Straßenbahnen in Frankfurt am Main - Trams in Frankfurt am Main

Straßenbahnnetz Frankfurt am Main
Frankfurt am Main Straßenbahn Linie R Nr. 021 am Ernst-May-Platz, Bornheim , 2007.
Betrieb
Gebietsschema	Frankfurt am Main , Hessen , Deutschland
Ära der Pferdebahn : 1872 –1904 ( 1872 ) ( 1904 ) Betreiber Spurweite 1.435 mm ( 4 Fuß  8+1 ⁄ 2  in) Normalspur Antriebssystem (e) Pferde
Dampfstraßenbahn- Ära: 1888 –1929 ( 1888 ) ( 1929 ) Betreiber Spurweite 1.435 mm ( 4 Fuß  8+1 ⁄ 2  Zoll) Antriebssystem (e) Dampfstraßenbahnen
Ära der elektrischen Straßenbahn : seit 1884 ( 1884 ) Status Betriebsbereit Routen 10 & 1 historische Straßenbahnlinie Betreiber Spurweite Antriebssystem (e) Elektrizität Elektrifizierung 600 V DC Lager Streckenlänge 67,3 km (41,8 Meilen) Haltestellen 136 2012 49,9 Millionen Straßenbahnnetz Frankfurt am Main, 2011. Webseite VerkehrsGesellschaft Frankfurt am Main (in englischer Sprache)

Das Frankfurt am Main Straßenbahnnetz ist ein Netz von Straßenbahn einen wesentlichen Teils des Form öffentlichen Verkehrsmittel in Frankfurt am Main , eine Stadt im Bundesland von Hessen , Deutschland.

Ab 2012 gab es 10 Straßenbahnlinien sowie zwei Sonderlinien und eine historische Touristenstraßenbahn . Das Netz wurde auch stark in die Frankfurter U-Bahn integriert , wobei sich die Systeme sowohl den Straßenverkehr als auch das reservierte Gleis teilen . Im Jahr 2012 hatte das Netz 136 Stationen und eine Gesamtstreckenlänge von 67,25 km (41.79 mi). Im selben Jahr beförderte das Netz 49,9 Millionen Fahrgäste, rund 30 % des gesamten Fahrgastaufkommens des öffentlichen Personennahverkehrs in Frankfurt.

Geschichte

Das Netz ist das älteste Stadtbahnsystem der Stadt, die ersten Pferdestraßenbahnlinien wurden am 19. Mai 1872 in Betrieb genommen. Es umfasst eine der ersten elektrischen Straßenbahnen der Welt mit der ersten elektrifizierten Straßenbahnlinie ab 1884.

Frankfurter Straßenbahn-Gesellschaft

Die Frankfurter Trambahn-Gesellschaft (FTG), 1872 als Tochtergesellschaft des Brüsseler Unternehmens F. de la Hault & Cie gegründet, führte in Frankfurt den Straßenbahnverkehr mit Pferdestraßenbahnen ein. Am 19. Mai 1872 eröffneten sie die erste Linie mit Pferden als Zugtiere von Schönhof im nordwestlichen Nachbarort Bockenheim an der Bockenheimer Warte, durch das Westend an der Bockenheimer Autobahn und dem heutigen Opernplatz bis zur Hauptwache .

Die FTG entschied sich für Gleise in einer Spurweite von 1435 mm, wie sie damals auch bei der Bahn üblich war, der sogenannten Normalspur. Die damals getroffene Entscheidung gilt bis heute, alle Frankfurter Straßen- und U-Bahn-Linien haben dieses Gleis, auch wenn die Zugpferde längst durch Elektrotriebwagen verdrängt wurden.

Die erste Linie wurde kurze Zeit später auf der Zeil in Richtung Osten verlängert und erreichte 1875 den Bahnhof Hanau. Ab 1879 führte eine zwei Jahre zuvor eingegliederte zweite Linie von Bornheim (am Uhrturm) über den Sandweg zur Friedberger Anlage und ein Jahr später zum Westbahnhof . Diese Linie wurde am 24. Oktober 1881 bis zur Kirchner-Schule am Hohen Brunnen verlängert. Ebenfalls 1881 fuhren erstmals Pferdewagen über den Main nach Sachsenhausen , seit 1882 fahren Züge ins Nordend.

Die nordwestlich von Frankfurt gelegene Stadt Rödelheim wurde 1889 an die Pferdestraßenbahn angeschlossen. Die Strecke führte jedoch nur bis zum Schönhof; An die dort beginnende Stammstrecke gab es zunächst keine Verbindung, da dort die Trasse der Main-Weser-Bahn lag und die fahrgastbesetzten Pferdekutschen nicht ebenerdig queren durften. Erst mit dem Bau der Breitenbachbrücke 1915 wurde eine durchgehende Linie von Rödelheim in die Innenstadt geschaffen.

In den 1890er Jahren folgten weitere Routen durch die Innenstadt und den schnell wachsenden Gründerzeitgürtel. Ab 1892 fuhren Pferdestraßenbahnen zum Hauptfriedhof, ab 1895 zur Galluswarte.

1898 hatte die FTG 30 km Straßenbahnlinien erreicht und verfügte über insgesamt 16 Straßenbahnlinien.

Die ersten elektrischen Straßenbahnen

1882 beantragte eine Offenbacher Arbeitsgemeinschaft den Bau einer elektrischen Straßenbahn von Sachsenhausen nach Offenbach. Es war ein echtes Pionierprojekt, denn es sollte eine der ersten elektrischen Straßenbahnen überhaupt werden. Nur ein Jahr zuvor, am 16. Mai 1881, war die weltweit erste elektrisch betriebene Versuchsstrecke in Lichterfelde bei Berlin für den Verkehr freigegeben worden, und am 1. Mai 1882 die zweite von Charlottenburg zur Gaststätte Spandauer Bock . Nun soll, wie in Berlin unter Beteiligung von Siemens & Halske , eine elektrische Straßenbahn unter gewerblichen Bedingungen ihre gewerbliche Tauglichkeit unter Beweis stellen und Fahrgäste zwischen Frankfurt und Offenbach befördern. Ende 1883 wurde die Konzession erteilt und kurz darauf begann die Arbeitsgemeinschaft mit dem Bau und gründete eine Betreibergesellschaft, die Straßenbahn-Gesellschaft Frankfurt-Offenbach (FOTG). Am 18. Februar und 10. April 1884 wurde die 6,7 km lange Strecke eröffnet.

Die Route begann auf der Sachsenhausseite der Alten Brücke und verlief über die Offenbacher Straße und durch die Gemeinde Oberrad bis zur preußisch-hessischen Grenze. Von dort fuhr die Straßenbahn durch Offenbach, über die Frankfurter Straße und den Marktplatz zum Mathildenplatz. Der Betriebshof mit eigenem Kraftwerk und Firmensitz befand sich in Oberrad am Buchrainplatz. Als einziger Straßenbahnbetreiber im Raum Frankfurt entschied sich die FOTG für die schmalere Spurweite von 1000 mm, die sogenannte Meterspur. Die Bahn erreichte eine für damalige Verhältnisse respektable Geschwindigkeit von etwa 20 km/h.

Da es noch keine öffentliche Stromversorgung gab, war für den Betrieb der Bahn der Bau eines eigenen Kohlekraftwerks notwendig, das in Oberrad auch erstmals Strom an Gewerbe und Privathaushalte lieferte. Das Kraftwerk war während der gesamten Betriebszeit der FOTG von 1884 bis 1906 in Betrieb.

Eschersheimer Lokalbahn

Am 12. Mai 1888 eröffnete die Frankfurter Lokalbahn AG (FLAG) eine Pferdestraßenbahnlinie von der Frankfurter Innenstadt nach Eschersheim . Die Route führte vom Eschenheimer Tor am nördlichen Rand der Innenstadt über die Eschersheimer Straße zum Nachbarort etwa 5 km nördlich. Die eingleisige Strecke endete am ehemaligen Bahnübergang der Main-Weser-Bahn, in der Nähe der Straße Im Wörth befand sich der Betriebshof des neuen Betreibers. Auch die FLAG entschied sich für eine Spurweite von 1435 mm, obwohl zunächst keine Gleisanbindung an die Pferdestraßenbahnen der FTG bestand. Im selben Jahr ersetzte die FLAG die Pferde durch effizientere Dampflokomotiven, die Eschersheimer Lokalbahn war damit die erste Dampfstraßenbahn in Frankfurt.

Waldbahn

Ein weiteres privates Unternehmen, Hostmann & Cie. aus Hannover , erhielt 1887 die Konzession, im Süden der Stadt Eisenbahnlinien zu bauen und für 35 Jahre zu betreiben. Die Gleise wurden am 5. Februar und 18. April 1889 eröffnet. Sie begann an zwei Ausgangspunkten in Sachsenhausen, der Untermainbrücke und dem Lokalbahnhof , führte über die Mörfelder Autobahn nach Südwesten und teilte sich in drei Zweige, die in die Vororte Niederrad , Neu- Isenburg und Schwanheim .

Die Waldbahn setzte von Anfang an auf Dampfantrieb. Die lauten und brennbaren Straßenbahnlokomotiven sorgten für Unmut bei den Anwohnern der Straßen in Sachsenhausen und waren der Grund, warum die Waldbahn nicht in die Innenstadt fahren durfte. Die Strecken waren überwiegend eingleisig und lagen teils auf der Straße, teils auf einem eigenen Bahnkörper. Auch die Waldbahn nutzte die Normalspur. Ihre Depots befanden sich am Endbahnhof in Niederrad, Schwanheim und Neu-Isenburg sowie in der Textorstraße in Sachsenhausen. Nachts wurde auf den Strecken ein reger Güterverkehr betrieben.

Andere Anlässe

Anlässlich der Internationalen Elektrizitätsmesse 1891 demonstrierten die Firmen Schuckert & Co. auf der Strecke Kaiserstraße – Mainkai und die Firma Siemens & Halske auf der Strecke Hauptbahnhof – Opernplatz elektrische Straßenbahnen. Während der Schuckert-Wagen über eine Unterstrecke und auch über einen Stromabnehmer von einer Oberleitung mit Strom versorgt wurde, bezog die Bahngesellschaft Siemens & Halske seinen Strom aus Akkumulatoren. Ab dem 1. Mai 1897 verkehrten zwischen Hauptbahnhof und Galluswarte versuchsweise Akku-Straßenbahnen der Frankfurter Straßenbahn-Gesellschaft. Hauptgrund für diese Versuche waren kritische Stimmen, die wegen der befürchteten „Verunreinigung des Stadtbildes“ gegen die Oberleitung einer elektrischen Straßenbahn kämpften, obwohl die Erfahrungen die technische Überlegenheit des Straßenbahnsystems bereits deutlich gezeigt hatten. So führten die schweren Akkumulatorenfahrzeuge zu erheblichen Schäden an den Gleisen der nur für geringe Achslast ausgelegten Pferdebahn.

Der Kurort Bad Homburg vor der Höhe im Norden Frankfurts erhielt am 26. Juli 1899 eine elektrische Straßenbahn. Ihre Spurweite betrug wie in Frankfurt 1435 mm. Die Frankfurter Lokalbahn AG führte über ihre Strecke bis Oberursel jahrelang eine durchgehende Linie.

Die Frankfurter Lokalbahn AG konnte im Oktober 1899 neben ihrer Dampfstraßenbahn auf der Eschersheimer Landstraße eine zweite Strecke eröffnen: Die sogenannte Bergbahn begann am Bahnhof Oberursel der Homburger Bahn und führte über 4,5 km bis zur Endstation Hohemark in die Taunus. Die Oberurseler Strecke wurde zunächst mit Dampf betrieben.

Frankfurter Straßenbahnen

Angesichts des Erfolgs der privaten Straßenbahnbetreiber begann auch die Stadtverwaltung Interesse am Aufbau eines eigenen Straßenbahnnetzes. Der elektrische Antrieb, der Ende der 1890er Jahre die technische Leistungsfähigkeit erreichte, löste in vielen Städten der Welt eine Investitionswelle aus. Überall galt es, die bestehenden Pferdebahnnetze auf den wesentlich effizienteren elektrischen Betrieb umzustellen. Die von der Pferdebahn vor Jahrzehnten gewählten Spurweiten wurden in den meisten Fällen beibehalten, so dass ein Mischbetrieb von Pferde- und Elektrozügen möglich war. Die überall verkehrenden elektrischen Bahnen und die bevorstehende Jahrhundertwende bescherten vielen Städtern einen Schub des Fortschritts.

Die Stadt Frankfurt erhielt am 20. Januar 1898 die Konzession für den Betrieb elektrischer Straßenbahnen. Da das Pferdebahnnetz der FTG bereits gut ausgebaut war, entschied man sich gegen den konkurrierenden Bau eines eigenen Netzes, jedoch am 1. Januar 1898 kurzerhand sie übernahmen den privaten Betreiber und seine Straßenbahnlinien. Bereits ein Jahr später wurde die erste Linie auf Elektrobetrieb umgestellt.

1899 übernahm die Stadt auch die Frankfurter Waldbahn, behielt aber zunächst den Dampfbetrieb bei. Erst 1929 wurden die Linien bis Schwanheim und Neu-Isenburg elektrifiziert und in das städtische Straßenbahnnetz aufgenommen. Die Niederräder-Linie wurde bereits 1907 durch eine neue städtische Linie ersetzt.

1901 kaufte die Stadt die Eschersheimer Lokalbahn für 500.000 Mark von der FLAG. Im selben Jahr wurde die Straßenbahnlinie 13 bis zur Holzhausenstraße verlängert, jedoch fuhren weiterhin Dampfzüge die Gesamtstrecke zwischen Eschersheimer Tor und Eschersheim. 1908 wurde der Abschnitt Holzhausenstraße-Eschersheim elektrifiziert und in das städtische Netz integriert.

Zur Elektrifizierung des Straßenbahnnetzes der Pferdebahn übertrug die Stadt Frankfurt den Firmen Siemens & Halske und Brown, Boveri & Cie das Bau- und Betriebsrecht bis zum 1. April 1900 und übernahm den Betrieb danach selbst. Sie entschieden sich für ein bereits in anderen Städten bewährtes System mit einer einpoligen elektrischen Oberleitung von Siemens. Der Gleichstrom mit einer Antriebsspannung von 600 Volt wurde in eigens dafür gebauten Umspannwerken erzeugt. Die Fahrzeuge erhielten Lyra-Stromabnehmer, die erst im Zweiten Weltkrieg wegen der geringeren Funkenbildung durch Stromabnehmersammler ersetzt wurden .

Die erste Probefahrt der elektrischen Straßenbahn in Frankfurt erfolgte am 22. März 1899 vom Sachsenhäuser Depot, dem ersten eigenen Betriebshof der Stadtbahn, nach Bornheim und zurück, dann auf der Mörfelder Autobahn nach Palmengarten und von dort zurück nach Sachsenhausen.

Wenige Tage später, am 10. April 1899, wurde die erste elektrifizierte Linie der städtischen Straßenbahn in Betrieb genommen. Ausgangspunkt war der östliche Eingang des Palmengartens an der Siesmayerstraße, von dort ging es über die Feldbergstraße, den Grüneburgweg und den Reuterweg zum Opernplatz, dann über die Neue Mainzer Straße und die Untermainbrücke zum Schweizer Platz. Von dort wurde zuerst die Mörfelder Landstraße, dann die Darmstädter Landstraße zum S-Bahnhof genutzt, dann über die Obermainbrücke (heute Ignatz-Bubis-Brücke) und die Lange Straße, die Zeil, den Sandweg, die Arnsburger Straße und die Berger Straße zum Ziel Bornheimer Schule zu erreichen. Da die gesamte Strecke eine Länge von 11 Kilometern aufwies, wurden zwei Linien errichtet, deren Endpunkte am Ortsbahnhof lagen.

Ab 25. Juli 1899 konnte die zweite Strecke in Frankfurt mit Elektrotriebwagen befahren werden; die Linie führte von der Glauburgstraße zum Lokalbahnhof. An der Bockenheimer Warte entstand das zentrale Bockenheimer Depot . Gegen Ende des Jahres 1900 wurden bereits 15 Linien auf elektrischen Betrieb umgestellt, Ende 1901 waren es 17. Die letzten drei Pferdebahnlinien, die Strecken von der Bockenheimer Warte zum Bockenheimer Bahnhof, Schönhof und Rödelheim wurden elektrifiziert am 18. Juni 1904.

1906 übernahmen die Städte Frankfurt und Offenbach die Strecke der FOTG, die aufgrund ihrer abweichenden Spurweite und ihrer exotischen Antriebstechnik ein Fremdkörper im Netz blieb. Die Strecke wurde auf Normalspur umgespurt, mit modernen Oberleitungen versehen und ging als gemeinschaftlich betriebene Linie 16 in das Netz der elektrischen Straßenbahnen ein.

Neben den regulären Linien wurde in Frankfurt am 1. März 1901 als erste deutsche Großstadt eine elektrische Poststraßenbahn der Reichspost eingerichtet, die bis zum 31. Dezember 1951 den Transport von Paketen und Briefen zwischen dem Postamt 9 am Hauptbahnhof und die Hauptpost auf der Zeil, zeitweise auch mit der Post am Ostbahnhof besorgt.

Auch in der Nachbarstadt Offenbach war die Stadtverwaltung nun in den Straßenbahnverkehr eingebunden. Neben der neu gezeichneten FOTG-Strecke baute Offenbach auch zwei innerstädtische Linien: ab der Linie 190 verkehrte die Linie 26 vom Marktplatz bis Bürgel, die 27 ab 1908 von der Goethestraße bis zum Hauptbahnhof. Die Gemeindelinie 16 wurde bis zum Friedhof Offenbach verlängert. Rund 60 Jahre lang gab es in Offenbach ein eigenständiges elektrisches Straßenbahnnetz.

Die FLAG, die 1901 ihre Eschersheimer Lokalbahn an die Stadt verkauft hatte, sah ihre Aufgabe nun darin, eine Verbindung zwischen dem frisch elektrifizierten Frankfurter Straßenbahnnetz und den isolierten Strecken in Bad Homburg und Oberursel herzustellen. Komplizierte Verhandlungen und Genehmigungsverfahren verzögerten den Baubeginn um mehrere Jahre. Im Mai 1910 wurden die beiden Strecken endgültig in Betrieb genommen. Sie waren nicht als Straßenbahn, sondern als straßenbahnähnliche Schmalspurbahn zugelassen und verkehrten über weite Strecken tatsächlich wie eine Eisenbahn abseits der Straßen. Ausgangspunkt beider Linien war der Bahnhof Heddernheim, wo die Stadt inzwischen die Eschersheimer Linie verlängert hatte. Die FLAG konnte die nun städtischen Gleise in der Eschersheimer Landstraße nutzen und schuf so direkte Verbindungen von Oberursel und Homburg in die Frankfurter Innenstadt. Die Endstation war am Schauspielhaus. Auch in Homburg wurden die Gleise der örtlichen Straßenbahn geteilt, der Homburger Endpunkt lag im Zentrum der Kleinstadt, am Marktplatz. Die Oberurseler Bergbahn wurde elektrifiziert und Teil der neuen Verbindung. Die Linien der FLAG trugen die Nummern 24 (Oberursel) und 25 (Bad Homburg). In Bommersheim bei Oberursel entstand ein neues Depot. Die FLAG wurde 1912 von Lahmeyer erworben und gehört seitdem dem gleichen Eigentümer wie die Homburger Straßenbahn. Nach der Stilllegung des Homburger Netzes und der Saalburgbahn 1935 betrieb die FLAG weitere 20 Jahre Straßenbahnverkehr in Bad Homburg.

Nach der Elektrifizierung aller Straßenbahnlinien bis 1904 wuchs das Straßenbahnnetz weiter rasant: In der wachsenden Innenstadt selbst entstanden bis 1910 zahlreiche neue Verbindungen, eingemeindete Vororte erhielten in der Folgezeit bis Anfang der 1930er Jahre einen Straßenbahnanschluss. 1929 wurden die Strecken der Frankfurter Waldbahn elektrifiziert und in das Straßenbahnnetz eingegliedert. 1931 wurde die neue Ernst-May-Siedlung an den Bornheimer Hang angeschlossen. 1938 erreichte die Zahl der Frankfurter Straßenbahnlinien mit 32 ihren Höhepunkt, das Netz hatte zu diesem Zeitpunkt eine Ausdehnung von etwa 125 km erreicht.

Gegen Ende der 1920er Jahre begannen die ersten Versuche, den Straßenbahnbetrieb attraktiver zu machen. Aus Mailand wurde 1929 von der Azienda Trasporti Milanesi ein offener Peter Witt-Wagen ausgeliehen und auf der Linie 23 ausgiebig getestet, der jedoch aufgrund der konstruktiven Unterschiede zu den zweiachsigen Wagen nicht voll überzeugen konnte. Insbesondere das Prinzip des Fahrgastflusses (hinten einsteigen, durchfahren, vorne aussteigen) war den Frankfurtern noch fremd, konnte sich erst in den 50er Jahren mit der Auslieferung der Großraumwagen der L-Baureihe durchsetzen. Aus den Erfahrungen mit diesem Exoten resultierten weitere Versuche, den Betrieb wirtschaftlicher zu gestalten. Ein D-Triebwagen wurde 1930 mit einem D-Seitenwagen fest verbunden, um einen Schaffner pro Zug einsparen zu können, um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen und elektropneumatische fernsteuerbare Türen wurden eingebaut. Das Konzept konnte sich jedoch nicht durchsetzen, so dass das als Dd bezeichnete Fahrzeug ein Einzelstück blieb und bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs hauptsächlich für Stadtrundfahrten eingesetzt wurde. Ebenfalls 1931 wurden ein D-Triebwagen mit einem weiteren D-Triebwagen (Bauart DD) verbunden, um einen vierachsigen Doppeltriebwagen zu erhalten. Er wurde bis Kriegsbeginn auf den Linien 0, 1, 6 und 17 eingesetzt.

20. Jahrhundert

Auch für die Straßenbahn war der Zweite Weltkrieg spürbar. Der Großteil der Besatzung wurde ab 1940 zum Militärdienst eingezogen. Der Einsatz von ausländischen Arbeitskräften aus den besetzten westeuropäischen Ländern und Schnellstudenten trugen dazu bei, dies vorübergehend auszugleichen, während der städtische Busverkehr aufgrund von Treibstoff- und Fahrzeugmangel praktisch zum Erliegen kam. Mit Beginn der alliierten Luftangriffe auf Frankfurt am Main um 1943 wurde der Straßenbahnverkehr zunehmend beeinträchtigt. Bei den schweren Luftangriffen 1944 wurde ein mittelgroßer Teil des Rollmaterials und fast alle Depots in der Innenstadt zerstört, die erhaltenen beschädigten Fahrzeuge konnten mangels Ersatzteilen meist nur behelfsmäßig gefahren werden. Um die größten Mängel zu mindern, erhielt Frankfurt 1944 20 Kriegsstraßenbahnwagen der Waggonfabrik Fuchs.

Eine besondere Episode während des Zweiten Weltkriegs stellte der Güterverkehr dar, der von der Frankfurter und Offenbacher Straßenbahn eingerichtet wurde, um neben der Personenbeförderung die Versorgung der Bevölkerung mit Lebensmitteln und später auch Heizmaterial (Koks) aufrechtzuerhalten. Das Transportgut wurde in umgebauten Seitenwagen der Typen cu und du transportiert, für die Verladung von Lebensmitteln wurden eigens auf dem Hof ​​des Frankfurter Großmarktes Straßenbahnschienen verlegt. Die Güterlinie 26, die zwischen dem Frankfurter Theaterplatz und dem Offenbacher Alten Friedhof verkehrt, konnte dagegen von jedermann mit Gepäck oder Fracht genutzt werden. Die Ladung fand im umgebauten Beiwagen Platz, während ihre Besitzer im Triebwagen an der Fahrt teilnehmen konnten.

Mit der Eroberung Frankfurts durch die US-Armee am 25. März 1945 kam der Straßenbahnverkehr vollständig zum Erliegen. Der Abriss aller Mainbrücken durch die Wehrmacht kurz vor Kriegsende hatte das Netz zweigeteilt, der Einsatz von stählernen Straßenbahnen der Typen F und H als Panzerabwehreinrichtung, wie es in Berlin und anderen Städten geschehen war, konnte aber durch das Straßenbahnpersonal verhindert werden.

Bereits am 24. Mai 1945 verkehrten zwei Straßenbahnlinien zwischen Nied und Bornheim. Nach der Räumung der Innenstadt und der Sanierung von Gleisen und Oberleitung konnte bereits 1946 auf den meisten Strecken ein bescheidener Straßenbahnverkehr durchgeführt werden, der jedoch noch von den gesprengten Mainbrücken und einem chronischen Fahrzeugmangel betroffen war. Lediglich auf der nicht ganz gesprengten Wilhelmsbrücke (heute Friedensbrücke) war ein eingleisiges Gleis vorhanden, auf dem wegen des starken Militärverkehrs ausschließlich nachts Autos die Mainseite wechseln konnten.

Zwischen Sommer 1945 und Ende 1950 gab es zudem zwei Sonderstrecken, deren Nutzung ausschließlich Angehörigen der alliierten Streitkräfte vorbehalten war. Die als "Roundup" bezeichneten Linien 13 und 39 verbanden die im IG-Farben-Haus untergebrachte amerikanische Zentrale mit dem Hauptbahnhof sowie Heddernheim (Linie 13) und Preungesheim (Linie 39). Auf beiden Linien kamen nur die komfortablen Vorkriegsserien F, G und H zum Einsatz, die sich – im Gegensatz zu den übrigen Fahrzeugen – ebenfalls in optimalem Erhaltungszustand befanden. Zeitweise waren die Fahrzeuge sogar olivgrün mit Farben aus Armeeresten lackiert, um sie von herkömmlichen Straßenbahnen besser unterscheiden zu können. Die Züge der Roundup Lines waren die einzigen Straßenbahnen, die das Sperrgebiet um das IG-Farben-Haus an der Eschersheimer Landstraße und dem Reuterweg passieren durften. Die Linien 23, 24 und 25 von der Innenstadt in Richtung Heddernheim und Taunus mussten bis Juni 1948 das Sperrgebiet an der Eckenheimer Autobahn umfahren und 1945 Gleise am Marbachweg bauen.

Zu den letzten Umbaumaßnahmen gehörte die Restaurierung der Hauptbrücken in der Innenstadt. Nach 1949 waren die Ober- und Untermainbrücke wieder für Straßenbahnen befahrbar, 1951 folgte anstelle der ehemaligen Wilhelmsbrücke die neu gebaute Friedensbrücke.

Die 1950er Jahre schließlich waren von jüngsten Lücken und Erweiterungen geprägt. Am 22. Januar 1953 wurde schließlich die vor dem Krieg geplante Verlängerung von Nied nach Höchst und eine Verbindung von Bornheim nach Riederwald (heute Linie 12) eröffnet, am 31. Seit über 40 Jahren bleibt der letzte Netzausbau der Straßenbahn. 1955 erfolgte auch die erste größere Stilllegung, die Trassen zum Südfriedhof und zum Palmengarten wurden am 21. Mai 1955 festgelegt.

Gleichzeitig erfolgte die dringend notwendige Modernisierung des Fuhrparks. 1955 gingen die ersten beiden Großraumfahrzeuge der Düwag-Klasse L in Betrieb. 1959 folgten die ersten Gelenktriebwagen der Baureihe M.

Mitte des 20. Jahrhunderts war es jahrzehntelang fester Grundsatz, dass die Frankfurter Straßenbahnen irgendwann auslaufen und durch Busse und U-Bahn-Erweiterungen ersetzt werden sollten.

Schließung

Mit dem Baubeginn der Frankfurter U-Bahn begannen 1963 die Sperrungen des Straßenbahnnetzes. U- und S-Bahn würden die Straßenbahnen im Mittel komplett ersetzen. Die erste U-Bahn-Linie wurde 1968 eröffnet, die zweite 1974, der zentrale S-Bahn-Tunnel 1978. Jeder Fortschritt im Schienennetz führte zur Stilllegung von Straßenbahnlinien, um ineffizienten Parallelverkehr zu vermeiden. Mit der Eröffnung der dritten U-Bahn-Linie 1986 sollte die „schienenfreie Stadt“ geschaffen werden: Die Straßenbahn sollte – zu einem überwiegenden Teilersatz – komplett aus der Innenstadt verschwinden, die bisherigen Gleisflächen zur „Aufwertung“ der Straßen und Plätze genutzt werden. Dies führte zu einer zunehmenden Kritik an diesem Konzept, die in öffentlichen Protesten gipfelte. Innerhalb eines Jahres unterzeichneten fast 60.000 Menschen für den Erhalt der Straßenbahnlinien. Zeitungen, Radio und Fernsehen widmeten sich dem Konflikt. Auch Persönlichkeiten wie Professor Bernhard Grzimek und der spätere DGB-Landesvorsitzende Dieter Hooge äußerten öffentliche Kritik an dem Konzept. Infolge von Bürgerprotesten lehnte das Regierungspräsidium Darmstadt am 27. Mai 1986 die Stilllegung der Altstadtstrecke ab. Der Frankfurter Oberbürgermeister Wolfram Brück kritisierte diese Entscheidung und drohte mit dem Austritt Frankfurts aus dem Frankfurter Verkehrsverbund (FVV). Zwei Tage vor der geplanten Eröffnung der neuen U-Bahn-Strecke verlegte Brücke die Eröffnung der U-Bahn auf unbestimmte Zeit und verbot alle Eröffnungsfeiern. Nur wenige Wochen später signalisierte die CDU die Bereitschaft, den Altstadtbus Nr. 11 zu erhalten. Die Landesregierung Hartmut Wierscher verzichtete wiederum auf den Unterhalt von drei zusätzlichen Linien. Der Erhalt der Altstadttrasse leitete schließlich einen Wendepunkt in der städtischen Verkehrspolitik ein.

Fast zeitgleich mit der Entscheidung zum Bau der U-Bahn begannen in den 60er Jahren die Planungen für den Bau einer S-Bahn, die Städte und Gemeinden im Umkreis von 30 km mit der City verbinden soll. Herzstück der S-Bahn war ein 6 Kilometer langer Tunnel unter der Frankfurter Innenstadt, der die damals 14 Regionalbahnen aufnehmen sollte, die zuvor am Hauptbahnhof endeten. 1962 wurde der Bau dieser damaligen V-Bahn-Strecke als Gemeinschaftsprojekt der Stadt Frankfurt am Main und der Deutschen Bundesbahn beschlossen.

1969 begannen die Bauarbeiten, die ab 1971 eine weitere große Kürzung im Straßenbahnnetz mit sich brachten: Der gesamte Platz vor dem Hauptbahnhof wich einer riesigen Baugrube, die das Netz im Westteil der Stadt in zwei Hälften teilte und ein aufwendiger Schienenersatzverkehr zwischen dem Platz der Republik und dem Südeingang des Hauptbahnhofs. 1970 wurde mit dem Bau der U-Bahn unter der Berger Straße in Richtung Bornheim begonnen. Daher wurde die über Bornheim nach Seckbach führende Straßenbahnlinie 2 eingestellt und zwischen Bornheim und Seckbach durch eine Buslinie ersetzt.

Eine wichtige Voraussetzung für den Betrieb der S-Bahn war die Gründung des Frankfurter Verkehrsverbundes (FVV) im Jahr 1974, durch den die Tarifstruktur der Stadtwerke Frankfurt (als Betreiber von Straßenbahnen, U-Bahnen und Stadtbussen) und der Deutschen Bundesbahn , mit dem der Regionalbahnbetrieb betrieben wird, wurde vereinheitlicht. Ab Fahrplanwechsel am 26. Mai 1974 konnten die Fahrgäste mit einem gemeinsamen Ticket beide öffentlichen Verkehrsmittel nutzen.

Die Gesellschafter des FVV hatten sich bereit erklärt, aus wirtschaftlichen Gründen keinen Parallelverkehr verschiedener Verkehrsmittel zu betreiben, insbesondere aber den Straßenbahnverkehr im Zuge des Ausbaus der Hochgeschwindigkeitsstrecken schrittweise einzustellen. Infolgedessen wurde die Straßenbahnlinie von Berkersheim zum Hauptbahnhof (Linie 13) am 25. Februar 1978 stillgelegt, weil sie zwischen Preungesheim und Hauptbahnhof parallel zur neuen S-Bahn-Linie U5 verlief. Gegen die Stilllegung formierte sich eine Bürgerinitiative Save the 13, die jahrelang erfolglos für die Wiederaufnahme des Betriebs antrat. Kurze Zeit später, am 11. März 1978, erfolgte der feierliche Abschied des letzten zweiachsigen Triebwagens aus dem Streckenbetrieb.

Mit der Eröffnung der Frankfurter S-Bahn am 27. Mai 1978 wurden die Strecken nach Griesheim (Linie 14) und Rödelheim (Linie 23) sowie die oberirdische Stadtbahnverbindung zwischen Hauptwache und Hauptbahnhof (Linien A3 und A4) eingestellt. Gleichzeitig wurde die Zeilstrecke wegen des Baus des S-Bahn-Tunnels stillgelegt und der Verkehr in benachbarte Straßen umgeleitet.

Nach Fertigstellung der drei U- und S-Bahn-Tunnel sollen alle Straßenbahnlinien in der Innenstadt stillgelegt werden. Der kommunale Regierungswechsel 1977 änderte nichts an diesem Plan, der unter dem neuen Oberbürgermeister Walter Wallmann im Entwicklungskonzept „Schienenfreie Innenstadt“ konkrete Gestalt annahm.

Durch die Stilllegung von „parallelen“ Straßenbahnen wurde in Kauf genommen, dass dadurch viele Fahrgäste Direktverbindungen hatten. Trotz Umsteigen sollen sie kürzere Reisezeiten als bisher haben. Es soll sich jedoch zeigen, dass die „Vermeidung des Parallelverkehrs“ und die „schienenfreie Innenstadt“ auf Widerstand stoßen.

Schienenfreie Innenstadt

Mit der für den 27. September 1986 geplanten Eröffnung der U-Bahn-Linie Bockenheim-Zoo (C-Linie) sollten alle Straßenbahnlinien in der Innenstadt stillgelegt und die betreffenden Straßen städtebaulich aufgewertet werden. Lediglich eine Nebenstrecke zur Konstablerwache soll vorübergehend als Zubringer für S- und U-Bahn erhalten bleiben.

Gegen diese Pläne formierte sich eine Bürgerinitiative, die innerhalb eines Jahres knapp 60.000 Unterschriften für den Unterhalt der Straßenbahnlinien sammelte. Der zuständige Regierungspräsident lehnte daraufhin Ende August 1986 die Stilllegung ab und forderte den Erhalt von drei Linien auf der Altstadtstrecke.

Der am 14. August 1986 gewählte neue Oberbürgermeister Wolfram Brück eskalierte den Konflikt in einer Weise, die er später als schweren politischen Fehler einräumte. Er sagte die Eröffnung der neuen U-Bahn-Linie zwei Tage vor dem geplanten Termin ab und untersagte alle zu diesem Anlass geplanten öffentlichen und privaten Feiern. Gleichzeitig drohte er mit dem Austritt Frankfurts aus dem Frankfurter Verkehrsverbund (FVV), dessen neuer Winterfahrplan die stillzulegenden Straßenbahnlinien bereits nicht mehr enthielt. Der Streit um die fertiggestellte, aber derzeit ungenutzte U-Bahn-Linie machte bundesweit Schlagzeilen.

Anfang Oktober schalteten sich die Konfliktparteien ein. Der Kompromiss bestand darin, mit der Linie 11 die alte Stadtstrecke zu erhalten, aber alle anderen Innenstadtlinien wie geplant stillzulegen. Als Zugeständnis an das Konzept, die Straßenbahn nur als Zubringer zur Schnellbahn zu erhalten, erhielt die Linie 11 ihre Endhaltestelle auf der Südseite des Hauptbahnhofs und fuhr durch eine Schleife bis zum U-Bahnhof Zoo. Mit drei Wochen Verspätung wurde die neue U-Bahn am 12. Oktober 1986 ohne Party eröffnet. Die Straßenbahnlinie 12 endete nun in der großen Friedberger Straße an der Konstablerwache, für die ein seit 1978 stillgelegter Streckenabschnitt reaktiviert wurde. Die neue Linie 11 hatte täglich zwischen 5.000 und 10.000 Fahrgäste, trotz umständlicher Linien und wiederkehrender Stilllegungsgespräche.

Die morderne Geschichte

Als 1995 die S-Bahn von Frankfurt nach Offenbach eröffnet wurde, sollte dies die Schließung des Offenbacher Straßenabschnitts bedeuten, was jedoch durch Bürgerproteste aus Oberrad und Verkehrsinitiativen (u.a. Pro Bahn und Bürgerverein "DALLES"), der Versuch mit Sonderführungen, die Bevölkerung auf die Tradition des Geländes aufmerksam zu machen, konnte verhindert werden. In der Nachfolgezeit wurde die Straßenbahn durch Offenbach immer mehr als "unerwünscht" angesehen. Zur Überwachung der Geschwindigkeitsbegrenzung von 7 km/h in der Fußgängerzone des Offenbacher Marktplatzes wurde eigens für die Straßenbahn von Offenbach eine Geschwindigkeitsmessanlage eingerichtet. Am 1. Juni 1996 wurde es endgültig bis zum Offenbacher Marktplatz geschlossen.

Doch seit Anfang der 1990er Jahre hat sich die Richtung der Frankfurter Stadtverkehrspolitik geändert und die Straßenbahnen wurden saniert und erweitert, mit einer neuen Linie, der Linie 18, die 2011 eröffnet wurde. Obwohl die verschiedenen Linien von einer Reihe privater und öffentliche Betreiber werden alle Straßenbahnen jetzt von Frankfurt Verkehrsgesellschaft (VGF, Englisch: betrieben Frankfurt Transport Company ), und das System ist Teil des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV, Englisch: Rhein-Main - Verkehrsnetz ).

Im Dezember 2014 wurde mit der Eröffnung der Neubaustrecke durch die Stresemannallee eine Lücke im südlichen Mainzer Netz geschlossen. Auf der rund einen Kilometer langen Strecke wurde im Zuge des Baus einer neuen Haltestelle am S-Bahnhof Stresemannallee eine direkte Verbindung zwischen den Haltestellen Stresemannallee / Gartenstraße und Stresemannallee / Mörfelder Autobahn geschaffen. Auf der Neubaustrecke wurde die Linie 17, die bisher am Hauptbahnhof endete, bis zur Stadtgrenze von Neu-Isenburg verlängert, wodurch eine für Pendler attraktive Direktverbindung von der Nachbarstadt zum Frankfurter Hauptbahnhof entstand.

Zukunft

Die Zukunft der Straßenbahnen in Frankfurt wird diskutiert. Diese schließen ein:

• Eine Verlängerung der Linie 11 von der „Zuckschwerdtstraße“ bis zum Bahnhof Höchst
• Eine neue Linie vom Hauptbahnhof über die "Gutleutstraße" zum "Briefzentrum" ersetzt die Buslinie 37
• Verlegung der ehemaligen Waldbahnlinie (heute Linie 12) in Goldstein vom südlichen Stadtrand in die Straßburger Straße
• Verlängerung der Linie 12 zum Industriepark Höchst
• Verlegung der Altstadttrasse vom östlichen Teil der Battonnstraße in die Allerheiligenstraße
• Eine Modernisierung der Linie 16 in ganz Bockenheim und Ginnheim
• Eine dritte Verbindung über den Main über die "Alte Brücke" von der Konstablerwache nach Sachsenhausen

2005 wurde der Stadtrat gebeten zu prüfen, ob an Mainzer Landstraße, Taunusanlage, Reuterweg und Bremer Platz eine Straßenbahnlinie zum Uni Campus Westend gebaut werden kann, was im Oktober 2006 jedoch abgelehnt wurde, da die Buslinie 36 diesen Bereich bereits in a ausreichend Weg. Darüber hinaus werden am „Reuterweg“ und „Mainzer Landstraße“ aufgrund des hohen Individualverkehrs zwei Fahrspuren pro Fahrtrichtung benötigt und konnten nicht als Straßenbahnlinie ausgewiesen werden.

Die Errichtung einer Straßenbahnlinie nach Bad Vilbel wird von der Stadtverwaltung nicht mehr in Erwägung gezogen, da die Straßenbahnwagen auf Steigungen von mehr als 10 % nicht verkehren können, was die „Frankfurter Straße“ – Teil der geplanten Trasse – umfasst. Darüber hinaus ergab die Recherche, dass eine Straßenbahn auf dieser Linie nicht wesentlich schneller wäre als der aktuelle Busverkehr.

Historische Routen

Frankfurter Lokalbahn

Die Strecke der Frankfurter Lokalbahn in der Eschersheimer Landstraße wurde 1888 eröffnet und bis 1910 bis Bad Homburg und Oberursel verlängert. Die Streckenabzweige nördlich von Heddernheim waren immer eine Besonderheit des Straßenbahnnetzes, da sie aufgrund des dortigen Güterverkehrs ein breiteres Gleisprofil aufwiesen. Um Entgleisungen zu vermeiden, durften dort nur Straßenbahnen mit verbreiterten Reifen eingesetzt werden, die durch ein „v“ (für „Vorort“) in der Baureihenbezeichnung gekennzeichnet waren.

1968 ging die Linie größtenteils in das Netz der U-Bahn ein und wird seitdem von den U-Bahn-Linien U1 bis Ginnheim, U2 bis Bad Homburg-Gonzenheim und U3 bis Oberursel Hohemark genutzt.

Der Ausbau des Stadtbahnnetzes 1971 bis Bad Homburg führte dazu, dass die Homburger Strecke im Stadtteil Gonzenheim „vorläufig“ eingestellt werden musste, weil die bisherige Straßenbahn in Bad Homburg enge Stadtstraßen fuhr, die für U-Bahn-Wagen nicht befahrbar waren.

Bis 1978 verkehrten im Tunnel der Eschersheimer Landstraße noch Tunnelstraßenbahnen der Baureihe Mt, seitdem wird er ausschließlich für den U-Bahn-Betrieb der Linien U1 bis U3 genutzt.

Rödelheim

1889 wurde eine Pferdeeisenbahnstrecke vom Bockenheimer Schönhof über die Rödelheimer Landstraße zur Niddabrücke in Rödelheim errichtet. 1904 wurde diese Strecke als letzte in Frankfurt elektrifiziert. 1911 folgte eine Verlängerung der Nidda bis zum Rödelheimer Bahnhof. Bis 1915 war sie durch die Main-Weser-Bahn vom restlichen Straßenbahnnetz getrennt, da aus Sicherheitsgründen nur unbesetzte Straßenbahnwagen ebenerdig über die Gleise fahren durften. Erst mit dem Bau der Breitenbachbrücke beim Industriehof konnte diese an die Strecke zum Opernplatz angeschlossen werden. 1978 wurde er anlässlich der Eröffnung der S-Bahn stillgelegt und durch den Bus 34 ersetzt.

Berkersheim, Eckenheim, Preungesheim

Die Strecke nach Berkersheim führte durch die heftigen Auseinandersetzungen um deren Stilllegung in der Stadtgeschichte.

Der erste Abschnitt wurde 1911 eröffnet und zweigte nördlich des Hauptfriedhofs von der seit 1907 bestehenden Trasse über die Eckenheimer Landstraße ab. Von dort führte sie über damals noch unbebautes Gelände zum Marbachweg und mündete kurz darauf in die heutige Gießener Straße. Die Trasse wechselte dort auf die Homburger Autobahn und führte diese nach Norden bis auf Höhe der Weilbrunnstraße in Preungesheim. 1919 folgte ein eingleisiger Ausbau über unbebautes Land bis zum Oberwiesenweg im Nordosten von Preungesheim, erst 1925 erhielt Berkersheim einen Straßenbahnanschluss. Eine Weiterführung nach Bad Vilbel wurde wegen Materialknappheit in den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg nicht realisiert.

Obwohl eine Einbindung in die 1974 eröffnete Eckenheimer Stadtbahn in Erwägung gezogen worden war, wurde die Idee wegen Betriebsrisiken und der begrenzten Kapazität der meist eingleisigen Strecke schließlich verworfen. Die Stilllegung der Strecke zwischen Gießener Straße und Berkersheim erfolgte am 25. Februar 1978. In Preungesheim wurde die Straßenbahn durch die Stadtbahnlinie B1 (heute Linie U5) ersetzt, in Berkersheim wurde sie als Ersatzbuslinie 39 eingerichtet. Die offizielle Begründung für die Stilllegung war der Bau der Bundesstraße 661, für die eine kostspielige Unterführung hätte gebaut werden sollen. Tatsächlich erfolgte die Stilllegung jedoch auf Druck des Frankfurter Verkehrsverbundes, in der im Volksmund (anhand der seit 1951 üblichen Liniennummer) Wilde 13 einen unzulässigen "Parallelverkehr" zur im selben Jahr eröffneten Schnell- Transitbahn. Die Stilllegung führte erstmals zu erheblichen Protesten der betroffenen Bevölkerung, Jahre später forderte die Bürgerinitiative „Rettet die 13“ die Wiederaufnahme des Betriebs. Erst der vollständige Abbau der Restgleise Anfang der 1980er Jahre beendete die Diskussion um die Zukunft des Gleises.

In Form der neuen Linie 18 in der neu erschlossenen Preungesheimer Wohnsiedlung Frankfurter Bogen kehrte die Straßenbahn am 11. Dezember 2011 in das Gebiet zurück; eine Weiterfahrt nach Berkersheim ist nicht vorgesehen.

Bergen

Die Erweiterung auf das damals noch eigenständige, nordöstlich von Frankfurt liegende Gebirge wurde am 15. Oktober 1913 in Betrieb genommen. Zuvor endeten die Linien an der Lahmeyerstraße in Riederwald. Vor der Stilllegung wurde die Linie bis in die 1980er Jahre von der Linie 20 aus Bornheim betrieben. Nachdem die Linie 12 1986 durch die Eröffnung der C-Linie der U-Bahn und die damit verbundene Stilllegung der Strecke durch die Stephan- und Stiftstraße ihre Durchmesserfunktion verloren hatte, fuhr sie statt in Bornheim am "Prüfling" zu enden Bergen und ersetzte die Linie 20. Im Februar 1992 wurde der Linienverkehr eingestellt und das alte Gleis stillgelegt, da die Verlängerung der C-Linie bis Enkheim eine Umleitung der Gleise auf die Borsigallee erforderte. Auf der Höhe des ehemaligen Abzweiges entstand die Stadtbahnstation „Gwinnerstraße“. Die Strecke blieb jedoch weitgehend bestehen, da sie Teile davon für die geplante Verlängerung der Linie U4 von Bornheim nach Bergen nutzen wollte.

Die Gleise befinden sich an der Kreuzung mit der Gelastraße auf der höheren Fahrspur des Individualverkehrs nach Norden. Von der ehemaligen Haltestelle Leonhardsgasse, der heutigen Bushaltestelle, führt die Strecke durch das Seckbacher Ried. Kurze Zeit später überquert die ehemalige Trasse den Bitzweg und verläuft zwischen diesem und dem Ortsrand von Bergen bis zur Kreuzung mit der Wilhelmshöher Straße, die von Seckbach kommend die Trasse kreuzt. Von hier aus wurden die Gleise umgebaut oder überbewertet; der Abschnitt ist heute für Fußgänger freigegeben. Lediglich die Wendeschleife am südwestlichen Rand von Bergen ist wieder erhalten und dient heute als Haltestelle der Buslinie 43. Inzwischen besteht jedoch die Absicht, die noch erhaltene Strecke zu reaktivieren, ob als Straßenbahn- oder Stadtbahnstrecke ist unklar. Möglich wäre eine Reaktivierung als Stadtbahnstrecke mit anschließendem Tunnel in der Berger Altstadt. Da der Oberbau in den Jahren der Stilllegung verfallen ist, ist eine komplette Erneuerung der Trasse erforderlich.

Aktuelles Netzwerk

Ab 2014 gab es in Frankfurt elf Straßenbahnlinien, darunter acht Hauptlinien, zwei Rushhour- Verstärkungslinien und eine Sonderlinie:

Linie	Route
	Höchst Zuckschwerdtstraße Mainzer Landstraße – Bahnhofsviertel–/ Altstadtstrecke – Hanauer Landstraße und Fechenheim Fechenheim Schießhüttenstraße
	Schwanheim Rheinlandstraße Waldbahn – Bahnhofsviertel-/ Altstadtstrecke – Kurt-Schumacher-Straße – Bornheim – Hanauer Landstraße Hugo-Junkers-Straße
	Louisa Bahnhof Sachsenhausen – Wittelsbacherallee Bornheim Ernst-May-Platz
	Niederrad Haardtwaldplatz Niederrad – Sachsenhausen – Offenbacher Landstraße Offenbach Stadtgrenze
	Ginnheim Ginnheim – Bockenheim – Sachsenhausen – Offenbacher Landstraße Offenbach Stadtgrenze
	Rebstockbad Rebstockstrecke – Hauptbahnhof – Waldbahn Neu-Isenburg Stadtgrenze
	Preungesheim Konstablerwache Lokalbahnhof
	Schwanheim Rheinlandstraße Waldbahn – Niederrad – Sachsenhausen Südbahnhof
	Hauptbahnhof Niederrad- Stadion
	Nied Kirche ( Spitzenzeiten ) / Gallus Mönchhofstraße Mainzer Landstraße – Abzweig Kleyerstraße – Niederrad Stadion
EE	Sehenswürdigkeiten Kreis Ebbelwei-Expreß  [ de ]

Auf allen regulären Linien werden seit April 2007 Niederflurstraßenbahnen eingesetzt. Der Bombardier Flexity Classic ist die neueste Ergänzung der Flotte.

Der Ebbelwei-Express ist eine Sonderlinie, die auf einer Schleife von "Zoo" über Altstadt und Sachsenhausen nach "Messe/Schleife" verkehrt. Der Ebbelwei-Express ist eine Sightseeing-Linie, die nur am Wochenende verkehrt. Auf dieser Strecke verkehren historische Straßenbahnen vom Typ K. Lieschen war eine Sonderlinie, die nur während eines Volksfestes namens "Wäldchestag" gelegentlich vom "Riedhof" zum "Oberforsthaus" fuhr. Der Wäldchestag findet nur einmal im Jahr zu Pfingsten statt , daher hat die Frankfurter Verkehrsbetriebe VGF diese Linie und ihre Gleise 2013 eingestellt.

Die Stadtbahnlinie U5 ist teilweise straßenbetrieben und nutzt die Gleise einer ehemaligen Straßenbahnlinie. Ursprünglich sollte der Straßenverlauf an der Eckheimer Landstraße durch eine U-Bahn ersetzt werden, doch aufgrund fehlender Finanzierung sowie Protesten der Anwohner in diesem Bereich, die jahrelange Bauarbeiten befürchteten, wurden diese Pläne wieder zurückgenommen. Daher setzte die VGF auf dieser Linie frühere Straßenbahnen vom Typ P ein, die sowohl U-Bahn- als auch Straßenbahnlinien bedienen konnten. Seit April 2016 werden die Stationen im Straßenverlauf an der Eckheimer Landstraße zu Hochbahnsteigen für die neuen U-Bahn-Wagen „Typ U5-25/U5-50“ umgebaut.

Ebbelwei-Expreß

Diese Sonderstrecke wurde 1977 anlässlich der bevorstehenden Stilllegung der letzten Zwei-Lkw-Straßenbahnen in Betrieb genommen und sollte eigentlich nur für kurze Zeit betrieben werden. Aufgrund ihres enormen Erfolgs ist sie bis heute im Einsatz.

Flotte

• "K-Typ": 1949 - 1977 (mehrere Wagen; im Einsatz als "Ebbelwei-Express" und Dienstwagen)
• "L-Typ": 1955 - 1983 (zwei Triebwagen und zwei Beiwagen übrig; je einer als historische Straßenbahn)
• "M-Type": 1957 - 1998 (ein Motorwagen und zwei Anhänger bleiben als historische Straßenbahn)
• "N-Typ": 1963 - 2004 (eine davon übrig als historische Straßenbahn)
• "O-Type": 1969 - 2005 (zwei übrig; eine davon als historische Straßenbahn)
• "P-Typ": 1972 - 2016 (ausgemustert, 3 Wagen bleiben als historische Straßenbahn erhalten)
• "R-Typ": 1993 – heute
• "S-Typ": 2003 – heute

Verkehrsmuseum Frankfurt

Das Verkehrsmuseum Frankfurt in Schwanheim zeigt die bewegte Geschichte des Frankfurter Nahverkehrs. Von jedem Straßenbahntyp (außer den Typen "E" und "G" und den noch in Betrieb befindlichen) ist mindestens eine erhalten. Außerdem gibt es eine kleine Busausstellung mit zwei historischen Dieselbussen und einem Trolleybus aus Offenbach.

Die "Historische Straßenbahn Frankfurt eV" betreibt das Museum im Auftrag der Verkehrsgesellschaft "VGF" und organisiert zu besonderen Anlässen Shuttle-Verkehre mit alten Straßenbahnen.

Siehe auch

• U-Bahn Frankfurt
• S-Bahn Rhein-Main
• Öffentliche Verkehrsmittel in Frankfurt am Main
• Straßenbahnen in Deutschland

Verweise

Anmerkungen

Literaturverzeichnis

Externe Links

• Verkehrsgesellschaft (VGF) Frankfurt - offizielle Seite (in deutscher Sprache)
• Trampage Frankfurt (in deutscher Sprache)
• Frankfurt am Main Datenbank / Fotogalerie  und Frankfurt am Main Straßenbahnliste bei Urban Electric Transit – in verschiedenen Sprachen, auch Englisch.
• Frankfurt am Main Datenbank / Fotogalerie bei Phototrans – in verschiedenen Sprachen, auch in Englisch.

Koordinaten : 50°06′28″N 08°39′53″E / 50,10778°N 8,66472°E / 50.10778; 8.66472