abstellgleisen ausgleicht. Bis 1998 betrieb die TRA auf stark befahrenen Fernstrecken eingleisige Abschnitte. Überholbewegungen stören den Gegenverkehr nicht und ermöglichen einen geplanten Durchsatz von ~15 Zügen pro Stunde und Richtung. Planungspraktiken gehen davon aus, dass das Personal auf unvorhergesehene Verspätungen und Züge außerhalb der Reihenfolge reagieren kann, indem es die verfügbare Infrastruktur dynamisch nutzt.
TRA hat vor kurzem im nördlichsten Teil der Westküstenlinie um Taipeh eine fortschrittliche Signalisierung installiert und umfangreiche Kapazitätsanalysen durchgeführt, um den Zugdurchsatz zu maximieren.
Überholen von Gleisen an lokalen Bahnhöfen
Doppelseitige Abstellgleise ( Schleifen ), die für typische Personenzüge (10 bis 12 Waggons) geeignet sind, werden in Abständen von 3 bis 8 Meilen an lokalen Bahnhöfen bereitgestellt. Einige Bahnhöfe haben einen Inselbahnsteig, der Mittelgleise bedient, und geradeaus außerhalb der Umgehungsgleise. Fahrpläne bieten zusätzliche Verweilzeit für Züge, bis ein Express vorbeifährt, und dient auch als Erholungszeit auf der Strecke, wodurch die Zuverlässigkeit verbessert wird. Einige Bahnhöfe im eingleisigen Gebiet verfügen über drei Überholgleise, die das Stauen von Gütern oder anderen Geräten ermöglichen, während gegenüberliegende Personenzüge aneinander vorbeifahren. Durch die Nähe der Anschlussgleise kann TRA 5~6 t/h (beide Richtungen, gemischter Verkehr) aus eingleisigen Gleisen herauspressen.
Doppelinselbahnsteige an Umsteigebahnhöfen
Zugabschlüsse und Umsteigemöglichkeiten (Express/Lokal, Zweig/Hauptstrecke) finden an strategischen Knotenpunkten statt, an denen Doppelinselbahnsteige und vollständige Übergänge bereitgestellt werden. Bahnsteige zwischen Abstellgleis und Hauptstrecke bieten plattformübergreifende Umsteigemöglichkeiten und ermöglichen es dem Personal, Endzüge zu räumen, ohne die Fernstrecke zu behindern. Wo viele Züge abfahren / enden, werden zusätzliche Bahnsteige bereitgestellt. Frequenzweichen ermöglichen einen bequemen Layover-Zugang und einfache Umkehrungen von mehreren Einheiten (MU).
Seitenbahnsteige und Durchgangsgleise
Inselbahnsteige sind für den vertikalen Fahrgastfluss nicht ideal. Seitenbahnsteige ermöglichen einen direkten Zugang vom Bahnhofsgebäude durch die Fahrpreiskontrolle . Durchgangsgleise bedient das Bahnhofsgebäude an größeren Bahnhöfen, an denen die meisten Schnellzüge halten. Mittlere Umfahrungsgleise stehen für Rangierarbeiten, Zwischenlagerung von Ausrüstung, Zugvorbereitung und ermöglichen Personenzügen die Durchfahrt von Gütern. Stationshäuser befinden sich normalerweise auf der nördlichen Seite (Richtung nach oben, nach Taipeh), wo die abfahrenden Passagiere voluminös sind. An Nebenbahnhöfen bedient die Fernbahn den Inselbahnsteig; Einheimische bedienen das Bahnhofsgebäude, während sie auf überholende Expresszüge warten.
Explizite Planungs- und Dispositionsprioritäten
Wie bei klassischen amerikanischen Eisenbahnen gibt der veröffentlichte Fahrplan von TRA die Zugklasse an (also die Priorität der Dispatching). Premium-Tarifexpressen wie Tze-Chiang haben höchste Priorität und nehmen fast nie Anschlussgleise. Kunden verstehen das System und sind nicht überrascht, wenn Züge mit niedrigerer Priorität gehalten werden und andere passieren können. Versandentscheidungen sind ziemlich einfach; Selbst wenn die Züge nicht in der richtigen Reihenfolge sind, würden die Bahnhofsvorsteher nicht zögern, Züge zu halten, wenn die Freigabe einen nachfolgenden Tze-Chiang verzögern könnte. Die unmittelbare Nähe von Abstellgleisen bedeutet, dass ungeplante Haltezeiten wahrscheinlich kurz sind, in der Regel weniger als 5 Minuten.
Fahrplan, Fahrgastmuster und Demografie
Die Zeitpläne von TRA werden nicht durch Ziffernblattmuster oder politische Fortschritte eingeschränkt. An Hauptreisetagen werden zusätzliche Züge und Autos hinzugefügt, um den Ferienverkehr zu bewältigen. Freitags, samstags und sonntags sind 6 bis 8 % mehr Abfahrten geplant. TRA-Fahrer decken die gesamte Skala ab, einschließlich einkommensschwacher (Studenten, junge Erwachsene) und Minderheiten ( Hakka , taiwanesische Ureinwohner ), aber auch ausgewählte Fahrer (Urlaubsfamilien, ausländische Touristen, monatliche Pendler). Ältere Passagiere sind häufig, aber Rollstuhlfahrer sind selten; nicht alle Bahnhöfe sind behindertengerecht und nicht alle Fahrzeuge sind ebenerdig. Tarifunterschiede zwischen Express und Einheimischen sorgen für eine Marktdifferenzierung. HSR-Fahrerzahlen sind nachweislich wohlhabender und nehmen viele ehemalige Fluggäste auf.
Betriebspraktiken
Operationen auf verschiedenen Eisenbahnen sind Variationen derselben allgemeinen Prinzipien. Die Praktiken von TRA sind wie die von JR – etwas arbeitsintensiv, aber eine sofortige Rechenschaftspflicht vor Ort und eine genaue Überwachung tragen zu einer hohen Servicequalität, guten Fähigkeiten zur Wiederherstellung von Verzögerungen, Fähigkeiten zur Ausführung komplexer Manöver und Durchsätzen bei, die näher an der theoretischen Leitungskapazität liegen als sonst erreichbar.
Bahnhofsvorsteher, Zugregelung und Verweilprozess
Viele TRA-Stationen haben "Bahnhofsvorsteher-Dienststellen". Bahnhofsvorsteher (ihre Stellvertreter oder Bahnsteigpersonal) führen Zugregelungs- und Signalisierungsfunktionen direkt vom Bahnsteig aus und sorgen für die Aufsicht des Zugpersonals. Zwei Stationsbesatzungsmitglieder arbeiten an stark frequentierten Orten, eines pro Richtung. Sie pfeifen, um wartende Passagiere vor der bevorstehenden Ankunft zu warnen. Fahrgäste, die sich in gelben Gefahrenzonen aufhalten, werden gebeten, zurückzutreten. Wenn sich Züge nähern, geben sie den Fahrern Handzeichen. Nicht reservierte Züge (ohne zugewiesene Wagen) legen nahe der Fahrpreiskontrolle an, während Express-Liegeplätze gemäß den Bahnsteigwagenmarkierungen liegen, wodurch das Mitführen von Gepäck an Bord durch Passagiere, die nach zugewiesenen Sitzplätzen suchen, minimiert wird. Bahnhofsvorsteher können Überschreitungen indirekt reduzieren, indem sie sofortige Verantwortung übernehmen.
Die Stationsvorsteher und Schaffner von TRA verwalten gemeinsam die Verweilzeit, wie ihre Kollegen bei LIRR in Jamaika. Bahnhofsvorsteher regulieren Züge, indem sie die richtigen Zugreihenfolgen und Abfahrtszeiten durchsetzen; Das Einhalten der Zeit ist eigentlich gesetzlich vorgeschrieben. An Umsteigeorten verwalten sie Verbindungen. Etwa eine halbe Minute vor Abfahrt läuten die Bahnsteigglocken, um die bevorstehende Abfahrt zu signalisieren. Bei Verspätung der Züge wird früher geklingelt, was die Verweilzeiten verkürzt. Sobald die Schaffner die Zugtüren schließen, geben die Bahnhofsvorsteher das "Sofort" mit bahnsteigmontierten Geräten. Nach der Abfahrt bleiben die Bahnhofsvorsteher auf den Bahnsteigen und kontrollieren die abfahrenden Züge visuell.
Dirigenten als Kapitäne
An Bord sind die Hauptaufgaben der Schaffner nicht die Fahrscheinprüfungen – die Fahrpreiskontrollen im Bahnhof sorgen für Abdeckung. Stattdessen bedienen die Schaffner Türen und Durchsagesysteme, sorgen für die Sicherheit an Bord, verkaufen Fahrkarten, bieten Kundeninformationen und Hilfe, beaufsichtigen die Besatzungen an Bord, führen Notfallverfahren durch und beheben nach Möglichkeit Gerätefehler. Der multidisziplinäre Charakter der Position spiegelt sich in asiatischen Begriffen für "Dirigent" wider – Chinesisch :列車長(Mandarin lieh che jhang),車長(Kantonesisch ce 1 zoeng 2 ) oder Japanisch :車掌; shashō , immer noch informell in TRA verwendet) – was übersetzt „consist manager“ oder „train handler“ bedeutet. Sie tragen die Gesamtverantwortung für den reibungslosen Betrieb an Bord und das Kundenerlebnis und leiten aktiv Reinigungskräfte, Bedienungspersonal und sogar Bento- Verkäufer.
Borddienste
Auf TRA-Express-Express fahren Reinigungskräfte regelmäßig durch den Zug, um Müll zu entfernen, und fragen sogar proaktiv die Fahrgäste, ob sichtbare Lebensmittel fertig sind. Zugbegleiter bieten Bento-Boxen , Getränke, Souvenirs und Sun Cakes (traditionelle Geschenke für besuchende Freunde) von kleinen Karren an.
Buchung
Die Tickets von TRA wurden auf traditionellen Edmondson-Druckmaschinen gedruckt, bis Japans NEC Ende der 1980er Jahre ein computergestütztes Ticket- und Reservierungssystem lieferte . Fast alle Stationen sind in kostenpflichtige (Plattform) und unbezahlte (Wartezimmer) Bereiche unterteilt. Normalerweise regeln Fahrkartenprüfer den Zugang zum Bahnsteig, kontrollieren und lochen die Fahrkarten beim Betreten der Fahrgäste. Zugbegleiter führen Fahrscheinkontrollen an Bord in der Nähe von Spitzenlastpunkten oder alle ~100 Meilen durch, überprüfen, ob die Fahrgäste im Besitz von Fahrkarten für die Zugklasse sind, und geben Aufstockungs- und Zonenerweiterungstarife von tragbaren Fahrscheindruckern aus. Die Prüfer kontrollieren auch den Zugang zu unbezahlten Bereichen an den Zielorten und stellen sicher, dass alle Passagiere den vollen Fahrpreis zahlen. Gebrauchte Fahrkarten werden gesammelt und nicht an die Fahrgäste zurückgegeben, es sei denn, sie werden durch Briefmarken (ähnlich wie Poststempel) entwertet. Passagiere, die ohne entsprechende Fahrkarten ankommen (dh die "Tarifanpassungen" erfordern) werden mit 50 % Strafen belegt , was den Passagieren Anreize bietet, Schaffner an Bord zu finden, um höhere Tarife zu kaufen. Tickets werden am Start-, Ziel- und manchmal auch unterwegs entwertet; eine Umgehung würde daher ausgeklügelte Zwei-Ticket-Systeme oder das Verlassen des gebührenpflichtigen Bereichs erfordern, ohne eine Fahrpreiskontrolle zu durchlaufen . Es wird angenommen, dass die Tarifumgehungsraten niedrig sind. Zahlungsnachweismethoden werden nicht verwendet.
Tarifstruktur
Die Passagiertarife von TRA sind stark reguliert und streng nach Entfernung/Zugklasse (Kurzstrecken <6,3 Meilen erfordern einen Mindesttarif von 34 bis 73 Cent). Express-Tarife betragen 11,7 Cent (pro Passagiermeile); Einheimische kosten 5,5 Cent. Innerhalb der Stadtzone Taipehs kosten Einzelfahrten 58 Cent, unabhängig von Entfernung/Klasse. Im Gegensatz zu HSR werden keine zeit- oder bedarfsabhängigen Off-Peak-Rabatte angeboten. Es sind periodische (begrenzte) Pendeltickets und Carnets für mehrere Fahrten erhältlich. Die Tarife sind im Allgemeinen mit privaten Pendler- und Überlandbussen wettbewerbsfähig. Schnellzüge verkehren mit höheren Auslastungsfaktoren und sind rentabler.
Tarifvalidierung
Die Tarifvalidierung erfordert eine beträchtliche Infrastruktur (bezahlte/unbezahlte Bereiche), arbeitsintensive manuelle Ticketprüfungen und daraus resultierende Kompromisse zwischen Geschwindigkeit und Genauigkeit. In den 2000er Jahren ersetzte TRA schrittweise ältere Thermoticketdrucker durch Geräte zur automatischen Fahrgelderfassung (AFC) mit magnetisch gesichertem Material. Belebte Bahnhöfe haben Fahrkarten, um die Validierung zu beschleunigen. Tickets können in beliebiger Ausrichtung eingelegt werden. Die Gates richten Tickets aus, prüfen sie und lochen sie mechanisch vor dem Öffnen. Validierungen sind schnell und können " pipelined " oder "gestapelt" werden (dh der nachfolgende Passagier kann ein Ticket einlegen, während der vorherige Passagier durch das Gate geht). Passagierzählsensoren schließen Gates schnell, wenn so viele Passagiere eingestiegen sind, wie gültige Tickets verarbeitet wurden. Beim Aussteigen sammeln und stornieren die Tarife Einzelfahrscheine.
An vielen Standorten werden jedoch immer noch wärmeempfindliche Tickets ohne ATC verwendet, die einen Ticketprüfer pro Tarifkontrolle erfordern. Prüfer lochen und sammeln nichtmagnetische Tickets, geben Kundeninformationen und Hilfestellung, beheben AFC-Störungen (z. B. verstümmelte Tickets) und geben stornierte (abgestempelte) Tickets an Passagiere zurück, die einen Reisenachweis für Spesenabrechnungen benötigen. TRA-Freiwillige (mit gelber Weste) besetzen einige Tore. Zu den Freiwilligen, wie der amerikanischen Hilfspolizei und den freiwilligen Feuerwehrleuten, gehören sorgfältig ausgewählte und speziell geschulte Mitglieder der Öffentlichkeit und pensioniertes Industriepersonal. Sie unterstützen die Passagiere, üben manchmal Japanisch- oder Englischkenntnisse aus und melden den Mitarbeitern Drehkreuz-Jumper und AFC-Störungen. Die Stationsleitung hat einen erheblichen Spielraum bei der Festlegung des Arbeitsumfangs der Freiwilligen.
Ticketing-Prozesse
Die meisten TRA-Bahnhöfe verfügen über besetzte Fahrkartenschalter, die an stark frequentierten Standorten durch Fahrkartenautomaten (TVMs) ergänzt werden . Unreservierte Einzel- oder Hin- und Rückfahrkarten müssen am Reisetag gekauft werden (um eine Wiederverwendung der Fahrkarten zu verhindern), was zu Warteschlangen in den Hauptverkehrszeiten führt. Fahrgäste, die Vorverkaufstickets kaufen, können ganze Warteschlangen verzögern, sodass bevorstehende Zugabfahrten verpasst werden. Um den Passagierdurchsatz zu maximieren, bieten separate Fahrkartenfenster Zuginformationen, Fahrkarten für heute und Fahrkarten für den Vorverkauf oder für den Pendelverkehr. Einige Tageskassen akzeptieren nur Bargeld, was die Transaktionszeiten weiter verkürzt. Fahrkartenfenster an stark frequentierten Bahnhöfen können dynamisch zwischen verschiedenen Funktionen umgeschaltet werden, wodurch die täglichen Ticketwarteschlangen minimiert werden.
Fahrkartenautomaten
Frühe Maschinen, die hauptsächlich für Pendler entwickelt wurden, sind im Wesentlichen Belegdrucker, die nur Münzen (keine Scheine) und vorausbezahlte magnetische TransitChek- ähnliche Karten akzeptieren – keine Kreditkarten. Die Fahrgäste müssen zuerst Münzen einwerfen (der eingezahlte Betrag wird angezeigt) und dann nacheinander zahlreiche beleuchtete Tasten drücken, um die Anzahl der Reisenden, die Zugklasse, die Einzelfahrt/Rückfahrt/Ermäßigung und das Ziel anzugeben. Tasten leuchten nur, wenn genügend Münzen eingeworfen wurden. TVMs verkaufen nur unreservierte Einzel-/Hin- und Rückfahrten zu lokalen Zielen (<50 Meilen) vom aktuellen Sender. Frühere Tastendrücke schränken nachfolgende Auswahlmöglichkeiten ein: Ziele, für die nicht genügend Tarife bezahlt wurden (in der ausgewählten Zugklasse), werden nicht aktiviert und haben keine Auswirkung.
Die Zielgruppe dieses Automaten sind regelmäßige Reisende, die die erforderlichen Tarife bereits kennen. Fahrgasterlebnisse für Erstkunden können verwirrend sein, aber sobald die Kunden dieses TVM kennen, werden nicht reservierte Tageskartentransaktionen viel schneller verarbeitet als an typischen Automaten mit vollem Funktionsumfang. Automaten benötigen lediglich Strom (keine Netzanschlüsse) und Personal, um Fahrkartenvorräte zu ersetzen, Münzen zu entfernen und Staus zu beseitigen. Wie Getränkeautomaten sind sie robust, in sich geschlossen und wurden an entfernten Standorten eingesetzt.
Später wurden Fern-TVMs entwickelt, die Vorverkaufs-, Sitzplatzreservierungs- und vorausbezahlte Internet-/Telefontickets verkauften. Diese komplexeren Maschinen, die funktionell dem Quik-Trak von Amtrak ähnlich sind, sind an den wichtigsten Bahnhöfen an der Westküste erhältlich.
Kontaktlose Smartcard-Tarifzahlung
TRTC war im Jahr 2000 über die Tochtergesellschaft Taipei Smart Card Corporation , die Backoffice-Funktionen für TRTC, die Taipei Joint Bus System (Marktaufteilungskonferenz)-Gruppe von Busunternehmen in Taipeh und andere EasyCard-Händler übernimmt, Pionierarbeit im Bereich Transitcards. Im Jahr 2008 unterstützte TRTC die TRA bei der Einführung von Smartcard-Fahrpreiserfassung für den Nahverkehr innerhalb der Metropolzone von Taipeh (Keelung- Zhongli ). Smartcard-Inhaber können in regulären Nah- und Expresszügen reisen, jedoch nicht in Tarokos, Sightseeing-Specials oder in der Business Class. Bei Express-Reisen sind Smartcard-Sitze nicht reserviert. Da Expresssendungen oft ausverkauft sind, bietet EasyCard de facto Stehplatzrabatte.
Die Validierung von Ursprungs-/Zielorten und bestehende Tarifkontrollzonen erleichterten die Implementierung von Smartcards. Anstatt Tickets zum Betreten zu lochen und Tickets zum Verlassen abzugeben, tippen die Benutzer ein und aus. Faregates werden durch neuere integrierte Designs ersetzt, wenn die Finanzierung dies zulässt. In der Zwischenzeit überprüfen Ticketsammler jede Transaktion visuell auf kostengünstigen Standalone-Terminals, was eine schnelle Bereitstellung ermöglicht.
Die Smartcard-Entwicklung in Taiwan ist derzeit fließend. Mit 13 Millionen ausgegebenen Karten sind Lesegeräte für die auf Mifare Classic basierende EasyCard bereits in Convenience-Stores wie Family Mart installiert . Im März 2010 wurde ein Gesetz verabschiedet, das "E-Geldbörsen der dritten Generation" (Speicherwertgrenze ~300 US-Dollar) autorisiert und Smartcard-Zahlungen für nicht verkehrsbegünstigte Gegenstände wie die Octopus Card in Hongkong ermöglicht. Drei große Wettbewerber halten regionale U-Bahn-/Bus-Tarifkonzessionen (Taipeis "Youyoka" EasyCard , Mid-Islands Taiwan Easy Go "TaiwanTong" und Kaohsiungs "I Pass"), und TRA hat aktive Piloten sowohl mit EasyCard als auch mit TaiwanTong. Taiwans MOTC geht davon aus, dass schließlich alle elektronischen Fahrkartensysteme landesweit integriert werden.
Zugticket
Neben der Einzelfahrkarte bietet die TRA auch verschiedene Arten von Bahntickets an, mit denen Reisende ohne den Kauf von Einzelfahrkarten in Zügen fahren können. Derzeit bietet TRA Reisenden den TR Pass an, so dass sie innerhalb des festgelegten Zeitraums unbegrenzt mit den Zügen fahren können. Der Pass hat zwei Versionen – den General Pass und den Student Pass. Im Dezember 2006 bot die TRA ausländischen Studierenden erstmals den Studentenpass an, um mehr ausländische Besucher anzulocken. 2009 wurde das Angebot auf einheimische Studierende ausgeweitet. Schließlich wurde 2010 parallel zum Studentenpass ein General Pass ausgegeben, der von allen genutzt werden konnte, um den wirkungslosen "Rund um die Insel" (環島週遊票), die seit 1998 angeboten wurde.
Der Round-the-Island-Pass hatte mehrere Einschränkungen, die ihn unbeliebt machten. Erstens müssen die Inhaber des Passes entweder im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn fahren, ohne rückwärts zu fahren. Zweitens konnten Reisende nur sieben Haltestellen auswählen, um auszusteigen und zu besuchen. Sobald ein Reisender an sieben Stationen ausgestiegen ist, wird der Pass ungültig. Diese Einschränkungen wurden als zu restriktiv erachtet und schränkten die Nutzung des Passes ein. Nach der Ausstellung des TR General Pass im Jahr 2010 wurde dieser Pass nicht mehr ausgestellt.
Fahrgastinformationssysteme und Beschilderung
TRA verfolgt einen ganzheitlichen und umfassenden Ansatz bei der Fahrgastinformation. Die verwendeten Geräte (sowohl in Englisch als auch in Chinesisch) reichen von Fahrplanplakaten, fester Beschilderung bis hin zu Abfahrtsmonitoren und Anzeigen für den nächsten Zug.
Anzeigetafeln mit geteilter Klappe , Monitore oder kleinere LED-Anzeigen werden an wichtigen Terminals und Hauptbahnhöfen bereitgestellt. Ein Display pro Kontrollbereich zeigt Einstiegszeiten und Gleiszuordnungen an. Verspätungen von nur einer Minute werden gebucht. Große Acryltafeln zeigen Abfahrtszeiten und Tarife an kleineren Bahnhöfen. Allgegenwärtige Uhren in Bahnhöfen und Einrichtungen machen es schwierig, Stellen zu finden, an denen weniger als zwei Uhren sofort sichtbar sind.
Bahnsteigbeschilderung, nächste Zugkennung
Hintergrundbeleuchtete Acrylschilder (im Flughafenstil mit ikonischen Darstellungen) identifizieren Bahnsteig- und Waggonnummern und geben Wegbeschreibungen zu Einrichtungen wie Toiletten und Aufzügen. Kästchen zeigen Fahrpläne, Touristeninformationen und Änderungshinweise an. Große Schilder (von vorbeifahrenden Zügen lesbar) zeigen Bahnhofsnamen und Entfernungen zu vorherigen/nächsten Bahnhöfen an, die von Fahrgästen und Besatzungsmitgliedern verwendet werden können. Plattform-LED-Anzeigen liefern die Identität des nächsten Zuges, die Abfahrtszeit, Verspätungsinformationen und kontextbezogene Nachrichten, einschließlich Ankündigungen für öffentliche Dienste.
Onboard-Displays und -Ansagen
Die gemischte Flotte von TRA reicht von gezogenen Fahrzeugen aus den 1960er Jahren bis hin zu neuen Tarokos und Nahverkehrszügen. Neuere Züge verfügen über automatisierte Anzeige-/Ansagesysteme mit hochdichten Dot-Matrix-LEDs wie die Metro von Taipeh. Bei Fernreisebussen mit längeren Haltestellenzeiten werden Scroll-Anzeigen verwendet. Wie in Kontinentaleuropa sind automatisierte Ansagen an Bord mehrsprachig. Ankündigungen sind in vier Hauptsprachen ( Mandarin , Taiwanesisch , Hakka und Englisch ). In ländlichen Gebieten werden die Ansagen auch in den lokalen Ureinwohnersprachen gemacht; Die Taitung-Linie hat den Stammesdialekt Pangcah/Amis. In ungewöhnlichen Situationen können Dirigenten in der Regel Ansagen in mindestens zwei Sprachen machen.
Züge ohne automatische Zugortungsfunktionen sind nicht einfach nachzurüsten. TRA entwickelte kostengünstige mehrsprachige "Ansageboxen", die an die Beschallungsanlage angeschlossen sind und von den Schaffnern bei der Annäherung an Bahnhöfe manuell ausgelöst werden.
Zugidentifikation außen
Die schnelle und genaue Identifizierung ankommender Züge ist für Mitarbeiter und Fahrgäste gleichermaßen wichtig. Klassisch werden beleuchtete Acryl-Zieltafeln an Terminals manuell gewechselt. Die jüngsten Modernisierungsbemühungen lieferten externe LED-Anzeigen, die Ziel, Route, Zugnummer und Klasse anzeigen. Die neuesten Autos haben bilinguale flexible Displays eingebaut. Zugnummern sind auf Expresszügen besonders wichtig, da sie den Kunden helfen, Sitzplatzreservierungen zu identifizieren.
Modernisierung
Im Rahmen des Eisenbahnbüros wurden viele Projekte zur Modernisierung des Eisenbahnsystems und zur Verbesserung seiner Effizienz durchgeführt.
Im Rahmen des „East Railway Improvement Project“ wurde die Strecke zwischen Taipeh und Hualien elektrifiziert. Der Abschnitt zwischen Badu (in Keelung ) und Taitung wurde durch die Umstellung auf 50-kg-Schiene, die Automatisierung von Lichtsignalanlagen und die Aufnahme von Teilen zweigleisiger Gleise verbessert. Die Arbeiten begannen im Juni 1998 und wurden im Dezember 2004 abgeschlossen und kosteten 43,691 Milliarden NT$. Im Rahmen des Projekts wurden der New Guanyin Tunnel (mit 10.307 m der längste zweigleisige Eisenbahntunnel Taiwans) und der New Yongchun Tunnel gebaut. Das „Fortlaufende Verbesserung des Ostbahnprojekts“ wurde am 30. Juni 2003 vom Exekutiv-Yuan genehmigt und umfasste eine 5,7 km lange Strecke zwischen Dongshan und dem Wulaokeng-Fluss. Es beinhaltete den Bau der erhöhten Dongshan Station sowie zweier Nebenstrecken. Das Projekt kostete 2,779 Milliarden NT$, begann im Februar 2004 und wurde Ende 2008 abgeschlossen.
Eisenbahnstrecken im Osten Taiwans werden elektrifiziert und doppelgleisig verbessert, um die Zuggeschwindigkeit von 110 km/h (68 mph) auf 130 km/h (81 mph) zu erhöhen. Die erste Phase des Projekts soll Ende 2013 abgeschlossen sein und die Reisezeit zwischen Taipeh und Taitung um etwa 1,5 Stunden verkürzen . Der Abschluss der Bohrungen für den längsten Shanli-Tunnel auf der geänderten Trasse erfolgte im März 2012.
Linien
Aktuelle Fahrgastlinien
- Westliche Fernleitung (西部幹線): Keelung nach Pingtung
- Östliche Fernleitung (東部幹線): Badu nach Taitung
- Süd-Verbindungslinie (南迴線): Pingtung nach Taitung
Geäst
- Pingxi-Linie (平溪線): Sandiaoling nach Jingtong
- Liujia-Linie (六家線): Zhuzhong nach Liujia
- Neiwan-Linie (內灣線): Nord-Hsinchu nach Neiwan
- Chengzhui-Linie (成追線): Chenggong nach Zhuifen
- Shen'ao-Linie (深澳線): Ruifang nach Badouzi
- Shalun-Linie (沙崙線): Zhongzhou nach Shalun
- Jiji-Linie (集集線): Ershui nach Tschetschenien
Andere Linien
- Keelung Hafenlinie (基隆臨港線)
- Hualien Hafenlinie (花蓮臨港線)
- Hafenlinie von Taichung (台中港線)
- Hafenlinie Kaohsiung (高雄臨港線)
- Ehemalige Gebirgsstrecke (舊山線): Sanyi nach Houli. Eine ehemalige Trasse der Taichung-Linie wurde 1998 geschlossen. 2010 zu besonderen Anlässen für Dampfzüge wiedereröffnet. Shengxing wurde zu einer historischen Stätte erklärt.
Geplant
- Hengchun-Linie (恆春線): Kaohsiung - Kenting
Verstorbene
- Donggang-Linie (東港線): Zhenan, Kreis Pingtung – Donggang, Kreis Pingtung. Der Personenverkehr wurde 1991 eingestellt, 2002 vollständig eingestellt.
- Dongshi-Linie (東勢線): Fengyuan , Taichung-Stadt nach Dongshi , Taichung-Stadt. Der Personenverkehr wurde 1991 eingestellt. Von der Stadtregierung Taichung in einen Radweg umgewandelt .
- Shengang-Linie (神岡線): Tanzi , Taichung City bis Daya , Taichung City. Der Betrieb wurde 1999 eingestellt. Auch in einen Radweg umgewandelt.
- Tamsui-Linie (淡水線): Taipeh nach Tamsui , New Taipei City , 1988 wegen U-Bahn-Bau geschlossen. Ersetzt durch die Linie Tamsui–Xinyi der Metro Taipeh.
- Xindian-Linie (新店線): Wanhua nach Xindian, 1965 geschlossen. Ersetzt durch die Taipei Metro Songshan-Xindian-Linie der Taipei Metro auf einer ähnlichen Route.
- Linkou Linie (林口線): Taoyuan Bezirk zu Linkou
Dienstleistungen
Regelmäßige Dienstleistungen
Englisch | Chinesisch | Beschreibung | Reservierte Plätze | Standardfahrpreis |
---|---|---|---|---|
Lokal | 區間 | Kurz- und Mittelstreckenverkehr, der an allen Bahnhöfen hält | Keiner | 1,46 NT$ /km |
Schnell lokal | 區間 快 | Kurze bis mittlere Verbindungen, die einige Haltestellen überspringen | Keiner | |
Fu-hsing | 復興 | Kurze bis mittlere Verbindungen, die einige Haltestellen überspringen | Erhältlich | |
Chu-kuang | 莒光 | Langstreckendienste, die einige Haltestellen überspringen | Erhältlich | 1,75 NT$/km |
Tze-chiang | 自強 | Fernverkehrsdienste, die an großen Bahnhöfen halten | Erhältlich | 2,27 NT$/km |
Taroko , Puyuma | 太魯閣, 普 悠 瑪 | Langstreckenverkehr mit wenigen Haltestellen und Neigezügen zur Minimierung der Reisezeiten | Erforderlich |
Mit Ausnahme des Normalverkehrs (siehe unten) sind alle Züge modern und klimatisiert. Viele der gewöhnlichen Eisenbahnwaggons sind dagegen fast 40 bis 50 Jahre alt.
Eingeschränkte Dienste
- Fu-hsing-Halbexpress (復興號): Die Züge verkehren als Züge 683 und 689 von Hualien nach Yilan und Rückfahrt 684 von Yilan nach Hualien. Zug 688 verkehrt zwischen Qidu und Hualien, außer sonntags. Züge 691 bieten Sonntagsservice von Hualien nach Shulin.
- Normal (普通車): Haltestellen an allen Stationen, keine Klimaanlage, am wenigsten teuer. Kein zugewiesener Sitzplatz. Derzeit als täglicher Service zwischen Fangliao und Taitung.
- Diesel Express : Nur auf der Linie Pingtung verfügbar. Die Fahrpreise entsprechen denen von Regionalexpress-Zügen.
Pensionierte Dienste
- Kuang-hua-Express (光華號) Betrieb mit der DR2700-Serie von 1966 bis 1979. Er stellte den Geschwindigkeitsrekord der TRA vor der Elektrifizierung auf.
Chu-kuang-Express
1970 ersuchte die Taiwan Railways Administration die Weltbank um Ausrüstungsdarlehen, um die Transportkapazität zu erhöhen. Das wichtigste Personenfahrzeug ist die 35SP32850-Klasse, die von einem Konsortium unter der Führung von Japans Hitachi für insgesamt 27 Fahrzeuge gekauft wurde.
Am 3. Februar 1970 wurde der Chu-kuang-Dienst mit den Zügen Nr. 1011 bis Nr. 1014 auf der Westküstenlinie zwischen Taipeh und Taichung aufgenommen, die von Dieselmotoren der Klasse EMD G22 (TRA-Klassifizierung R100-Klasse) gezogen wurden. Die Fahrpreise wurden auf das Dreifache der Kosten pro Meile des normalen lokalen Dienstes festgelegt, bis zu 117 NT$ für bestimmte Start-Ziel-Paare. Am 20. Februar desselben Jahres wurde der Dienst zwischen Taipeh und Kaohsiung aufgenommen.
Die ersten Chu-kuang-Expresses in den 1970er Jahren verwendeten eine Vielzahl unterschiedlicher Fahrzeuge; die Modelle variieren zwar, aber die Karosserie ist durchgängig weiß mit blauer Linie, mit einer Tür pro Seite, und im Innenraum gibt es Teppiche und samtige Sofasitze. Nach Abschluss des Elektrifizierungsprojekts der Westküstenlinie im Jahr 1978 wurden alle Wagenkästen vollständig in orangefarbener Lackierung lackiert, und der Service wurde weiter ausgebaut.
1986 wurde die Dachklimaanlage vom Typ Chu-kuang- Wagen (10200er Serie) eingeführt, wie bei der vorherigen Einführung des 35SPK2200 auf dem Fu-Hsing Express , die Klimaanlage wurde auf das Edelstahl-Leichtbaudach verlegt und jeder Wagen wurde mit eine einzelne Tür pro Seite (manuell betätigt). Darüber hinaus wurde bei diesen Chu-kuang der erste behindertengerechte Reisebus von TRA, der Typ FPK11300, eingeführt.
Fahrzeuge
TRA nutzt eine Vielzahl von Schienenfahrzeugen, um sowohl den Güter- als auch den Personenverkehr zu erbringen.
- Dieselelektrische Lokomotiven : Hauptsächlich Straßenlokomotiven und Straßenrangierlokomotiven, gebaut von der Electro-Motive Division der Vereinigten Staaten, ausschließlich der EMD "G"-Klassen. Hitachi-Straßendiesel wurden bis 1980 verwendet. Straßenrangierer wurden in den 1990er Jahren ausgemustert.
- Dieselhydraulische Lokomotiven : Ursprünglich in den 1970er Jahren für die schmalspurige East Coast Mainline gekauft, nach dem Umbau der Linie auf 1.067 mm ( 3 ft 6 in ) umspurt. Wird hauptsächlich für Schaltaufgaben verwendet.
- Wechselstrom-Elektrolokomotiven : Hauptsächlich Elektrolokomotiven, die von Union Carriage & Wagon in Südafrika und General Electric in den Vereinigten Staaten gebaut wurden. GE lieferte seine Einheiten in 3 Klassen von jeweils ungefähr 100 Einheiten – 2 mit HEP und eine ohne. Dies sind die Serien E200, E400 und E300. Die in Südafrika gebauten Einheiten (E100-Serie) wurden Anfang der 2000er Jahre ausgemustert
- Dieseltriebwagen : Für die TRA wurden eine Vielzahl von Dieseltriebwagen gebaut, meist vom japanischen Hersteller Tokyu . Sie sind DMU2900, DMU3000, DMU3100.
- Wechselstrom-Elektrotriebzüge : Die Elektrotriebzüge (EMUs) von TRA werden entweder als Fernverkehrseinheiten oder als Nahverkehrszüge (oder Nahverkehrszüge) klassifiziert. Zahlreiche Bauherren haben EMUs für TRA gebaut: EMU100 von British Rail Engineering Limited of England. EMU200, EMU400 von Union Carriage & Wagon of South Africa. EMU300 von Socimi aus Italien. EMU500 , EMU600 von Daewoo und Hyundai aus Korea. Und EMU700 , EMU800 von Nippon-Sharyo aus Japan und TRSC (台灣車輛) aus Taiwan in der Reihenfolge ihrer Seriennummern . EMU900 von Hyundai Rotem aus Korea. EMU1200 von TRSC aus Taiwan.
- Kippen Zugeinheiten : TEMU1000 für Taroko Express PassagierService durch eingebaute Hitachi von Japan. TEMU2000 für den Puyuma-Express- Passagierdienst, gebaut von Nippon-Sharyo aus Japan.
- Wendezüge (Taiwan Railway E1000-Serie) : Schnellzug-Personenzüge mit hoher Kapazität. Die Lokomotiven wurden von UCW aus Südafrika gebaut, während die Waggons von Hyundai aus Korea gebaut wurden. Zusätzliche Wagen für die Wendezug-Triebzüge wurden von Rotem hergestellt.
- Geschleppter Wagenbestand : Pendlerwagen aus Indien, Express-Passagierwagen aus Japan und Korea sowie verschiedene selbstgebaute Zugwagen, die von taiwanesischen Unternehmen hergestellt werden.
- Güterwagen : Gondeln , gedeckte Trichtern , boxcars , gekühlt boxcars , Viehwagen , Plattformwagen , Postwagen , usw.
- Nicht-Einnahmen Fahrzeuge : umfasst Kombüsen , Kettenwartungsfahrzeuge, Switcher , und konvertierte ehemalige Einnahmen Fahrzeuge für besondere Zwecke verwendet.
Siehe auch
- Bahntransport in Taiwan
- Transport in Taiwan
- Taiwan Hochgeschwindigkeitszug
- Eisenbahn-Workshop in Taipeh
- Taiwan Railway Mealbox
Anmerkungen
Wörter in Muttersprachen
Verweise
Zitate
Quellen
Externe Links
- Taiwanesische Eisenbahnverwaltung
- Nützliche, benutzerfreundliche englische Website, einschließlich Strecken und Fahrplänen: Taiwan Railways Administration (englische Website)