Thames Tideway-Schema - Thames Tideway Scheme

Thames Tideway Tunnel

Überblick
Standort	Großbezirk London
Status	Im Bau
Start	Acton, London
Ende	Lee Tunnel , Abbey Mills, zwischen Hackney und Stratford, London
Betrieb
Arbeit begonnen	2016
Konstruiert	Diverse (siehe Artikel)
Öffnet	2025
Eigentümer
Operator	Bazalgette Tunnel Ltd
Charakter	Mischwasserkanal
Technisch
Entwicklungsingenieur	Diverse (siehe Artikel)
Länge	25 km (16 Meilen)
Höchste Erhebung	−30 m (−98 ft) bei Acton
Niedrigste Erhebung	−70 m (−230 ft) bei Abbey Mills
Breite	7,2 m (24 Fuß)
CSOs abgefangen	34
Kosten	4,2 Mrd. £

Der Thames Tideway Tunnel wird ein 25 km langer Mischwasserkanal sein , der größtenteils unter dem Gezeitenabschnitt (Tideway) der Themse durch Inner London verläuft , um fast das gesamte Rohabwasser und Regenwasser , das derzeit in die Themse fließt , aufzufangen, zu speichern und zu transportieren . Diese Ereignisse treten auf, wenn Niederschläge Volumen die Kapazität übersteigen Bazalgette ‚s London Kanalisation .

Bazalgette Tunnel Limited (BTL) ist der lizenzierte Infrastrukturanbieter für Finanzierung, Bau, Wartung und Betrieb. Es hat als Investoren: Allianz , Amber Infrastructure , Dalmore Capital und DIF. Seit der Lizenzvergabe firmiert es auch als Tideway. Am 3. November 2015 erfolgte die Auszeichnung durch Ofwat , die den Projektstart sicherstellte.

Die Bauarbeiten begannen 2016 und sollen bis 2024 abgeschlossen sein. Die COVID-19-Pandemie hat dies auf Anfang 2025 verschoben. Nach dem Bau wird der Haupttunnel einen Innendurchmesser von 7,2 m (24 ft) haben und eine Länge von -30 m² haben (-98 ft) bei Acton im Westen Londons über 25 km (16 mi) über den vollen Durchmesser von Inner London und erreichte schließlich -70 m (-230 ft) bei Abbey Mills im Osten.

Dieser Tunnel wird 34 der umweltschädlichsten Mischwasserüberläufe (CSOs) verbinden und wird voraussichtlich zu 3,7 % der bestehenden Überläufe – an maximal vier Tagen pro Jahr – zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme führen. Dies kann aufgrund des Klimawandels und des Bevölkerungswachstums allmählich ansteigen, wird jedoch durch Straßenreformen und Grundstücke, die eine Oberflächenwasserentwässerung installieren und annehmen, abgeschwächt oder möglicherweise verringert , was ihnen eine kaum erwähnte jährliche Einsparung bringt und verpflichtet ist alle planungsrechtlichen Neubauten, die eine nachhaltige Stadtentwässerung vorschreiben . Der Tunnel wird das so etwas verdünnte Schmutzwasser des Mischwasserkanals zum Teil von Stratford nach East Ham zur Weiterleitung an die Beckton Sewage Treatment Works übertragen . Nach der Behandlung wird annehmbar sauberes Wasser in den Tideway freigesetzt.

Die geschätzten Kapitalkosten – ohne Finanzierung, Betrieb und Wartung – beliefen sich auf 3,8 Mrd. £ mit zusätzlichen 1,1 Mrd. £ für vorbereitende Arbeiten. Aufgrund der COVID-19-Pandemie sind zusätzliche Kosten in Höhe von 233 Millionen Pfund angefallen.

Sein Auslauf, der Lee Tunnel , verläuft tief unter dem London Borough of Newham zu den Beckton Sewage Treatment Works .

Hintergrund

Erbaut zwischen 1859 und 1875, wurde das ursprüngliche Londoner Abwassersystem von Sir Joseph Bazalgette entworfen, um sowohl das Regenwasser als auch das Abwasser von vier Millionen Menschen aufzufangen. Als Ausfallsicherung, um zu verhindern, dass sich Abwasser zurückstaut und die Häuser der Menschen überflutet, konnte das System von Bazalgette über 57 kombinierte Abwasserüberläufe (CSO) entlang der Ufer des Flusses in die Themse überlaufen.

Im Jahr 2001 betrug die Bevölkerungsdichte Londons 18.457 Einwohner pro Quadratkilometer, verglichen mit nur 6.825 pro Quadratkilometer zu Bazalgettes Zeiten. Mit dem Bevölkerungswachstum wuchs auch die Bebauung und Bebauung großer Flächen. Dies hat die natürliche Entwässerung des Abwassereinzugsgebiets verändert, so dass jetzt die meisten Niederschläge und Oberflächenwasserabflüsse direkt in die Londoner Kanalisation gelangen, anstatt auf natürliche Weise in durchlässigen Boden aufgenommen zu werden. Bis 2001 ging jedes Jahr eine Fläche von der doppelten Größe des Hyde Parks durch Hartbelag verloren.

In den Volkszählungsergebnissen von 2011 (d. h. das Auslassen von Einwohnern, die ihren Wohnsitz nicht preisgaben) beherbergte Greater London etwas mehr als 8,1 Millionen Einwohner und Thames Water erklärte in einem Flugblatt dieses Jahres, wie es funktioniert und wie die Kanalisation ausgebaut werden musste. Innerhalb der echten Vororte wird das ursprüngliche System von Bazalgette verwendet, und dieses kam am schlechtesten mit den zusätzlichen Bewohnern, Dächern und Hardscapes zurecht. Als London weiter wuchs, haben bestimmte Zonen und Haushalte der Vororte in äußerster Randlage die Kanalisation und die Regenwasserableitung getrennt. Das Verteilen getrennter Entwässerungssysteme würde das Dreifache der Kosten des Tunnels kosten und fast jede Straße in London stören. Bis 2011 kam es mehr als einmal pro Woche zu Überläufen in den Fluss und bereits 2 mm Niederschlag können einen Abfluss auslösen. Im Mittel waren dies 39.000.000 m ³ (3,9 × 10 ¹⁰  l), das sind 39 Mio. Diese Einleitungen, eine Mischung aus Rohabwasser und Regenwasser, mussten reduziert werden, um der EU- Abwasserbehandlungsrichtlinie (UWWTD) zu entsprechen. Eine Reduzierung auf ein solches Niveau würde somit die Ökologie des Flusses auf die von 1865-70 oder besser wiederherstellen, d. h. bevor ein solches ungebremstes Wachstum stattfand.

Optionsbewertung

Die 2001 ins Leben gerufene Thames Tideway Strategic Study, die von einer Gruppe bestehend aus Thames Water, der Environment Agency , DEFRA und der Greater London Authority durchgeführt wurde, sollte die Auswirkungen der CSO-Einleitungen in die Themse bewerten, Ziele identifizieren und mögliche Lösungen vorschlagen , unter Berücksichtigung von Kosten und Nutzen.

Ergebnisse

Nach vier Jahren wurde 2005 der Bericht der Thames Tideway Strategic Study veröffentlicht, der die folgenden Ziele umriss:

1. Um die Ökologie des Tideway zu schützen;
2. Zur Reduzierung der ästhetischen Verschmutzung durch Abfall aus Abwasser; und
3. Schützen Sie die Gesundheit von Freizeitwassernutzern

Mögliche Strategien

Vier mögliche Strategien wurden diskutiert:

1. Einführung von Quellenkontrolle und nachhaltiger städtischer Entwässerung;
2. Trennung von Schmutz- und Oberflächendrainage und lokale Lagerung;
3. Siebung, Lagerung oder Behandlung an der Einleitungsstelle zum Fluss; und
4. Behandlung im Fluss

Nach der Evaluierung wurde entschieden, dass nur eine Strategie, das Screening, die Lagerung oder die Behandlung am Entlassungsort, die Ziele vollständig erfüllen würde. Der Rest erwies sich entweder als unpraktisch oder als unzureichend, um eine Lösung bereitzustellen. Eine Reihe von Parteien stellten jedoch die Gültigkeit dieser Schlussfolgerung in Frage, insbesondere die Entlassung von SUDs / blau-grüner Infrastruktur als Lösung. Einige Gruppen, die sich dem Tunnel widersetzten, erklärten, er sei eine nicht nachhaltige Lösung des 19. Jahrhunderts für ein Problem des 21. Jahrhunderts. Sie argumentierten, dass Regenwasser stattdessen aufgefangen oder gebremst werden sollte, bevor es in die Mischwasserkanäle gelangt, was den Druck auf die Kapazität verringern und die Notwendigkeit eines Tunnels überflüssig machen würde. Dies ist bereits insofern schwach, als Grundbesitzer, die Sickergruben für ihre Dachrinnen bauen, Anspruch auf ermäßigte Rechnungen für die Wasseraufbereitung haben.

Screening, Lagerung und Behandlung

Die dreiteilige Lösung zur Implementierung von Screening, Lagerung und Behandlung wurde zusammenfassend als London Tideway Improvements bezeichnet.

Stratford nach Beckton

Dieser früheste Teil ist ein tiefer, breiter Lager- und Transporttunnel, der von der Jenkins Lane, Beckton, nach Abbey Mills, Stratford, gegraben und gesäumt wurde und in umgekehrter Richtung abfällt. Dieser 6,9 km (4,3 Meilen) lange Tunnel mit einer Tiefe von 75 m (246 ft) von Abbey Mills nach Beckton wird voraussichtlich 16.000.000 m ³ (1,6 × 10 ¹⁰  l) oder 16 Mio Punkt in London. Thames Water vergab im Januar 2010 den Bauauftrag in Höhe von 635 Millionen Pfund an das MVB-Joint-Venture von Morgan Sindall , VINCI Construction Grands Projets und Bachy Soletanche . Der Bau begann 2010 und am 28. Januar 2016 bestätigte der Bürgermeister von London ( Boris Johnson ) den Tunnel offen.

Modernisierung des Klärwerks

Der zweite Teil war das 675-Millionen-Pfund-Projekt zur Modernisierung und Erweiterung der fünf großen Londoner Kläranlagen , um mehr Abwasser zu behandeln und so den Bedarf an Sturmeinleitungen in den Fluss erheblich zu reduzieren:

• Mogden Sewage Treatment Works – ein 140-Millionen-Pfund-Upgrade zur Erweiterung der Behandlungskapazität um 50 %
• Crossness Sewage Treatment Works – ein Upgrade in Höhe von 220 Mio. GBP zur Erweiterung der Behandlungskapazität um 44 %;
• Beckton Sewage Treatment Works – ein Upgrade im Wert von 190 Mio. GBP zur Erweiterung der Behandlungskapazität um 60 %;
• Riverside Sewage Treatment Works – ein 85-Millionen-Pfund-Upgrade zur Verbesserung der Wasserqualität und zur Erzeugung erneuerbarer Energie vor Ort;
• Long Reach Sewage Treatment Works – ein 40-Millionen-Pfund-Upgrade in Dartford ;

Diese beabsichtigen, den Standard der Abwasserbehandlung zu verbessern und damit die Wasserqualität des Tideway zu verbessern.

Acton nach Stratford

Der letzte Teil ist der Thames Tideway Tunnel. Wenn es gebaut wird, fängt es die Abflüsse von Londons umweltschädlichsten CSOs ab, lagert sie und leitet (befördert) sie zur Aufbereitung zu Klärwerken.

Thames Tideway Tunnel Planung und Beratung

Erstentwurf und Phase-1-Beratung

Im Anschluss an die Thames Tideway Strategic Study hat Thames Water die zuständigen Behörden konsultiert, um Feedback von Interessengruppen einzuholen, die möglicherweise vom Bau des Thames Tideway Tunnels betroffen wären. Thames Water bat um Feedback zu den geplanten Tunnelrouten und möglichen Baustellenstandorten.

Es wurden drei Tunnelstrecken betrachtet:

1. Themse-Route – eine solche Trasse würde im Großen und Ganzen dem Fluss von West-London bis Beckton STW folgen und die Greenwich-Halbinsel durchschneiden , wodurch die Länge des Tunnels verkürzt würde, wo keine CSOs abgefangen werden könnten.
2. Rotherhithe- Route – eine ähnliche Trasse, die jedoch zusätzlich über die Rotherhithe-Halbinsel geschnitten hätte, wodurch die Länge des Haupttunnels um etwa 1,8 km (1,1 Meilen) verkürzt wurde, jedoch längere Verbindungstunnel von einigen CSOs erforderlich waren.
3. Abbey Mills Route – Diese Route würde den Thames Tunnel mit dem Kopf des Stratford-East-Ham-Teils an der Abbey Mills Pumping Station verbinden. Dies würde der gleichen Route folgen, aber nach Nordosten nach Abbey Mills abweichen. Die Länge des Haupttunnels würde etwa 9 km (5,6 Meilen) kürzer sein als die Themse-Route und etwa 900 Millionen Pfund einsparen.

Routen- und Standortauswahl

Eine lange Liste von 373 potenziellen Standorten wurde mithilfe einer Desktop-Untersuchung des Landes auf beiden Seiten der 34 umweltschädlichsten CSOs (wie im Thames Tideway Strategic Report identifiziert) erstellt. Diese Standorte wurden dann im Hinblick auf detailliertere Planungs-, Ingenieur-, Umwelt-, Eigentums- und Gemeindeaspekte weiter bewertet, was zu einer Auswahlliste von Standorten führte.

Zwischen September 2010 und Januar 2011 wurden dann die drei Tunneltrassen sowie die Shortlist der Standorte zur Konsultation gestellt. Insgesamt gingen 2.389 Feedback-Formulare (sowohl online als auch in Papierform), 480 Schreiben und fünf Petitionen ein.

Als Reaktion auf die eingegangenen Kommentare wurden Änderungen und Verbesserungen an einigen der Websites in Erwägung gezogen, einschließlich der möglichen Nutzung alternativer Websites und alternativer technischer Lösungen. Auf dieser Grundlage fand von März bis August 2011 eine Interims-Engagement-Runde statt. Anwohner von 11 spezifischen Standorten erhielten Briefe, in denen erklärt wurde, dass diese Standorte als alternative Standorte in Betracht gezogen würden, und wurden eingeladen, an Drop-in-Sitzungen teilzunehmen, um Fragen zu stellen und ein besseres Verständnis für das Projekt. Insgesamt wurden zehn zweitägige Sitzungen und ein Gemeindetreffen abgehalten. An diesen nahmen über 800 Personen teil. Insgesamt wurden 168 Kommentarkarten und 147 ortsspezifische Korrespondenz eingegangen und berücksichtigt.

Auf der Grundlage dieser ersten Konsultationsrunde und der zwischenzeitlichen Zusammenarbeit wurde empfohlen, dass das bevorzugte Schema für den Thames Tideway-Tunnel, damit das Projekt so kosteneffizient wie möglich ist und die geringsten Störungen verursacht und gleichzeitig die Anforderungen der UWWTD erfüllt, müssen einbeziehen:

• die Route der Abteimühlen
• ein 23 km langer Haupttunnel mit einem Innendurchmesser von 7,2 m (24 ft);
• direktes Abfangen von 21 CSOs;
• indirektes Abfangen weiterer 12 und eine lokale Lösung für die verbleibenden CSO;
• Auswahl von fünf von 52 möglichen Zugangsschächten, die gebaut werden sollen, darunter drei, die mit CSO-Abhörung kombiniert werden sollen; und
• Auswahl von siebzehn von 71 alternativen CSO-Positionen aus der endgültigen Shortlist.

Die neue bevorzugte Route und die neuen Standorte wurden dann für eine zweite Runde der öffentlichen Konsultation und des Feedbacks ausgesendet.

Phase 2 und gezielte Beratung

Die zweite Konsultationsphase wurde zwischen November 2011 und Februar 2012 durchgeführt, in der lokale Behörden, Grundeigentümer, lokale Unternehmen und Gemeinden zu folgenden Themen konsultiert wurden:

• Die Notwendigkeit des Projekts und ob ein Tunnel die am besten geeignete Lösung war
• Die bevorzugte Tunnelroute (inklusive der detaillierten Trassenführung des Tunnels)
• Bevorzugte Standorte und dauerhafte Arbeiten (unter Berücksichtigung der Rückmeldungen aus der ersten Konsultationsphase, wie z. B. der Umzug von Greenfield- zu Brownfield-Standorten)
• Detaillierte Vorschläge für die bevorzugten Standorte (wiederum unter Berücksichtigung der Rückmeldungen aus der Phase-1-Konsultation)
• Die Auswirkungen des Projekts (wie im vorläufigen Umweltinformationsbericht beschrieben)

Insgesamt gingen 1.374 Feedback-Formulare (online und in Papierform), 4.636 Briefe und neun Petitionen ein.

Nach dieser Konsultation und unter Berücksichtigung aller eingegangenen Rückmeldungen wurde die vorgeschlagene Route als Abbey Mills-Route finalisiert und die bevorzugten Bau- und Vortriebsstellen identifiziert. Bei mehreren Standorten wurde auch festgestellt, dass weitere gezielte Konsultationen erforderlich waren, was zu einer weiteren Verfeinerung und Verbesserung des Designs an diesen Standorten führte.

Site-Liste und Typ

• Acton Storm Tanks – Haupttunnelempfang und CSO-Abfang
• Pumpstation Hammersmith – CSO-Abfang- und Verbindungstunnelvortriebsstelle
• Barn Elms – CSO-Abfang- und Verbindungstunnelvortriebsstelle
• Putney Embankment Vorland – CSO-Abfang- und Verbindungstunnelvortriebsstelle
• Carnwath Road am Flussufer – Haupttunnelvortrieb und Empfangs- und Verbindungstunnel-Empfangsstelle
• Dormay Street CSO – Abfang- und Verbindungstunnelvortriebsstelle
• King George's Park – CSO und Verbindungstunnel-Empfangsstelle
• Pumpstation Falconbrook – CSO und Anschlusstunnelvortriebsstelle
• Cremorne Wharf Depot – CSO-Abfang- und Verbindungstunnelvortriebsstelle
• Chelsea Embankment Vorland – CSO-Abfang- und Verbindungstunnelvortriebsstelle
• Kirtling Street – Haupttunnel-Doppelvortriebsstelle
• Pumpstation Heathwall – CSO-Abfang- und Verbindungstunnelvortriebsstelle
• Albert Embankment Vorland – CSO-Abfang- und Verbindungstunnelvortriebsstelle
• Victoria Embankment Vorland – CSO-Abfang- und Verbindungstunnelvortriebsstelle
• Vorland der Blackfriars Bridge – CSO-Abfangstelle
• Pumpstation Shad Thames – Standort für Systemänderungen
• Chambers Wharf – Haupttunnelvortrieb und Empfangsstelle
• Pumpstation Earl – CSO-Abfangstelle
• Deptford Church Street – CSO-Abfangstelle
• Pumpstation Greenwich – CSO-Abfang- und Verbindungstunnelvortriebsstelle
• King Edward Memorial Park – CSO-Abfangstelle
• Bekesbourne Street – Website für Systemänderungen
• Pumpstation Abbey Mills – Haupteingangsstelle des Tunnels

Vorgeschlagenes Design und Konstruktion

Für den Bau des Thames Tideway Tunnels wurden vier Tunnelbohrmaschinen (TBM) für den Vortrieb des Haupttunnels sowie zwei weitere für kleinere Verbindungstunnel benötigt. Es waren auch zwei Arten von Baustellen erforderlich: Haupttunnelbaustellen, an denen die TBM entweder gestartet oder empfangen wurde, und CSO-Baustellen, an denen Abfangstollen und ein Verbindungsdüker gebaut wurden, um den bestehenden Abwasserkanal mit dem neuen Tunnel zu verbinden.

Der Bau der Schächte an den CSO-Standorten zur Überleitung von Strömungen aus dem bestehenden Abwasserkanal in den Tunnel würde je nach Tiefe, zu transportierender Strömungsmenge und Geologie variieren. Der Schacht wäre ein Betonzylinder mit einem Innendurchmesser von 6–24 m (20–79 ft) und 20–60 m (66–197 ft) tief. Außerdem waren Belüftungsstrukturen an CSO-Standorten erforderlich, um Luft in den Schacht ein- und ausströmen zu lassen. Die Bauarbeiten an diesen Standorten wurden voraussichtlich zwischen 2+1 ⁄ 2 und 3+1 ⁄ 2 Jahre und nach Fertigstellung wird jeder Standort landschaftlich gestaltet.

An den Hauptvortriebsstellen fanden vier Hauptaktivitäten statt: Schachtbau (wo ein Betonzylinder mit 25–30 m (82–98 ft) Durchmesser und ca. 40–60 m (130–200 ft) tief gebaut wurde), Vortriebsvorbereitungen (Vorbereitung der Baustelle für das Eintreffen der TBM), TBM-Montage und Absenken in den Schacht und anschließendes Vortreiben der TBM zum Vortrieb des Haupttunnels.

Im weiteren Verlauf der TBM wurden Betonfertigteile eingebracht und zur Tunnelwand zusammengefügt. Aushubmaterial würde über ein Förderband aus dem Tunnel transportiert und aufbereitet, bevor es abtransportiert wird. Um Störungen so gering wie möglich zu halten, hat sich Thames Water verpflichtet, den Fluss so oft wie möglich für den Materialtransport zu und von den Baustellen zu nutzen. An den wichtigsten Tunnelbaustellen war mit 24 Stunden am Tag zu rechnen.

Im Jahr 2017 stimmte die Öffentlichkeit über eine Auswahlliste von 17 zur Benennung der sechs TBM ab. Sie wurden nach Pionierinnen ihrer Felder benannt, die mit den jeweiligen Orten verbunden waren, an denen sie zu graben begannen. Einer begann 2018 mit dem Tunnelbau von Fulham aus, die Rachel Parsons , nach der Ingenieurin und Verfechterin der Arbeitnehmerrechte von Frauen, die in Fulham das erste Ingenieurbüro nur für Frauen gründete. Die anderen waren die Kryobiologin Audrey 'Ursula' Smith und die Suffragistin Millicent Fawcett für den Zentralbereich und die Suffragistin Charlotte Despard für den Frogmore Connection Tunnel von Wandsworth nach Fulham. Die TBM für den östlichen Abschnitt von Bermondsey wurde nach der Ärztin Selina Fox benannt , die die Bermondsey Medical Mission für die armen und benachteiligten Einwohner von Southwark gründete. Die Maschine für den Greenwich Connection Tunnel wurde nach Annie Scott Dill Russell benannt , der ersten Wissenschaftlerin, die am Greenwich Observatory arbeitete .

Planungsantrag

Im Oktober 2012 endete die Frist für die Konsultation des Abschnitts 48 der Tunnel. Dies dauerte 12 Wochen und war die letzte Gelegenheit für die Öffentlichkeit, sich zu dem aktualisierten Vorschlag zu äußern.

Der Antrag auf Baugenehmigung – für die endgültige, detaillierte Bauplanung – wurde der Bauaufsichtsbehörde am 28. Februar 2013 zugestellt. Die Bauaufsichtsbehörde hatte dann 28 Tage Zeit, um zu entscheiden, ob der Antrag gültig war und ob die durchgeführte Beratung ausreichend war. Am 27. März 2013 wurde entschieden, dass der Antrag gültig und die Beratung von Thames Water für das Projekt angemessen war. Alle Antragsunterlagen wurden in einem eigenen Bereich der Nationalen Infrastruktur-Website der Planungsinspektion zur Verfügung gestellt. Thames Water stellte die Dokumente auch an sechs öffentlichen Orten entlang der Route zur Einsichtnahme zur Verfügung, drei auf beiden Seiten des Flusses.

Am 3. Juni 2013 wurde bekannt gegeben, dass der Staatssekretär für Gemeinden und Kommunalverwaltung die Inspektoren Jan Bessell, Libby Gawith, Emrys Parry, Andrew Phillipson und David Prentis als Prüfungsbehörde zur Prüfung aller auftretenden Angelegenheiten ernannt hat. Im Rahmen dieses Verfahrens konnten Interessenten Stellung nehmen.

Am 12. September 2013 begann im Barbican Center eine Vorbesprechung, die allen Interessenten offen steht . Diese legte unter Vorsitz der Bauaufsichtsbehörde fest, wie die Prüfung durchgeführt werden sollte, einschließlich der Berücksichtigung eingehenderer Anhörungen zu standortspezifischen sowie projektübergreifenden Fragen. Sobald die Aufsichtsbehörde die Prüfung des Antrags abgeschlossen hat, wird den Ministern eine Empfehlung zur Erteilung einer Genehmigungsanordnung vorgelegt, um die endgültige Entscheidung zu treffen.

Planungsabnahme

Am 12. September 2014 genehmigte die britische Regierung die Pläne und setzte einige der Feststellungen der Planungsaufsicht außer Kraft. Die Entscheidung führte zu mindestens drei gerichtlichen Überprüfungen.

Finanzierung und Lieferung

Das Budget für das Programm wurde seit seiner ersten Schätzung stetig erhöht. Zum Beispiel wurde das Budget im Jahr 2004 auf £1,7 Mrd. geschätzt, das die Kosten für den Teil von East Ham nach Stratford und die Modernisierungskosten der Kläranlage beinhaltete. In den Worten des Verbraucherrats für Wasser im Jahr 2011:

„Die geschätzten Kosten des Projekts sind von 1,7 Mrd. GBP im Jahr 2004 (einschließlich der Kosten für Teile von Stratford nach East Ham und der Abwasserbehandlung für Tiefbauarbeiten (STW)) auf 2,2 Mrd. GBP im Jahr 2007 (einschließlich der Kosten für Lee Tunnel und STW) gestiegen. auf jetzt 3,6 Mrd. £ für den kürzeren Thames Tunnel bis Abbey Mills, plus rund 1 Mrd. £ für den Lee Tunnel und die Modernisierung der Arbeiten in Beckton Die Gesamtkosten aller Tideway-Projekte sind daher von 1,7 Mrd. £ vor sechs Jahren auf jetzt gestiegen Heute 4,6 Mrd. £ (alle Kosten zu den jeweiligen Jahrespreisen). Es gibt keine Garantie dafür, dass die aktuelle Schätzung keiner weiteren Eskalation unterliegt."

Weniger als ein Jahr später, im November 2011, wurden der Schätzung weitere 500 Millionen Pfund hinzugefügt.

Nach eingehender Analyse wurde entschieden, dass das Projekt am besten über einen regulierten Infrastrukturanbieter (IP) realisiert werden kann, da dies das Preis-Leistungs-Verhältnis maximieren würde. Das IP, das ursprünglich im Rahmen eines Wettbewerbsverfahrens ab Frühjahr 2013 gegründet werden sollte, würde eine eigene Lizenz der Branchenregulierungsbehörde Ofwat besitzen und den Tunnel bauen, verwalten und warten.

Im Januar 2013 wurde bekannt gegeben, dass das IP verschoben werden sollte, weil Thames Water als Hauptförderer staatliche finanzielle Zusicherungen beantragte. Das war Polemik. Gegner argumentierten, dass die Regierung solche Risiken nicht tragen sollte; Thames Water hat festgestellt, dass der Regierung EU- Bußgelder drohen, wenn die Arbeiten nicht ausgeführt werden. In einem Brief an die Financial Times im November 2012 erklärten Sir Ian Byatt (ehemaliger Generaldirektor von Ofwat) und der Politiker Simon Hughes MP:

Wenn Thames nicht bereit ist, eine Bezugsrechtsemission vorzunehmen, sollte von den Eigentümern, Macquarie, erwartet werden, dass sie Gelder an das Versorgungsunternehmen zurückgeben. Wenn dies nicht der Fall ist, sollte Thames einer Sonderverwaltung unterstellt werden (damit die Kunden weiterhin bedient werden können) und ein anderes Unternehmen oder ein Finanzier seine Aktivitäten übernehmen darf.

Im Sommer 2013 begann jedoch die Beschaffung von bis zu drei Arbeitspaketen im Wert von jeweils rund 500 Mio der Tunnel war im Amtsblatt der Europäischen Union (ABl. EU) veröffentlicht worden. Im Anschluss an Präqualifikationsfragebögen lud Thames Water zwischen November 2013 und April 2014 ausgewählte Auftragnehmer zur Angebotsabgabe ein.

Im Februar 2015 wurden die erfolgreichen Auftragnehmer für die drei wichtigsten Tunnelbauaufträge bekannt gegeben:

• West : Joint Venture von BAM Nuttall , Morgan Sindall und Balfour Beatty Group
• Zentral : Joint Venture von Ferrovial Agroman UK und Laing O'Rourke Construction
• Osten : Joint Venture von Costain , Vinci Construction Grands Projets und Bachy Soletanche

Im August 2015 wurden die unabhängigen Investoren zur Finanzierung und Durchführung des Vorhabens bestätigt. Bazalgette Tunnel Limited, eine neue Zweckgesellschaft, die ernannt wurde, um das Projekt voranzutreiben, erhielt ihre Lizenz von Ofwat als neues reguliertes Versorgungsunternehmen, getrennt von Thames Water. Hinter der Zweckgesellschaft stehen Pensionsfonds und andere langfristige Investoren, vertreten durch Allianz , Amber Infrastructure Group , Dalmore Capital und DIF.

Geplanter Zeitplan

• 2014: Planungsentscheidungen und Genehmigungen
• 2015: Hauptbau- und Finanzierungsaufträge vergeben
• 2016: Vorarbeiten abgeschlossen; Hauptwerksvorbau beginnt
• 2018: Tunnelbau beginnt
• 2019: Beginn der Sekundärauskleidung
• 2022: Tunnelbau endet
• 2024: Alle Arbeiten abgeschlossen (jetzt für 2025 geplant).

Im August 2020, während der COVID-19-Pandemie , führten eine Projektsperre und überarbeitete Arbeitspraktiken dazu, dass sich das Projekt um neun Monate verzögerte und zusätzliche Kosten in Höhe von 233 Mio. Die Fertigstellung wurde für das erste Halbjahr 2025 angestrebt.

Kontroverse

Seit dem ersten Vorschlag konzentrierten sich die Fragen auf die Kosten, die Lage der Baustellen, die Dauer, die Störung und ob ein Tunnel die richtige Lösung für London und für Thames Water-Kunden war.

Kosten und Belohnung für die Geschäftsinhaber

Die Kosten in Höhe von 4,2 Mrd. £ für das Projekt Thames Tideway Tunnel sollen von Kunden von Thames Water finanziert werden . Dies hat Kunden verärgert, die eine von der Branchenaufsichtsbehörde bestätigte Buchführungspraxis anfechten. Ofwat bestätigte das Ausmaß der Hebelwirkung in der Bilanz, reduzierte die fälligen Steuern und ermöglichte jährliche Auszahlungen ziemlich typischer Dividenden – Gelder, die nach Meinung einiger Kunden die Kosten des Programms hätten senken sollen. Thames Water behauptet, nichts Ungewöhnliches getan zu haben, indem es steuerlich absetzbare Investitionen in den natürlichen und ordnungsgemäßen Bereich seines Geschäfts getätigt hat, was die Steuern senkt; dies ist übliche Praxis. Darin wird erklärt, dass das gesammelte Geld für wesentliche Wartungs- und Modernisierungsarbeiten verwendet wurde.

Störung

Einige Menschen, die neben den vorgeschlagenen Standorten leben, waren besorgt über den Lärm, die Störungen und den möglichen Verlust des öffentlichen Raums durch die Bauarbeiten. Um diesem Problem zu begegnen, hat Thames Water einen Code of Construction Practice erstellt, um standortspezifische und projektweite Anforderungen und Maßnahmen zu skizzieren, um die Auswirkungen des Baus zu minimieren und sicherzustellen, dass Best-Practice-Standards und -Anforderungen für alle Standorte und Verträge gelten. Der Kodex deckte auch Verkehr (sowohl Straßen- als auch Flussverkehr), Lärm- und Vibrationsminderung, Luftqualität und Wasserressourcen, Bodenqualität, Abfallwirtschaft und Ressourcennutzung, Ökologie und Erhaltung sowie historische Umwelt ab. In dem Bericht, der die Prüfung dieser Dokumente abschloss, stellte die Planungsinspektion fest, dass Thames Water „die Auswirkungen auf diejenigen mit signifikanter Wirkung unterschätzt und die Anzahl der Rezeptoren mit signifikanter Wirkung unterschätzt hat“ (12,97) und kam zu dem Schluss „Wir sind nicht der Ansicht, dass [Thames Waters] Vorschläge das erste Ziel des NPS-Tests erfüllen, signifikante negative Auswirkungen auf Gesundheit und Lebensqualität durch Lärm zu vermeiden“ (12.357).

Die Notwendigkeit eines Tunnels

Manche Leute bevorzugen eine Option, die laut Studien von Thames Water etwa dreimal so teuer wäre. Dabei handelt es sich um den Aushub eines nachhaltigen städtischen Entwässerungssystems (SUDS) unter fast allen Straßen Londons und das Hinzufügen einiger Pumpstationen für die daraus resultierende dichtere Schmutzwasser- und Mischkanalisation an Orten mit geringem Gefälle. Oft preisen sie den zusätzlichen Segen des Baus einer grünen Infrastruktur an , insbesondere die Rückkehr grüner Bäche in die Innenbezirke von London, wie zuvor, als sie zu Vororten wurden. Ihre fortschrittlichsten Argumente sind für den Ersatz gepflastert, undurchlässige Flächen in London mit durchlässigen Optionen und Umsetzung von begrünten Dächern , swales und Wasser stößt das Eindringen von regen-Wasser zu fördern, ist es vom Erreichen der Mischkanalisation zu verhindern, so dass Spitzenverkleinerungs fließt und die Begrenzung der Anzahl der CSO-Überläufe. Einige dieser Befürworter kritisieren die fünf theoretischen Fallstudien von Thames Water aus dem Jahr 2011 (Ermittlung der dreifachen Kosten). . Grüne Infrastruktur hätte neben der Lösung des Problems des Regenwasserüberlaufs weitere Vorteile für London, wie zum Beispiel:

1. Erhöhte Widerstandsfähigkeit gegenüber Dürren und Überschwemmungen,
2. Reduzierung der Luftverschmutzung in Städten ,
3. Klimaschutz – im Gegensatz zum erheblichen CO2-Fußabdruck des Tunnels ,
4. Genuss, Ästhetik und gesundheitliche Vorteile von Grünflächen und Natur,
5. Reduzierte städtische Wärmeinseleffekte mit einer damit verbundenen Reduzierung der Kühllast und der CO2-Emissionen,
6. Verbesserte städtische Biodiversität .
7. Frühere Vermeidung von EU-Bußgeldern für die Nichteinhaltung der Wasserstandards als im Rahmen der Regelung.

Die Rechnungen der Kunden waren frühestens von 2014 bis 2015 betroffen, danach stiegen die Gebühren allmählich an. Das Projekt wurde auf 70 bis 80 GBP (ohne Inflation) zu den durchschnittlichen jährlichen Abwasserrechnungen ab etwa 2019 geschätzt. Diese Zahlen wurden jedoch später nach unten korrigiert. Im August 2015 wurden die Auswirkungen bis Mitte der 2020er Jahre auf etwa 20 bis 25 Pfund pro Jahr erwartet.

Fortsetzung der Überlaufprognose

Die jährliche Zahl der CSO-Entladungen soll von durchschnittlich 60 pro Jahr auf unter fünf sinken. Die Umweltbehörde ist davon überzeugt, dass die Wasserqualität von Tideway nach solchen Einleitungen akzeptabel sein wird. Wenn beide Tunnel in Betrieb sind, treten die Überläufe nach anhaltenden intensiven Regenfällen auf und nachdem die Tunnel die schädlichsten "Erstspülungen" aus den Abwasserkanälen aufgefangen haben. Der verbleibende Gesamtüberlauf beträgt nach Schätzungen von 2011 durchschnittlich 2,6 Millionen Kubikmeter pro Jahr.

Archäologische Entdeckungen

Ähnlich wie die zeitgleichen Crossrail und High Speed ​​2 entdeckten Archäologen und Tunnelbauer unbekannte Details aus Londons Vergangenheit. Ende 2018 wurde ein 500 Jahre altes Skelett eines Mannes entdeckt, der mit dem Gesicht nach unten im Schlamm von Chamber's Wharf Bermondsey gefunden wurde. Der Mann trug noch immer seine kniehohen Lederstiefel, was darauf hindeutete, dass er ein Fischer oder ein Schlammler war . Das Fehlen offensichtlicher Verletzungszeichen ist mit einem natürlichen Tod vereinbar.

Tunneling fand im Dezember 2019 in Chelsea eine Bombe aus dem Zweiten Weltkrieg .

Verweise

Externe Links

• Offizielle Website