Straßenbahnen in Belgrad - Trams in Belgrade

Straßenbahnnetz von Belgrad
	CAF Urbos und Tatra KT4 Straßenbahnen in Block 45
Überblick
Eigentümer	APS Belgrad
Gebietsschema	Belgrad , Serbien
Verkehrsart	Straßenbahn
Anzahl der Zeilen	11 (tagsüber)
Webseite	APS (auf Serbisch)
Betrieb
Betrieb aufgenommen	1892 (Pferdestraßenbahn) ; 1894 (erste elektrische Straßenbahn) ; 1904 (vollelektrisches Straßenbahnnetz)
Betreiber	APS Belgrad
Technisch
Systemlänge	Streckenlänge : 43,5 km (27,0 mi) ; Linienlänge : 127,3 km (79,1 mi)
Spurweite	1.000 mm ( 3 Fuß 3+3 ⁄ 8 in) Meterspur
Elektrifizierung	600 V DC
Systemübersicht
	Karte des Straßenbahnnetzes von Belgrad

Das Belgrader Straßenbahnsystem ist ein 1000-mm- Spurnetz, das im Jahr 2011 10 Strecken auf 43,5 Kilometern (27,0 Meilen) (zumindest überwiegend Doppel-) Gleise in der Stadt Belgrad , Serbien, hatte . Es wird mit rund 200 Straßenbahnen betrieben, darunter ČKD Tatra KT4 , CAF Urbos und Duewag Be 4/6. Am 14. Oktober 1892 wurde die erste Straßenbahnlinie in Betrieb genommen. Ende der 2000er Jahre begann der komplette Umbau der Anlage.

Linien

Es sind (Stand Januar 2016) täglich 11 Linien bis ca. 12:00 Uhr in Betrieb. Die ganze Nacht über verkehren keine Straßenbahnen. Die ganze Nacht über gab es drei Straßenbahnlinien: 7N, 9N und 11N (sie sind alle abgeschafft).

Linie 2 (Kreislinie): Pristanište – Vukov Spomenik – Slavija-Platz – Pristanište
Linie 3: Kneževac – Rakovica – Bahnhof – Omladinski Stadion
Linie 5: Kalemegdan – Vukov Spomenik – Ustanička
Linie 6: Tašmajdan – Vukov Spomenik – Ustanička
Linie 7: Block 45 – Neu Belgrad – Hauptbahnhof – Tašmajdan – Vukov Spomenik – Ustanička
Linie 9: Banjica – Slavija-Platz – Bahnhof – Neu-Belgrad – Block 45
Linie 10: Kalemegdan – Dorćol – Slavija-Platz – Banjica
Linie 11: Kalemegdan – Ada-Brücke – Neu-Belgrad – Block 45
Linie 12: Banovo Brdo – Bahnhof – Tašmajdan – Omladinski Stadion
Linie 13: Banovo Brdo – Ada-Brücke – Neu-Belgrad – Block 45
Linie 14: Ustanička – Vukov spomenik – Slavija-Platz – Banjica

Ehemalige Linien auf aktueller Infrastruktur

Diese Linien verkehrten auf dem aktuellen Straßenbahnnetz, alle diese Dienste wurden Anfang der 1990er Jahre eingestellt.

Linie 1: Kalemegdan – Hauptbahnhof – Rakovica – Kneževac
Linie 4: Kalemegdan – Dorćol – Omladinski Stadion
Linie 8: Voždovac - Slavija - Omladinski Stadion

Eine weitere Linie wurde 2012 nach der Umleitung der Linie 12 in der Resavska-Straße und der Verlängerung der Linie 3 zum Omladinski-Stadion über den Slavija-Platz eingestellt:

Linie 7L: Tašmajdan – Neu Belgrad Block 45

Weitere 2 Linien wurden 2006 nach dem Umstieg auf Nachtbusse eingestellt:

Linie 7N: Block 45 – Neu Belgrad – Bahnhof – Slavija-Platz – Vukov Spomenik – Ustanička (eingestellt am 1. Januar 2017)
Linie 9N: Block 45 – Neu Belgrad – Bahnhof – Slavija-Platz – Banjica (eingestellt am 1. Juli 2009)

Geschichte

Von 1892 bis zum Ersten Weltkrieg

Straßenbahn in der Knez Mihailova Straße im Jahr 1906

Die Belgrader Verwaltung unterzeichnete 1891 mit Periklos Tziklos aus Mailand, Italien, einen Vertrag über den Bau eines 21 km langen Straßenbahnnetzes ("Stadtbahn"). Tziklos leitete die Serbisch-Französische Gesellschaft und erhielt gleichzeitig die Konzession zur Einführung der Elektrizität in Belgrad.

Am 14. Oktober 1892 wurde die erste Straßenbahnlinie in Belgrad eröffnet. Es ging von Kalemegdan nach Slavija und war von Pferden angetrieben. Zu diesem Anlass wurde in der Stadt ein großes Fest organisiert und zwei Autos wurden vor dem Gemeindegebäude aufgestellt (Belgrad war damals als Gemeinde organisiert). Die ersten Passagiere waren der Gemeindepräsident (Bürgermeister) Milovan Marinković und Mitglieder der Gemeindeverwaltung (Abgeordnete, Angestellte usw.). Die Straßenbahn begann um 11:00 Uhr ihre Eröffnungsfahrt in Richtung des zentralen Terazije- Platzes, wo sich mehrere Tausend Bürger versammelten, um den "Stadtzug" zu begrüßen und wo der Metropolit von Belgrad , Mihailo Jovanović , die erste Straßenbahn segnete.

Die Linie hatte insgesamt 8 Wagen, die von je zwei Pferden bedient wurden. Der Abstand zwischen den Wagen betrug 10–12 Minuten und die Gesamtdauer der Linie betrug 18 Minuten. Jedem Wagen waren 6 Pferde zugeordnet, die alle 2 Stunden die Schicht wechselten. Außer an den Endhaltestellen gab es keine ausgewiesenen Haltestellen. Die Fahrgäste hielten die Straßenbahnen einfach dort an, wo sie ein- oder aussteigen mussten. Jeder Wagen hatte Platz für 16 sitzende und 16 stehende Passagiere. Die zweite Linie war der Hauptbahnhof Slavija-Belgrad- Sava Port, und die dritte war der Terazije- Neuer Friedhof von Belgrad .

Erster Leiter des Straßenbahnverkehrs in Belgrad war der tschechische Emigrant Vinčenc Blažek, Schatzmeister war Jean Salot aus Frankreich. Die Pferde wurden im Straßenbahndepot stationiert, das entlang der Tsarigrad-Straße , dem modernen Depot in Bulevar Kralja Aleksandra, gebaut wurde . Der Komplex wurde "Straßenbahnstall" genannt. Trotz der Einführung der elektrisch betriebenen Straßenbahnen zwei Jahre später wurden die Pferde bis 1904 weiter verwendet.

Die erste elektrische Linie wurde am 5. Juni 1894 eingeführt. Die erste elektrische Linie (vierte insgesamt, mit "Gleis für technische Energie") verband Terazije, die Innenstadt von Belgrad, mit Topčider , damals ein Vorstadtwald und ein Ausflugsgebiet . In der zweiten Hälfte der 1890er Jahre verfügte die Stadt bereits über 10 km Gleise. Der Weg nach Topčider führte über die steile Topčider-Straße (heute Kneza-Miloša-Straße ), die häufige Entgleisungen der Straßenbahnen und anschließende ständige Klagen der Bürger verursachte. Dann gab es etwa 10 Jahre lang, ab Ende 1894, keine Arbeiten zur Modernisierung und Erweiterung des Straßenbahnsystems. Erst 1903, als die Arbeiten zum Bau und Betrieb des Straßenbahnverkehrs und der elektrischen Beleuchtung verabschiedet wurden, beschleunigte sich die Elektrifizierung der Straßenbahnlinien.

Belgrader Straßenbahnnetz im Jahr 1908

1894 kam es zum ersten Streik, der Straßenbahnen für mehrere Tage zum Stillstand brachte. Die Angestellten hatten nur 2 Tage im Monat frei und die Chefs wollten auch das abschaffen. Am Ende erhöhte das Unternehmen die Löhne um 10 Dinar pro Monat. Bürger beschwerten sich oft offiziell über Straßenbahnen bei der Stadt. Hauptbeschwerden waren: dass die Straßenbahnen bereits am Start verspäteten; allgemeine Unzuverlässigkeit des organisierten Transports; absichtliche Reduzierung der Wagenzahl durch die Gesellschaft unter die im Vertrag mit der Stadt festgelegte Zahl der Straßenbahnen; häufiges Anhalten der Straßenbahnen aufgrund der Spannung und anschließende Kämpfe mit den Schaffnern, die in diesen Fällen die Fahrgäste zurückerstatten sollten, dies aber ablehnten; Unzulänglichkeit der "Sommerautos" und "Winterautos". Laut den archivierten Beschwerden war die Körpergröße der Kinder ein großes Problem. Kinder unter einem Meter (3 Fuß 3,5 Zoll) zahlten das Ticket nicht. Die Schaffner hatten einen speziellen Stock, um die Kinder zu messen, aber die Eltern behaupteten oft, dass ihre Kinder niedriger waren, als der Stock zeigen würde.

Im Jahr 1904 ersetzten elektrische Straßenbahnen die Pferdestraßenbahnen auf den Strecken Kalemegdan – Slavija und Kafana Žagubica – Električna centrala und 1905 wurden die letzten auf der Strecke Terazije – Neuer Friedhof ersetzt. Neben der Funktion des öffentlichen Verkehrs standen damals auch die „Pferdestraßenbahnen“ im Mittelpunkt des Interesses in Belgrad und ihr markantes Image blieb bei ihren Zeitgenossen lange erhalten. Die Einführung der Straßenbahn im Allgemeinen gilt heute als wichtiger Schritt in der Modernisierung Belgrads und als Sieg von "Europa über den Orient".

Trotz der häufigen Reibungen zwischen der Stadt und der Gesellschaft wurde der Vertrag 1911 um zwei weitere Linien erweitert: Slavija- Čubura (über die Makenzijeva-Straße) und die Erweiterung vom Neuen Friedhof und der Grobljanska-Straße nach Trošarina auf der Smederevo-Straße . Die Gesellschaft war verpflichtet, die Arbeiten in 8 Monaten abzuschließen, kam aber zu spät. Nach anhaltenden Kämpfen mit der Stadt, die Strafen auszulösen drohten, wurden die Arbeiten erst 1913 beendet. Da der Ausbau des Netzes zu einer ernsten und teuren Aufgabe wurde, wurde der Bau der Straßenbahninfrastruktur dann an das Privatunternehmen "Belgian Anonymous . übertragen Die Gesellschaft". Zwanzig Jahre nach Einführung des Straßenbahnverkehrs und 7 Jahre nach der Elektrifizierung der letzten Linie gab es 1912 in Belgrad 8 Straßenbahnlinien, auf denen täglich durchschnittlich 24 Straßenbahnwagen und 12 Anhänger verkehrten. Das gesamte Gitter war 21,6 km lang. In diesem Jahr wurden 7,5 Millionen Passagiere befördert.

Interbellum

Straßenbahnen am Platz der Republik 1934

Der Erste Weltkrieg und die Besetzung Belgrads hinterließen das Elektrizitätswerk, das Stromnetz und folglich den Straßenbahnverkehr in einem sehr schlechten Zustand. Bald nach der Befreiung der Stadt 1919 übernahm die Belgrader Gemeinde das System, da die "Belgian Anonymous Society" das Netz nicht reparieren konnte. Das meiste, was aus der Vorkriegszeit übrig geblieben war, war abgenutzt. Sie wurde bis 1932 schrittweise ersetzt. Zu dieser Zeit waren die bröckelnden Strommasten, die das Netz bildeten, ersetzt, die Gleise wurden entweder repariert oder von 1920 bis 1924 ersetzt, moderne Straßenbahnen wurden angeschafft und das Netz ausgebaut. 1928 wurden die Busse in das städtische Verkehrssystem eingeführt, aber die Entwicklung des Systems war langsam, insbesondere bis 1936, und bis zum Zweiten Weltkrieg hinkte der Busverkehr den Straßenbahnen hinterher.

Ende 1932 verfügte Belgrad über 65,5 km Gleise, davon 2/3 zweigleisig und 1/3 eingleisig. In den Jahren 1931 und 1932 wurden folgende neue Linien eröffnet: Knežev spomenik – Dedinje , Slavija – Dušanovac , Terazije – Pašino Brdo und Smederevski drum – Cvetkova mehana – Prištinska Straße (heute Cara Nikolaja II Straße).

Nach der Eröffnung der König-Alexander-Brücke am 16. Dezember 1934, die über zwei Straßenbahnspuren verfügte, wurde am 5. November 1935 eine Straßenbahnverbindung zwischen Belgrad und Zemun eingerichtet. Die Linie hatte die Nummer 14 und verband das Hotel Moskva auf Terazije mit dem Hotel Central in Zemun.

1940 gab es zehn Linien und insgesamt 154 Straßenbahnen und Anhänger. Das System und die Stadt erlitten während des Zweiten Weltkriegs schwere Schäden . Im Verlauf des Zweiten Weltkriegs wurden 38 Straßenbahnen und 36 Anhänger zerstört. Insgesamt wurden 59,5 Kilometer Straßenbahngleise zerstört, dazu 80 Kilometer Straßenbahn-Elektrogier und 15 Leistungstransformatoren. Nach den großen Zerstörungen bei der deutschen Bombardierung Belgrads am 6. April 1941 stellte die Besatzungsmacht bis Mitte Mai 1941 Teile des Netzes wieder her und restaurierte 6 Linien in der Altstadt. Das einzige, das nicht restauriert wurde, war Nr. 2, da seine Route, die um den Stadtkern kreist, am meisten beschädigt war.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Straßenbahn KT4 im Zentrum von Belgrad

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das System stetig umgebaut. 1955 gab es acht Linien mit 162 Straßenbahnen.

Nach dem Krieg, als die König-Alexander-Brücke abgerissen wurde, blieben mehrere Straßenbahnen auf der Zemun-Seite. Die Straßenbahnlinie am linken Sava-Ufer wurde teilweise wiederhergestellt und verband Zemun und Staro Sajmište , wobei die Nr. 14 beibehalten wurde.

1956 kam die erste in Serbien produzierte Straßenbahn in den Verkehr. Es wurde in der Fabrik Goša in Smederevska Palanka hergestellt .

Mit der Amtszeit des Bürgermeisters Branko Pešić begannen die eigentlichen Arbeiten zur Errichtung des U- Bahn-Systems der Belgrader Metro . Zu diesem Zweck wurde Anfang der 1970er-Jahre innerhalb der Stadtverwaltung die U-Bahn-Abteilung gebildet, die von Branislav Jovin, dem damaligen Belgrader Stadtplaner, geleitet wurde. Die Sektion erstellte 1976 den umfassendsten aller U-Bahn-Pläne. Im Dezember 1981 wurde der Plan Metro Belgrad fertiggestellt und 1982 dem Stadtrat vorgelegt.

Die Stadt organisierte eine obligatorische, selbst auferlegte Steuer ( samodoprinos ), die auf die Gehälter aller beschäftigten Belgrader erhoben wurde. Der speziell für den Bau der U-Bahn vorgesehene Fonds wuchs auf 200 Millionen US-Dollar. Zum Vergleich: Die Stadt Wien , Österreich , baute 1967 ihre erste U-Bahn-Linie für 100 Millionen US-Dollar. Plötzlich wurde die Idee dann für „zu teuer“ erklärt und der damalige Stadtvorstand Radoje Stefanović setzte den ursprünglichen U-Bahn-Bauplan von 1976 zugunsten des Ausbaus des bestehenden Straßenbahnnetzes 1982 auf (Projekt „Mit Straßenbahnen ins 21. Jahrhundert“) . Laut dem Architekten Dragoljub Bakić rief Stefanović die Ingenieure, die 12 Jahre lang an dem U-Bahn-Projekt gearbeitet hatten, zu sich, forderte sie auf, ein Loch zu graben und alle U-Bahn-Projekte darin zu vergraben.

1984 verband die Straßenbahn die Altstadt mit dem Neuen Belgrad über die Save über die Alte Sava-Brücke . 1985 wurde das System auf 42 km erweitert.

In den Jahren 1990 und 1991 erreichte das System seinen Spitzenverbrauch. Dies sollte sich mit der Auflösung des ehemaligen Jugoslawiens ändern . Sanktionen gegen Serbien führten zu einer drastischen Kürzung der Mittel. Die Investitionen in den Kauf von Neufahrzeugen, Ersatzteilen und die Instandhaltung der Infrastruktur waren minimal. In den Jahren 1996 und 1997 wurden die Gleise in der Bulevar revolucije (von Cvetkova pijaca bis Radio-industrija) sowie in der Ruzveltova-Straße und Jurija-Gagarina-Straße rekonstruiert . Das Land wurde 1999 bombardiert, was das System zusätzlich unter Druck setzte.

21. Jahrhundert

In den 2000er Jahren stiegen die Mittel für den Nahverkehr, als sich das Land langsam erholte. Mehrere Autos kamen als Spende aus der Schweiz und speziell der Stadt Basel . Im Jahr 2004 waren rund 150 Straßenbahnen im Einsatz. Gegen Ende des Jahrzehnts wurde ein großflächiger Wiederaufbau angekündigt. Zwischen 2005 und 2010 wurden die Gleise in folgenden Straßen komplett rekonstruiert und modernisiert: Treći bulevar, Milentija Popovića, Savska, Nemanjina, Bulevar kralja Aleksandra (von Vukov spomenik bis Cvetkova pijaca ), Požeška, Pariska, Bulevar vojšde Mišića, Tadeuško. Auch die Gleise auf der Autokomanda werden rekonstruiert, ebenso wie die Alte Sava-Brücke (diese Brücke wird hauptsächlich von Straßenbahnen auf den Linien benutzt, die zwei Teile von Belgrad verbinden). Die Vojvode Stepe im Stadtteil Voždovac wurde ebenfalls umgebaut, einschließlich des Gleiswechsels und der Verlegung in die Straßenmitte. Der Umbau wurde im August 2015 abgeschlossen. Während der Amtszeit des Bürgermeisters von Dragan Đilas wurden moderne spanische CAF- Straßenbahnen angeschafft, die jedoch nicht für alle Gleise geeignet waren.

CAF URBOS Straßenbahn, vorbei an der Belgraderen Cooperative in der Savamala Nachbarschaft

Im Juli 2015 hat die Stadtverwaltung einen Ambitionsplan für den Straßenbahnnetzausbau bekannt gegeben. Die geplante schrittweise Entwicklung umfasst die Wiederherstellung der Linie Nr. 11, Errichtung der Linie Nr. 4 von Tašmajdan nach Banjica, Neunummerierung aller Straßenbahnlinien, die dann in einer Reihenfolge von 1 bis 12 nummeriert würden, mehrere neue Linien ( Mirijevo - Vidikovac , Bežanijska Kosa -Vidikovac, Kalemegdan- Studentski Grad , Kalemegdan-Republik-Platz-Ustanička), Verkürzung des Kreises der Zwei, Wiederbelebung des Lagers und Einführung des kostenlosen Internets, Klimaanlagen und Pendlerzählern usw. Die massiven Veränderungen in Öffentliche Verkehrsmittel wurden für den 1. Januar 2016 angekündigt.

Der Gleisumbau in Bulevar Oslobođenja hat im Juli 2017 begonnen und soll mit dem Gleisumbau auf dem Slavija-Platz folgen. Dieser lang erwartete Umbau soll endlich den Betrieb von Niederflurstraßenbahnen auf der Hauptstrecke Slavija-Banjica (südlicher Teil der Linie 9) ermöglichen. Der schwierige Wiederaufbau wurde im November 2017 abgeschlossen, zumindest was den Verkehr betrifft ( Slavija-Platz 2016-2018 Wiederaufbau ).

Im Dezember 2018 hat das Ministerium für Bau, Verkehr und Infrastruktur Änderungen des Gesetzes über die kommunale Tätigkeit eingeleitet, die es privaten Unternehmen ermöglichen würden, Straßenbahnen und Oberleitungsbusse zu betreiben, da das derzeitige Gesetz ihnen nur den Betrieb der Buslinien des Stadtverkehrs erlaubt. Auch bis Dezember 2018 wurde nichts von den Plänen 2015-2016 gemacht, außer der Wiederherstellung der Linie Nr. 11. Zu diesem Zeitpunkt kündigte die Stadtverwaltung weitere Pläne an: Wiederherstellung der Linie zwischen der Innenstadt von Belgrad und Zemun und Errichtung der Linie nach Višnjičko Polje .

Die Stadtverwaltung kündigte zudem eine umfassende Renovierung des bestehenden Fuhrparks an. Im Jahr 2015 wurde die Renovierung der tschechischen KT4, auf Serbisch "kata" genannt, angekündigt. Partner bei den Reparaturprojekten, die Klimatisierung und Internet umfassten, sollte der slowakische ŽOS Trnava sein . Im Jahr 2018 gab die Stadt den Kauf der neuen in Serbien hergestellten Straßenbahnen in Siemens Kragujevac bekannt. Im Jahr 2019 wurden die Renovierungspläne wieder eingeführt, diesmal in Zusammenarbeit mit der tschechischen Firma Tatra , die KT4 produzierte. Da Tatra kürzlich die serbische Fabrik "14. Oktobar" in Kruševac gekauft hat , wurden Pläne für diese Firma bekannt, tschechische Straßenbahnen dauerhaft zu reparieren und zu warten. Keine dieser Ankündigungen hat sich bewahrheitet. Im Januar 2021 erreichte das Durchschnittsalter der Straßenbahnen im öffentlichen Nahverkehr in Belgrad 35 Jahre.

Im Februar 2020 hat das GSP neue Pläne zur Zukunft des Straßenbahnnetzes bekannt gegeben. Es umfasste eine enorme Erweiterung, hauptsächlich Erweiterungen der bereits bestehenden Strecken: von Block 45 zu Block 70 & 71 und Ledine (Vinogradska-Straße), von Banovo Brdo nach Vidikovac, von Bogoslovija nach Karaburma und Rospi Ćuprija (über Marijane Gregoran-Straße), von Konjarnik nach Mali Mokri Lug , von Neu Belgrad nach Tošin Bunar (über die Milutina Milankovića Straße und den Zoran Đinđić Boulevard), nach Bežanijska Kosa (sowohl von der Tošin Bunar als auch der Jurija Gagarina Straße). Es enthält auch eine schlafende Idee der Linie Nr. 1 von Kalemegdan zum Slavija-Platz mit Verbindung von Terazije nach Tašmajdan. Neue Straßenbahndepots sind in Ada Huja , Vidikovac und Galovica geplant. Der Kauf neuer Straßenbahnen war jedoch trotz der geplanten Erweiterung nicht geplant. Die Stadt plante, 158 verschiedene Fahrzeuge für den öffentlichen Verkehr zu kaufen, aber nur drei Straßenbahnanhängerwagen, während 10 Straßenbahnen und 4 Anhänger für die Stilllegung vorgesehen waren. Das Durchschnittsalter der Straßenbahnen lag im Jahr 2020 bei 34 Jahren und der letzte ernsthafte Kauf war 2010, als die CAF-Straßenbahnen auf den Markt kamen. Der geplante Netzausbau beträgt insgesamt 41,3 Kilometer, davon sollen bis 2033 31 Kilometer gebaut werden.

Im Juli 2019 wurde im Rahmen des Projekts Belgrade Waterfront mit der Komplettsanierung des Sava-Platzes und des Plateaus vor dem Belgrader Hauptbahnhof begonnen . Die Beamten behaupteten, dass die Verkehrsänderungen während der Arbeiten minimal sein werden. Das öffentliche Verkehrsnetz wurde jedoch bereits zu Beginn der Arbeiten umgestellt, während es im Januar 2020 fast vollständig unterbrochen wurde. Dies führte zu massiven Staus, sodass der Verkehr teilweise auf die neu gebauten, teilweise in Betrieb befindlichen Straßen innerhalb der Belgrader Uferpromenade (Woodrow Wilson Boulevard, Nikolay Kravtsov Street) umgeleitet wurde, aber die Verstopfung breitete sich auch hier aus. Am 29. Februar 2020 wurde der Platz für den Verkehr komplett gesperrt, was zu einer beispiellosen Störung im Straßenbahnnetz führte: Von 11 Linien funktionierte nur eine (13), eine nutzte eine geänderte Route (11), eine wurde als Art gebildet der "Frankenstein"-Linie, die Teile mehrerer anderer Linien bedient (12L), während die restlichen 8 vollständig stillgelegt wurden. Dies führte zu weit verbreiteten Staus über der Stadt und zu Massen von Pendlern.

Im April 2021 besuchte eine Delegation der Stadt Belgrad die Moskauer Straßenbahnfabrik PC Transport Systems . Der Präsident der Stadtversammlung, Nikola Nikodijević, kündigte an, dass der Schienenverkehr zum Hauptbestandteil des gesamten öffentlichen Verkehrssystems der Stadt werden wird. Er fügte hinzu, dass die Stadt bis 2033 130 Straßenbahnen (mit 154 Trolleybussen) kaufen werde.

Ada-Brücke

Ada-Brücke , in Betrieb seit 2012, überquert von den Straßenbahngleisen im Jahr 2019

Als eine neue Brücke über die Save geplant wurde, waren sowohl die Autofahrbahnen als auch die Straßenbahngleise vorgesehen. Die Brücke wurde von 2008 bis 2011 gebaut und war am 1. Januar 2012 für den Autoverkehr geöffnet, die Straßenbahngleise wurden jedoch nicht quer gelegt. Erst 2016 gaben die Stadtbeamten bekannt, dass die ersten Straßenbahnen 2017 die Brücke überqueren werden. Aber eine Ausschreibung bezüglich des Baus der Straßenbahngleise über die Brücke wurde erst im Dezember 2016 von der Stadtregierung verteilt und scheiterte . Es wurde im Dezember 2017 wiederholt. Das Projekt umfasst 2,7 km (1,7 Meilen) neue, zweispurige Gleise mit Anschluss an die bestehenden Strecken in Neu-Belgrad und Banovo Brdo. Bei erfolgreicher Ausschreibung (Einsendeschluss ist Januar 2018) können die Straßenbahnen 2019 in Betrieb gehen.

Von der Seite Neu-Belgrads führt die Verbindung über die Straße Đorđa Stanojevića über den Damm und die nördliche Zufahrtsstraße bis zur Mitte der Brücke. Auf der Seite von Čukarica wird sie an die bestehende Trasse an der Grenze von Banovo Brdo und Rakovica angeschlossen. Plätze für die zukünftigen zusätzlichen Straßenbahnhaltestellen, direkt an den Endpunkten der Brücke, sind bereits vergeben. Unter anderem wird die bereits bestehende Hochbahn über den Fluss Topčiderka entfernt, aber die Pfeiler werden erhalten und für die neue Gleisbrücke verwendet. Einige vorbereitende Arbeiten begannen im März 2018 und später in diesem Monat unterzeichnete die Stadt einen Vertrag mit der " Energoprojekt Holding ", der die Ausschreibung gewann. Die Bauzeit soll 420 Tage dauern. Einige Bürgervereine schlugen vor, die neuen Straßenbahnlinien von der neuen Brücke bis nach Zemun zu verlängern und die 1941 getrennte Straßenbahnverbindung mit Belgrad wieder herzustellen. Auf diese Weise würde Zemun direkt mit der Straßenbahn nach Neu-Belgrad und in die südlichen Teile Belgrads verbunden über die Save.

Nach einmonatigen Tests wurde am 4. Juli 2019 der Straßenbahnverkehr über die Brücke aufgenommen. Zunächst werden zwei Linien die Brücke überqueren: Nr. 11L (Tašmajdan-Block 45) und Nr. 13 (Banovo Brdo-Block 45).

Restaurierung der Linie Nr. 1

Belgrads Hauptstraße Kralja Milana. Die vorgeschlagene Linie Nr. 1 würde sich über die gesamte Allee erstrecken.

Nach der Übernahme der neuen Stadtregierung im Jahr 2013 kündigten sie die Einrichtung einer Fußgängerzone im gesamten zentralen Teil von Belgrad an. Stadtdirektor Goran Vesić kündigte an, dass eine einzige Straßenbahnlinie mit der ursprünglichen Nummer 1 alle vier Trolleybuslinien (19, 21, 22 und 29) und die einzige Buslinie (31) ersetzen wird, die durch die Hauptstraße der Stadt Kralja Milana . führt . Zu den Gründen erklärte Vesić, dass die Oberleitungen in der Innenstadt hässlich aussehen und sich die Bürger über den Lärm der Oberleitungsbusse beschwert haben. Die unmittelbare Reaktion der Bürger war überwiegend negativ.

Einige der Vorteile der Trolleybusse sind jedoch ihre minimale Lärmbelästigung. Außerdem ist es eine Frage des Preises, das gesamte Zentrum der Stadt auszugraben, damit mindestens 6 km Straßenbahngleise verlegt werden können, und die Kosten für den Kauf der neuen Straßenbahnen, die angeblich mit Kondensatoren betrieben werden, ohne das Gitter. Derzeit fahren fünf Linien 47 Mal pro Stunde durch die Hauptstraße. Im Durchschnitt ist das alle 77 Sekunden ein Fahrzeug, was mit nur einer Linie praktisch unmöglich ist.

Im Mai 2017 erklärte der serbische Ministerpräsident Aleksandar Vučić , obwohl der Stadtverkehr von Belgrad völlig außerhalb seiner Zuständigkeit liegt, dass er das Trolleybus-Netz komplett abschaffen und durch Elektrobusse ersetzen will. Als Grund gab er an, dass die Trolleybusse Probleme bereiten und dass, wenn einer aufgrund der Störung anhält, der gesamte Verkehr dahinter gestoppt wird. Obwohl Elektrobusse eine bessere Lösung als Straßenbahnen sein mögen, ist die Begründung zweifelhaft. Trolleybus hat die gleiche Verkehrsvermeidung wie ein Elektrobus und ist viel einfacher als eine Straßenbahn. Im Gegensatz zu den Straßenbahnen, die bei einer Störung tatsächlich alle dahinter liegenden Straßenbahnen stoppen, weil sie alle die gleichen Gleise benutzen, wird ein Trolleybus bei einem Defekt einfach aus dem Netz genommen und vom dahinter liegenden Trolleybus leicht umgangen.

Im November 2018 bestätigte Vesić, inzwischen stellvertretender Bürgermeister, dass die Straßenbahnlinie Nr. 1 anstelle von Elektrobussen durch die Innenstadt geführt wird. Er kündigte an, dass in Kürze mit der Verlegung der Gleise begonnen wird und dass die gesamten Arbeiten, einschließlich der Verengung der zentralen Stadtstraße Kralja Milana, in zwei Jahren abgeschlossen sein werden. Bis 2020 wurde jedoch nichts getan, und selbst während des langwierigen Umbaus des Platzes der Republik, wohin die Trasse führt, wurden die Gleise nicht verlegt. In der neuen Mehrjahresplanung ab Februar 2020 wurde die Leitung als Projekt beibehalten. Ebenfalls im Februar 2020 kündigte die Stadt den Umbau des Anfangsabschnitts der geplanten Linie, der Vasina-Straße, für 2021 an, aber es ist unwahrscheinlich, dass die Linie dann eingeführt wird. Bei einer späteren Einführung würde dies die Neuausgrabung des 2020-2021 rekonstruierten Platzes der Republik und der Vasina-Straße beinhalten. Zu dieser Zeit wurde die Linie als kreisförmig beschrieben, ohne Stromnetz, aber mit der "internen Quelle", und die Stadt behauptete, sie habe Siemens kontaktiert , um die ursprünglichen Straßenbahnen wie um 1900 zu bauen, was Siemens akzeptierte.

Im August 2020 gab die Stadt die Ausschreibung für das Projekt bekannt. Nach weiteren negativen Reaktionen behauptete nun die Direktion für Landentwicklung der Stadt, dass die Arbeiten nicht vor 2025 oder 2027 beginnen können, aber Präsident Vučić nannte das gesamte Projekt nun unnötig. Nur wenige Tage nach der Bekanntgabe rief die Direktion die Ausschreibung ab. Stattdessen wurde die neue EKO2-Linie mit Elektrobussen von Belgrade Waterfront bis Kalemegdan angekündigt , die die gesamte geplante Strecke der Linie 1 abdecken soll.

Kreis der Zwei

Beliebte "Deuce", die den Kalemegdan erklimmt, um die Innenstadt von Belgrad zu erreichen

Deuce am Bahnhof Branko's Bridge (2021)

Die Straßenbahn Nr. 2 hat keine Endhaltestellen, sondern verkehrt um den größten Teil des Stadtzentrums. Da die Strecke seit 1924 unverändert geblieben ist, wurden die Straßenbahn, umgangssprachlich Dvojka ('Zwei') auf Serbisch genannt, und ihr Kreis ( Krug Dvojke ) zu einem der Symbole Belgrads und markiert in der lokalen Folklore, wer der "echte" (innerhalb des Kreises) und wer die "peripheren" (außerhalb des Kreises) Belgrader sind. Das Wohnen innerhalb des Kreises beschert in der Tat die höheren Preise der Immobilien und eine höhere Miete.

Nach der Zählung der Pendler im Oktober und November 2014 gab die Stadtregierung im Juli 2015 bekannt, dass sich bei den Straßenbahnen irgendwie herausstellte, dass das größte Problem der südwestliche Abschnitt der Strecke von Dvojka ist . Es wurde angekündigt, dass die Strecke um einen Block verkürzt wird, der bis zum Vukov Spomenik führt . Stattdessen wird sie neben der Juristischen Fakultät verlaufen . Slaven Tica, Professor an der Fakultät für Verkehrsingenieurwesen, der an der Zählung und den anschließenden Änderungen der Linien des öffentlichen Verkehrs beteiligt war, sagte, dass " Dvojka verbessert werden wird, da es Anzeichen von bestimmten Krankheiten in seiner Funktion zeigt ... das Grundproblem" von Dvojka ist der starke Rückgang der Fahrgastzahlen in der Zone Vukov Spomenik". Er fügte hinzu, dass alle Straßenbahnlinien bis zu einem gewissen Grad geändert werden. Es wurde auch festgestellt, dass Dvojka die Straßenbahnen Nr. 3, 6, 7 und 12 verlangsamt und die Verbindung Slavija-Dorćol behindert. Die Stadtregierung berichtete auch, dass die Bürger befragt wurden und dass sie für die Verkürzung der Linie gestimmt haben.

Die hitzige öffentliche Debatte, meist online, dauerte Monate. Da Experten der Fakultät für Verkehrsingenieurwesen an der Änderung der Route beteiligt waren, waren populäre Einwände, dass "Experten" bei den Problemen des Belgrader Verkehrswesens, die Legion sind, nichts Besseres zu tun hätten, als die älteste Linie um einen Block zu kürzen und dass sie "wahrscheinlich keine Ahnung haben". Diejenigen, die an der Verkürzung der Linie beteiligt waren, wurden als "Müßiggänger", "die nie pendeln" und "Emporkömmlinge und Philister, die sich als Planer ausgeben" bezeichnet. Kommentatoren sagten auch, dass Bürgermeister Siniša Mali und Stadtdirektor Goran Vesić für ihren ironischerweise als „revolutionären Schritt“ bezeichneten Schritt „beschämt und beschämt“ werden sollten.

Nachdem bekannt wurde, dass Bürger angeblich für die Verkürzung der Strecke gestimmt haben, entwickelte sich eine Debatte zwischen den Belgradern selbst. Die "Inneren" warfen den "Peripherie" meistens vor, neidisch zu sein und wie schön es in Belgrad ist, wenn die Ferienzeit kommt und alle "Dorfleute" dorthin reisen, wo sie herkommen, während sie antworteten, wie die "Inneren" verwöhnt werden und dass ihnen ein bisschen Spazierengehen gut tut. Obwohl es eines der Wahrzeichen der Stadt ist und unter Belgradern Kultstatus genießt , war eine so lange und hitzige Debatte nicht zu erwarten, da sie bis 2017 dauerte.

Weitere Analysen von Experten, die nicht an diesem Projekt teilnahmen, zeigten jedoch, dass eine Verkürzung der Linie um 7–10 Minuten den Pendlern nicht weiterhilft. Diejenigen, die nach Vukov Spomenik pendeln, müssten Straßenbahnen oder Busse umsteigen, während die Umleitung von Dvojka und ihre Beschleunigung zu Verkehrsstaus auf den Straßenbahnlinien von der Juristischen Fakultät bis zur Gazela-Brücke führen . Sie bestritten auch die Kostenvorteile, stellten fest, dass ein geringerer Stromverbrauch für nur einige Haltestellen minimale Kosteneinsparungen bringen würde, und nannten die gesamte Idee sowohl verkehrstechnisch als auch wirtschaftlich unlogisch. Tica behauptet jedoch, dass Dvojka durch die Buslinien beeinträchtigt wird, den Verkehr behindert, den Verkehr an der Kreuzung beeinträchtigt und dass eine Verkürzung der GSP Geld spart.

Im Sommer 2017 wurde mit der Rekonstruktion der Ruzveltova- Straße begonnen. Da Dvojka an dieser Straße Vukov Spomenik erreicht und abbiegt, wird erwartet, dass Dvojka zu Beginn des Umbaus dieses Abschnitts vorübergehend auf die vorgeschlagene Strecke ab 2015 verkürzt wird. Es gab bereits Vermutungen, dass die Änderung tatsächlich endgültig sein wird. Inmitten der öffentlichen Debatte blieb die historische Trasse intakt, und die Straßenbahn nahm ihren Kreis im Oktober 2017 wieder auf, allerdings mit einiger Verzögerung aufgrund der langwierigen Arbeiten. Aufgrund der Arbeiten in der Karađorđeva-Straße im westlichen Streckenabschnitt wurde die Linie jedoch im November 2018 verkürzt und vorübergehend in 2L umbenannt. Als im Juni 2019 der zeitgleiche Umbau der Straßen im Ostabschnitt begann, wurde die Strecke mit wenigen anderen komplett gesperrt. Die Arbeiten im Osten sollten im Dezember 2019 und im Westen bis Januar 2020 abgeschlossen sein, beide wurden jedoch verlängert, sodass die Strecke mindestens bis August 2020 gesperrt wird. Die Frist wurde dann auf Januar und 22. Februar 2021 verlängert, aber die Leitungen wurden nicht wiederhergestellt. Die Strecke wurde am 8. März 2021 nach 633 Tagen statt wie ursprünglich geplant 180 Tagen wiederhergestellt.