Tupolew Tu-154 - Tupolev Tu-154
Di-154 | |
---|---|
Die Tu-154 ist ein Dreistrahl-Tiefdecker | |
Rolle | Schmalrumpf- Jet-Verkehrsflugzeug |
nationale Herkunft | Sowjetunion und Russische Föderation |
Hersteller | Tupolev |
Designer | Tupolev Designbüro |
Erster Flug | 4. Oktober 1968 |
Einführung | 7. Februar 1972 mit Aeroflot |
Status | Im eingeschränkten Dienst |
Hauptbenutzer |
Russische Luftwaffe Volksbefreiungsarmee Luftwaffe Air Koryo |
Produziert | 1968–2013 |
Anzahl gebaut | 1.026 |
Varianten | Tupolew Tu-155 |
Die Tupolev Tu-154 ( Russian : Tyполев Ту-154 ; NATO- Codename : " Careless ") ist ein Drei-Motor Mittelstrecken Narrow-Body - Verkehrsflugzeug ausgelegt in der Mitte der 1960er Jahre und hergestellt von Tupolev . Es war mehrere Jahrzehnte lang ein Arbeitspferd der sowjetischen und (später) russischen Fluggesellschaften und beförderte die Hälfte aller von Aeroflot und seinen Tochtergesellschaften geflogenen Passagiere (137,5 Millionen/Jahr oder 243,8 Milliarden Passagierkilometer im Jahr 1990). ehemaligen Sowjetstaaten bis Mitte der 2000er Jahre. Es wurde an 17 nichtrussische Fluggesellschaften exportiert und von den Luftstreitkräften mehrerer Länder als Staatsoberhaupttransporter eingesetzt .
Das Flugzeug hat eine Reisegeschwindigkeit von 850 Kilometern pro Stunde (530 mph) und eine Reichweite von 5.280 Kilometern (3.280 Meilen). Sie konnte von unbefestigten und geschotterten Flugplätzen mit nur einfachen Einrichtungen aus operieren und wurde unter den extremen arktischen Bedingungen in den nördlichen / östlichen Regionen Russlands häufig eingesetzt, wo andere Verkehrsflugzeuge nicht operieren konnten. Ursprünglich auf eine Lebensdauer von 45.000 Stunden (18.000 Zyklen) ausgelegt, aber mit Upgrades auf 80.000 Stunden ausgelegt, wurde erwartet, dass sie bis 2016 in Betrieb bleibt, obwohl die Lärmvorschriften Flüge nach Westeuropa und in andere Regionen eingeschränkt haben.
Entwicklung
Die Tu-154 wurde zu treffen Aeroflot Anforderung entwickelt , um die ersetzen Jet -powered Tu-104 und die Antonov An-10 und Iljuschin Il-18 Turboprop - Maschinen . Die Anforderungen verlangten entweder eine Nutzlastkapazität von 16–18 Tonnen (35.000–40.000 lb) mit einer Reichweite von 2.850–4.000 Kilometern (1.770–2.490 Meilen) bei einer Reisegeschwindigkeit von 900 km/h (560 mph) oder eine Nutzlast von 5,8 Tonnen (13.000 lb) mit einer Reichweite von 5.800-7.000 Kilometern (3.600-4.300 Meilen) bei einer Reisegeschwindigkeit von 850 km/h (530 mph). Als Vorgabe wurde auch eine Startstrecke von 2.600 Metern (8.500 ft) bei maximalem Startgewicht vorgeschrieben. Konzeptionell ähnlich der britischen Hawker Siddeley Trident , die 1962 zum ersten Mal flog, und der amerikanischen Boeing 727 , die 1963 zum ersten Mal flog, wurde die Mittelstrecken-Tu-154 von Tupolev zur gleichen Zeit vermarktet, als Ilyushin die Langstrecken-Vermarktung vermarktete Iljuschin Il-62 . Das sowjetische Ministerium für Flugzeugindustrie entschied sich für die Tu-154, da sie das neueste sowjetische Flugzeugdesign enthielt und die erwarteten Anforderungen von Aeroflot für die 1970er und 1980er Jahre am besten erfüllte.
Der erste Projektleiter war Sergey Yeger ; 1964 übernahm Dmitryi S. Markov diese Position. 1975 wurde die Projektleitung an Aleksandr S. Shengardt .
Die Tu-154 flog erstmals am 4. Oktober 1968. Die ersten Lieferungen an Aeroflot erfolgten 1970 mit Fracht- (Post-)Diensten ab Mai 1971 und Passagierdiensten ab Februar 1972. Die Produktion des 154M-Modells war ab Januar 2009 trotz noch begrenzt frühere Ankündigungen des Produktionsendes im Jahr 2006. 1025 Tu-154 wurden gebaut, von denen 214 am 14. Dezember 2009 noch im Einsatz waren. Die letzte serienmäßige Tu-154 wurde am 19. Februar 2013 vom russischen Verteidigungsministerium geliefert Aviakor-Fabrik, ausgestattet mit verbesserter Avionik, einem VIP-Interieur und einer Kommunikationssuite. Die Fabrik hat vier unfertige Rümpfe im Bestand, die bei neuen Bestellungen fertiggestellt werden können.
Entwurf
Die Tu-154 wird von drei hinten montierten Low-Bypass-Turbofan- Triebwerken angetrieben , die ähnlich denen der Boeing 727 angeordnet sind , aber etwas größer als ihr amerikanisches Gegenstück sind. Sowohl die 727 als auch die Tu-154 verwenden einen S-Kanal für den Mittelmotor (Nummer 2). Das Originalmodell war mit Kuznetsov NK-8-2- Motoren ausgestattet, die in der Tu-154M durch Solowjew D-30KU-154 ersetzt wurden . Alle Tu-154-Flugzeugmodelle haben ein relativ hohes Schub-Gewichts-Verhältnis , was dem Typ eine hervorragende Leistung verleiht, allerdings auf Kosten einer geringeren Treibstoffeffizienz . Dies wurde in späteren Jahrzehnten ein wichtiger Faktor, als die Kraftstoffkosten stiegen.
Das Cockpit ist mit konventionellen Doppeljoch- Steuersäulen ausgestattet . Flugsteuerflächen werden hydraulisch betätigt.
Die Kabine der Tu-154 erweckt trotz der gleichen Anordnung von sechs Sitzen nebeneinander den Eindruck eines ovalen Innenraums mit einer niedrigeren Decke als bei Boeing- und Airbus- Flugzeugen üblich. Die Passagierkabine bietet Platz für 128 Passagiere im Zwei-Klassen-Layout und 164 Passagiere im Einklassen-Layout und bis zu 180 Passagiere im High-Density-Layout. Das Layout kann zu einer sogenannten Winterversion geändert werden, bei der einige Sitze herausgenommen und ein Kleiderschrank für Passagiermäntel installiert wird. Die Passagiertüren sind kleiner als bei seinen Boeing- und Airbus-Pendants. Der Gepäckraum in den Gepäckfächern ist sehr begrenzt.
Wie die Tupolev Tu-134 , die Tu-154 hat einen Flügel zurück gekehrt bei 35 ° im Viertel- Akkorde Linie. Die britische Hawker Siddeley Trident hat den gleichen Sweepback-Winkel, während die Boeing 727 einen etwas kleineren Sweepback-Winkel von 32° hat. Der Flügel hat auch Anhedral ( Abwärtspfeil ), was ein charakteristisches Merkmal der russischen Tiefdecker ist, die in dieser Zeit entworfen wurden. Die meisten westlichen Tiefdecker wie die zeitgenössische Boeing 727 haben Dieder (Aufwärtspfeilung). Die Anhedrale bedeutet, dass russische Verkehrsflugzeuge im Vergleich zu ihren westlichen Gegenstücken eine schlechte Seitenstabilität aufweisen, aber auch widerstandsfähiger gegen niederländische Rolltendenzen sind .
Deutlich schwerer als sein Vorgänger Soviet gebauten Verkehrsflugzeug der Ilyushin Il-18 , die Tu-154 wurde mit einem übergroßen ausgestattet Fahrwerks Bodenlast zu reduzieren, ist es aus den gleichen Start- und Landebahnen für den Betrieb zu ermöglichen. Das Flugzeug hat zwei Sechs-Rad - Haupt Drehgestellen ausgerüstet mit großen Niederdruckreifen , dass ziehen sich in Hülsen von den sich erstreckenden Hinterkanten der Flügel (ein gemeinsames Merkmal Tupolev), sowie ein zweirad nosegear Einheit. Weiche Oleo-Streben ( Stoßdämpfer ) sorgen für eine viel ruhigere Fahrt auf holprigen Flugplätzen als die meisten Verkehrsflugzeuge, die nur sehr selten auf so schlechten Oberflächen verkehren.
Die ursprüngliche Anforderung war eine dreiköpfige Flugbesatzung – Kapitän , Erster Offizier und Flugingenieur – im Gegensatz zu einer vier- oder fünfköpfigen Besatzung wie bei anderen sowjetischen Verkehrsflugzeugen. Es stellte sich heraus, dass noch ein viertes Besatzungsmitglied, ein Navigator , benötigt wurde und ein Sitz in Serienflugzeugen hinzugefügt wurde, obwohl ihr Arbeitsplatz aufgrund der Einschränkungen des ursprünglichen Designs beeinträchtigt war. Navigatoren werden nicht mehr ausgebildet und dieser Beruf wird mit dem Ausscheiden der ältesten Flugzeuge aus der Sowjetzeit obsolet.
Die neueste Variante (Tu-154M-100, eingeführt 1998) beinhaltet ein NVU-B3 Doppler- Navigationssystem, einen Dreifach- Autopiloten , der einen automatischen ILS-Anflug nach ICAO- Kategorie II-Wetterminima ermöglicht, eine Autodrossel , ein Doppler-Drift- und Geschwindigkeitsmesssystem (DISS) und eine Radio-Navigationssuite "Kurs-MP". Ein Stabilitäts- und Kontrollverstärkungssystem verbessert die Handhabungseigenschaften während des manuellen Flugs. Moderne Upgrades umfassen normalerweise modernisiertes TCAS , GPS und andere Systeme (meist in den USA oder in der EU hergestellt).
Frühe Versionen der Tu-154 können nicht modifiziert werden, um die aktuellen Lärmvorschriften der Stufe III zu erfüllen und dürfen nicht mehr in Lufträume fliegen, in denen solche Vorschriften wie die Europäische Union durchgesetzt werden. Die D-30-Motoren der Tu-154M können jedoch mit Hush-Kits ausgestattet werden , die es ihnen ermöglichen, die Lärmvorschriften zu erfüllen.
Varianten
Viele Varianten dieses Verkehrsflugzeugs wurden gebaut. Wie ihr westliches Gegenstück, die 727 , wurden viele der im Dienst befindlichen Tu-154 mit einer leisen Ausrüstung ausgestattet und einige zu Frachtern umgebaut.
- Di-154
- Die Produktion der Tu-154 begann 1970 und der erste Passagierflug wurde am 9. Februar 1972 durchgeführt. Angetrieben von Kuznetsov NK-8-2 Turbofans beförderte sie 164 Passagiere. Ungefähr 42 wurden gebaut.
- Tu-154A
- Die erste verbesserte Version des ursprünglichen Tu-154, das A-Modell, das seit 1974 produziert wurde, fügte Kraftstofftanks im Mittelabschnitt und mehr Notausgänge hinzu, während die Motoren auf Kuznetsov NK-8-2U mit höherem Schub aufgerüstet wurden. Andere Upgrades umfassen automatische Klappen/Vorflügel und Stabilisatorsteuerungen und modifizierte Avionik. max. Startgewicht – 94.000 kg (207.000 lb). Es gab 15 verschiedene Innenausstattungen für die unterschiedlichen nationalen und internationalen Kunden, die zwischen 144 und 152 Passagieren Platz boten. Um das A-Modell vom Basismodell zu unterscheiden, beachten Sie den Dorn an der Verbindung von Flosse und Schwanz. Dies ist eine dicke Kugel beim A-Modell und eine schlanke Spitze beim Basismodell.
- Tu-154B
- Da die ursprüngliche Tu-154 und Tu-154A nach einigen Dienstjahren Flügelrisse aufwiesen, ging 1975 eine Version mit einem neuen, stärkeren Flügel namens Tu-154B in Produktion. Sie hatte auch einen zusätzlichen Rumpfkraftstofftank, zusätzlich Notausgänge im Heck. Auch das maximale Startgewicht stieg auf 98.000 kg (216.000 lb). Wichtig für Aeroflot war die erhöhte Passagierkapazität und damit niedrigere Betriebskosten. Bei den NK-8-2U-Triebwerken bestand die einzige Möglichkeit, die Wirtschaftlichkeit des Flugzeugs zu verbessern, darin, die Kosten auf mehr Sitze zu verteilen. Der Autopilot war für automatische Anflüge der ICAO-Kategorie II zertifiziert. Die meisten zuvor gebauten Tu-154 und Tu-154A wurden auch in diese Variante umgebaut, mit dem Austausch des Flügels. Das maximale Startgewicht wurde auf 96.000 kg (212.000 lb) erhöht. 111 wurden gebaut.
- Tu-154B-1
- Aeroflot wollte diese Version für höhere Einnahmen auf Inlandsstrecken. Es beförderte 160 Passagiere. Diese Version hatte auch einige kleinere Änderungen am Kraftstoffsystem, Avionik, Klimaanlage und Fahrwerk. 64 wurden von 1977 bis 1978 gebaut.
- Tu-154B-2
- Eine kleinere Modernisierung von Tu-154B-1. Das Flugzeug sollte von der 160-Passagier-Version auf eine 180-Passagier-Version umgebaut werden, indem die Kombüse entfernt wurde. Die Prozedur dauerte etwa 2 1/2 Stunden. Einige der früheren Tu-154B wurden an diesen Standard angepasst. Das maximale Startgewicht stieg auf 98.000 kg (216.000 lb), später auf 100.000 kg (220.000 lb). Etwa 311 Flugzeuge wurden gebaut, darunter VIP-Versionen. Einige bleiben im Dienst.
- Tu-154S
- Die Tu-154S ist eine reine Fracht- oder Frachterversion der Tu-154B, die einen verstärkten Boden verwendet und eine vordere Frachttür an der Backbordseite des Rumpfes hinzufügt. Das Flugzeug konnte neun sowjetische PAV-3-Paletten transportieren. Maximale Nutzlast – 20.000 kg (44.000 lb). Es gab Pläne für 20 Flugzeuge, aber nur neun wurden umgebaut, zwei von Tu-154-Modellen und sieben von Tu-154B-Modellen. Erprobungen wurden in den frühen 1980er Jahren durchgeführt und das Flugzeug wurde 1984 zum regulären Betrieb zugelassen. Bis 1997 waren alle ausgemustert.
- Tu-154M
- Der Tu-154M und Tu-154M Lux sind die am höchsten Versionen aktualisiert, die erstmals im Jahr 1982 flogen und traten Massenproduktion im Jahr 1984. Es sparsamer verwendet Solowjew D-30 KU-154 Turbofan. Zusammen mit einer deutlichen aerodynamischen Verfeinerung führte dies zu einem deutlich geringeren Kraftstoffverbrauch und damit zu einer höheren Reichweite sowie zu niedrigeren Betriebskosten. Das Flugzeug verfügt über neue Doppelschlitzklappen (statt Dreifachschlitze) mit einer zusätzlichen 36-Grad-Position (zusätzlich zu den bestehenden 15-, 28- und 45-Grad-Positionen bei älteren Versionen), die eine Reduzierung des Lärms beim Anflug ermöglicht. Außerdem verfügt es über ein versetztes Hilfsaggregat und zahlreiche weitere Verbesserungen. Das maximale Startgewicht stieg zunächst auf 100.000 kg (220.000 lb), dann auf 102.000 kg (225.000 lb). Einige Flugzeuge sind bis 104.000 kg (229.000 lb) zertifiziert. Ungefähr 320 wurden hergestellt. Die Massenproduktion endete 2006, obwohl die begrenzte Produktion ab Januar 2009 fortgesetzt wurde. Seit Anfang der 1990er Jahre wurden keine neuen Flugzeugzellen gebaut, und die Produktion umfasste seitdem die Montage von Flugzeugen aus vorhandenen Komponenten. Chinesische elektronische Aufklärungsflugzeuge Tu-154MD tragen ein großformatiges Radar mit synthetischer Apertur (SAR) unter ihrem Hauptrechner.
- Tu-154M-LK-1
- Kosmonautentrainer. Dies war ein Salon-VIP-Flugzeug, das modifiziert wurde, um Kosmonauten auszubilden , um das wiederverwendbare Raumschiff Buran , das sowjetische Äquivalent des US- Space Shuttle, zu fliegen . Die Tu-154 wurde verwendet, weil die Buran einen steilen Abstieg erforderte, den die Tu-154 nachbilden konnte. Die Kabine verfügte über Praktikantenarbeitsplätze, von denen einer mit dem Flugdeck der Buran identisch war. Der vordere Gepäckraum wurde zu einem Kameraschacht umgebaut, da das Flugzeug dazu diente, Kosmonauten in Beobachtungs- und Fototechniken auszubilden.
- Tu-154M-ON Überwachungsflugzeug
- Deutschland baute eine der Tu-154, die es von der ehemaligen DDR- Luftwaffe geerbt hatte, zu einem Beobachtungsflugzeug um. Dieses Flugzeug war an den Inspektionsflügen von Open Skies beteiligt . Es wurde bei den Elbe Flugzeugwerken in Dresden umgebaut und flog 1996. Nach 24 Überwachungsmissionen ging es 1997 bei einer Kollision in der Luft verloren.
- Die Russen bauten auch eine Tu-154M zu einem Open-Skies- Überwachungsflugzeug um. Sie verwendeten die Tu-154M-LK-1 und bauten sie in eine Tu-154M-ON um. Wenn er nicht über Nordamerika fliegt, wird er verwendet, um Kosmonauten zu befördern. Es wird angenommen, dass China eine Tu-154 zu einem elektronischen Gegenmaßnahmenflugzeug umgebaut hat.
- Tu-154M-100
- Das Design dieser Variante begann im Jahr 1994, aber die ersten Flugzeuge wurden erst 1998 ausgeliefert. Es handelt sich um eine aktualisierte Version mit westlicher Avionik, einschließlich des Flight Management Computers , GPS , EGPWS , TCAS und anderer moderner Systeme. Das Flugzeug konnte bis zu 157 Passagiere befördern. Die Kabine war mit einem automatischen Sauerstoffsystem und größeren Gepäckfächern ausgestattet. Drei wurden als Zahlung von Schulden von Russland an die Slowakei produziert . Drei Flugzeuge wurden 1998 an Slovak Airlines geliefert und 2003 an Russland zurückverkauft.
- Di-155
- Eine Tu-154, die zu einem Prüfstand für alternative Kraftstoffe umgebaut wurde. Es flog 1988 zum ersten Mal und wurde bis zum Fall der Sowjetunion eingesetzt, als es eingelagert wurde.
- Tu-164
- Ursprüngliche Bezeichnung der Tu-154M.
- Di-174
- Vorgeschlagene gestreckte Version von Tu-154.
- Di-194
- Vorgeschlagene verkürzte Version von Tu-154.
Betreiber
Aktuelle Betreiber
Mit Stand August 2017 befanden sich noch 44 Tupolev Tu-154 Flugzeuge aller Varianten im Zivil- oder Militärdienst. Ein 45. Flugzeug wurde 2017 bei Air Kyrgyzstan gesichtet , wird jedoch von der Fluggesellschaft nicht als Teil ihrer Flotte aufgeführt. Ein 46. Flugzeug, eine polnische Tu-154 mit der Betriebsnummer 102, lagert derzeit auf dem Militärflughafen in Mińsk Mazowiecki . Es wurde vom 36. Special Aviation Regiment betrieben , aber nach dem Absturz der Tu-154 101 der polnischen Luftwaffe im Jahr 2010 wurde das Regiment aufgelöst und das Flugzeug am Boden gelassen. Es war voll funktionsfähig, aber die Regierung beschloss, es nicht zu verwenden oder zu verkaufen, bis die Untersuchung des Absturzes von Smoleńsk abgeschlossen ist. Ab Juni 2021 fliegt das Flugzeug nicht mehr und es ist unwahrscheinlich, dass es wieder in Dienst gestellt wird, da die Regierung eine Flotte brandneuer, treibstoffeffizienterer Jets wie die Gulfstream G550 und die Boeing 737 NG betreibt . Im Jahr 2020 wurde bekannt, dass das Flugzeug durch das Untersuchungsteam unter der Leitung von Antoni Macierewicz strukturell beschädigt wurde . Der Zugang zum Flugzeug wurde durch den Generalstaatsanwalt eingeschränkt, und das Betreten seines Hangars bedarf einer Sondergenehmigung. Im Januar 2010 russische Fluggesellschaft Aeroflot in den Ruhestand seiner Tu-154 - Flotte nach 40 Jahren angekündigt, mit dem letzten Linienflug ist Aeroflot Flug 736 von Jekaterinburg nach Moskau am 31. Dezember 2009. Im Dezember 2010 Uzbekistan Airways auch erklärt , dass es den Ruhestand seine Tu-154.
Im Februar 2011 wurden alle verbliebenen iranischen Tu-154 nach zwei Vorfällen am Boden gelassen. Im Oktober 2020 hat ALROSA , die letzte russische Passagierfluggesellschaft, die dieses Flugzeug betreibt, ihre letzte verbliebene Tu-154 ausgemustert.
Die verbleibenden Operatoren sind:
Fluggesellschaft | Im Dienst | Anmerkungen |
---|---|---|
Air Koryo | 4 | Hauptfahrgastbetreiber |
Kaz Air Trans | 3 | Wird für Charterflüge verwendet |
Air Kirgisistan | 2 | 1 verwendet für Gov't |
Streitkräfte der Republik Kasachstan | 1 | |
Bundessicherheitsdienst | 2 | |
Gromov Flugforschungsinstitut | 1 | |
Luftwaffe der Volksbefreiungsarmee | 12 | Sechs davon sind ELINT- Versionen mit Radar mit synthetischer Apertur und sechs – acht davon sind Verkehrsflugzeuge |
Russische Luftwaffe | 16 | |
Russisches Innenministerium | 4 | Für die Regierung betrieben |
Russische Marine | 2 | |
Chaplygin sibirisches wissenschaftliches Forschungsinstitut für Luftfahrt (SibNIA) | 1 | |
Yuri Gagarin Kosmonauten-Trainingszentrum | 1 | |
Gesamt: | 49 |
Am 27. Dezember 2016 gab das russische Verteidigungsministerium bekannt, dass es alle seine Tu-154 bis zum Abschluss der Ermittlungen zum Absturz einer Tu-154 Tu-154 von 1983 im Dezember 2016 geerdet habe . Es folgte die Grundierung aller Tu-154 in Russland. Die Tu-154 war am 25. Dezember 2016 kurz nach dem Start in Sotschi , Russland, ins Schwarze Meer abgestürzt und tötete alle 92 Menschen an Bord, darunter 64 Mitglieder des Alexandrov-Ensembles , einem offiziellen Armeechor der russischen Streitkräfte .
Ehemalige Betreiber
Ehemalige zivile Betreiber
- Luft über
- Balkan Bulgarian Airlines
- BH Air
- Bulgarian Air Charter
- Regierung von Bulgarien
- Hemus Air
- CAAC-Fluggesellschaften
- China Northwest Airlines
- China Southwest Airlines
- China United Airlines
- China Xinjiang Airlines
- Sichuan Airlines
- CSA Czech Airlines
- Regierung der Tschechischen Republik
- Smartwings
- CSA Czechoslovak Airlines
- Regierung der Tschechoslowakei
- Malev Hungarian Airlines
- Pannon Airlines
- Bon Air
- Caspian Airlines
- HESA (Operating Armita Labs, die Tu-154 zu fliegenden Labors umgebaut sind)
- Iran Flugreisen
- Kish Air
- Mahan Air
- Taban Air
- Regierung von Rumänien
- TAROM
- Abakan-Avia
- Aeroflot
- Aero-Vermietung
- Fluggesellschaften 400
- ALAK (Fluggesellschaft)
- ALROSA (Fluggesellschaft)
- Aviaenergo
- Avial (Fluggesellschaft)
- Aviaprad
- Baikal Airlines
- BAL Bashkirian Airlines
- Bural
- Chernomor Avia
- Continental Airways
- Dalavia
- Donavia
- Enkor
- Gazpromavia
- Jet-2000
- KD Avia
- Kogalymavia (Metrojet)
- KrasAir
- Kuban Airlines
- Mavial Magadan Airlines
- Nordavia
- Omskavia
- Orenair
- Fluggesellschaften in Perm
- Polet Airlines
- Pulkovo Luftfahrtunternehmen
- Rossiya
- Russische Sky Airlines
- Sayany Airlines
- S7-Fluggesellschaften
- Sacha Avia
- Samara Airlines
- Sibaviatrans
- Tatarstan Airlines
- Ural Airlines
- UTair Luftfahrt
- VIM-Fluggesellschaften
- Wladiwostok Air
- Vnukovo Airlines
- Yakutia Airlines
- Aktive Luft
- Greenair
- Urlaubsfluggesellschaften
Ehemalige Militäroperatoren
- Armenien
- Armenische Luftwaffe
- Bulgarien
- bulgarische Luftwaffe One 154B im Ruhestand 1988; eine 154M im Ruhestand April 2010, ersetzt durch A319 CFM
- Kuba
- Kubanische Luftwaffe
- Tschechoslowakei
- Tschechoslowakische Luftwaffe (übergeben an Nachfolgestaaten)
- Tschechien
- Tschechische Luftwaffe (ersetzt durch Airbus A319 CJ)
- Ost-Deutschland
- Luftwaffe der DDR (übergegangen an die BRD)
- Deutschland
- Deutsche Luftwaffe (von Ostdeutschland übernommen; eine bei Luftkollision verloren, die andere verkauft)
- Mongolei
- Mongolische Luftwaffe
- Polen
- Polnische Luftwaffe – 1 Tu-154M wurde 2011 ausgemustert, 1 Tu-154M stürzte 2010 ab .
- Slowakei
- Slowakischer Regierungsflugdienst (ersetzt durch Airbus A319 CJ)
- Sovietunion
- Sowjetische Luftwaffe (übergeben an Nachfolgestaaten)
- Turkmenistan
- Turkmenische Luftwaffe – zwei Tu-154B-2 im Ruhestand
- Ukraine
- Ukrainische Luftwaffe
- Usbekistan
- Militär von Usbekistan
Vorfälle und Unfälle
Zwischen 1970 und Dezember 2016 gab es 110 schwere Zwischenfälle mit der Tu-154, darunter 73 Rumpfschäden mit 2.911 Todesopfern. Von den tödlichen Vorfällen waren fünf auf terroristische oder militärisch-terroristische Aktionen zurückzuführen (zwei weitere Verluste aus Kriegszeiten waren nicht tödlich), mehrere auf schlechte Pistenbedingungen im Winter (einschließlich eines, bei dem das Flugzeug auf Schneepflüge auf der Piste prallte), Frachtüberladung im Verfall der postsowjetischen föderalen Sicherheitsstandards und Kollisionen in der Luft aufgrund fehlerhafter Flugsicherung . Andere Vorfälle resultierten aus mechanischen Problemen, Treibstoffmangel auf außerplanmäßigen Strecken, Pilotenfehlern (einschließlich unzureichender Flugausbildung für neue Besatzungen) und Frachtbränden; mehrere Unfälle bleiben ungeklärt.
Am 2. Januar 2011 riet die russische Bundesverkehrsaufsichtsbehörde den Fluggesellschaften, die verbleibenden Exemplare der Tu-154 (B-Variante) nicht mehr zu verwenden, bis der tödliche Brandvorfall in Surgut untersucht worden sei. Sein Betrieb im Iran wurde im Februar 2011 aufgrund einer Reihe von Abstürzen und Zwischenfällen mit diesem Typ eingestellt (fast 9 % aller Tu-154-Verluste sind im Iran aufgetreten). Dieses Grounding verschärfte die Auswirkungen des US-Embargos auf zivile Flugzeugteile und verringerte die Zahl der flugfähigen Flugzeuge in der iranischen Zivilflotte erheblich. Im Jahr 2010 gab es zwei tödliche Verluste der Tu-154 aufgrund von Pilotenfehlern und/oder Wetterbedingungen (ein polnischer Präsidentschaftsjet, der bei dichtem Nebel eine Landung auf einem Landflugplatz versuchte, der Absturz der Tu-154 der polnischen Luftwaffe 2010 und eine in Russland registrierte Flugzeug, das einen Motorstillstand erlitt, nachdem ein Besatzungsmitglied versehentlich eine Kraftstoffförderpumpe deaktiviert hatte). Nach diesen Unfällen empfahl das russische Luftfahrtbundesamt im März 2011, die verbleibenden Tu-154M aus dem Dienst zu nehmen.
Am 27. Dezember 2016 hat das russische Verteidigungsministerium alle Tu-154 in Russland bis zur Untersuchung des Absturzes der Tu-154 Tu-154 vom 25. Dezember 2016 geerdet , bei dem 64 Mitglieder des Alexandrov-Ensembles , einem offiziellen Roten Armeechor der russischen Streitkräfte, getötet wurden .
Aufführen
Datum | Schwanznummer | Flugzeugtyp | Standort | Todesopfer | Beschreibung | Referenzen |
---|---|---|---|---|---|---|
19. Februar 1973 | CCCP-85023 | Di-154 | Internationaler Flughafen Ruzyne | 66 /100 | Aeroflot-Flug 141 stürzte 467 m (1.532 ft) vor der Landebahn ab; die Ursache wurde nicht ermittelt. | |
7. Mai 1973 | CCCP-85030 | Di-154 | Flughafen Wnukowo | 0 /6 | Zwangslandung während eines Trainingsfluges nach Leistungsverlust des Triebwerks und starken Vibrationen nach dem Abheben des Flugzeugs mit ausgefahrenen inneren Spoilern. | |
10. Juli 1974 | SU-AXB | Di-154 | Internationaler Flughafen Kairo | 6 /6 | Abgestürzt und abgestürzt während eines Trainingsfluges. | |
30. September 1975 | HA-LCI | Tu-154B-2 | Beirut | 60 /60 | Malév-Flug 240 stürzte im Endanflug bei klarem Wetter ins Meer ab, angeblich abgeschossen von ein oder zwei Luft-Luft-Raketen, die entweder von IDF- oder SDF- Streitkräften abgefeuert wurden . | |
1. Juni 1976 | CCCP-85102 | Tu-154A | Bioko | 46 /46 | Aeroflot-Flug 418 stürzte im Endanflug in einen Berg; Radarausfall wurde verantwortlich gemacht. | |
1976 | CCCP-85020 | Di-154 | Kiew | 0 | Grobe Landung, abgeschrieben. Dieses Flugzeug befindet sich heute im Luftfahrtmuseum der Ukraine. | |
2. Dezember 1977 | LZ-BTN | Tu-154A | in der Nähe von Bengasi | 59 /165 | Absturz aufgrund von Treibstofferschöpfung bei der Suche nach einem alternativen Flughafen nach Umleitung aufgrund von Nebel. Das Flugzeug wurde von Balkan Bulgarian Airlines geleast. | |
23. März 1978 | LZ-BTB | Tu-154B | in der Nähe von Damaskus | 4 /4 | Beim Endanflug in eine Anhöhe abgestürzt. | |
19. Mai 1978 | CCCP-85169 | Tu-154B | in der Nähe von Maksatikha | 4 /134 | Aeroflot Flug 6709 stürzte in einem Feld ab, nachdem alle drei Triebwerke ausgefallen waren, nachdem der Flugingenieur versehentlich die automatische Kraftstoffzufuhr des Sumpftanks abgeschaltet hatte. | |
30. Juni 1979 | P-551 | Tu-154B | Internationaler Flughafen Ferihegy | 0 | Ein Charterflug von Chosonminhang (Vorgänger von Air Koryo, der nationalen Fluggesellschaft Nordkoreas) kam während der Landung aufgrund eines Pilotenfehlers zum Stillstand. Das rechte Fahrwerk kollabierte und der rechte Flügel schlug auf den Boden, wobei die Flügelstruktur beschädigt wurde. Anschließend wurde das Flugzeug repariert und wieder in Betrieb genommen. | |
1. März 1980 | CCCP-85103 | Tu-154A | Flughafen Orenburg | 0 /161 | Landete hart und brach in zwei Teile, nachdem die Besatzung im Anflug vom Gleitpfad abgewichen war. | |
8. Juli 1980 | CCCP-85355 | Tu-154B-2 | Alma-Ata | 166 /166 | Aeroflot-Flug 4225 kam beim Aussteigen ins Stocken und stürzte ab, nachdem er in einen Abwind eingetreten war. Dieser Unfall bleibt der schlimmste in Kasachstan. | |
7. August 1980 | YR-TPH | Tu-154B-1 | Flughafen Nouadhibou | 1 /168 | 300 m (980 ft) vor der Start- und Landebahn eingegraben. | |
8. Oktober 1980 | CCCP-85321 | Tu-154B-2 | Flughafen Tschita | 0 /184 | Harte Landung führt zur Trennung des Hecks. Aufgetreten als Folge einer steilen Annäherung. | Foto |
13. Juni 1981 | CCCP-85029 | Di-154 | Flughafen Bratsk | 0 | Überrannte die Landebahn bei der Landung und brach in zwei Teile. | |
21. Oktober 1981 | HA-LCF | Tu-154B | Flughafen Ruzyne | 0 /81 | Malev-Flug 641 stürzte auf der Landebahn ab und brach in zwei Teile, nachdem er die Spoiler in geringer Höhe nach einem zu hohen Anflug ausgefahren hatte. | |
16. November 1981 | CCCP-85480 | Tu-154B-2 | Flughafen Norilsk | 99 /167 | Aeroflot-Flug 3603 stürzte 470 m vor der Landebahn aufgrund von Überladung und Besatzungsfehlern ab. | |
11. Oktober 1984 | CCCP-85243 | Tu-154B-1 | Flughafen Omsk | 4+174 /179 | Aeroflot-Flug 3352 stürzte nach einer Kollision mit Wartungsfahrzeugen auf der Landebahn aufgrund eines ATC-Fehlers ab. ATC-Mitarbeiter erhielten Haftstrafen von 12 bis 15 Jahren. Dieser Unfall ist der zweittödlichste in der sowjetischen Geschichte und bleibt der tödlichste auf russischem Boden. | |
23. Dezember 1984 | CCCP-85338 | Tu-154B-2 | Flughafen Krasnojarsk | 110 /111 | Aeroflot-Flug 3519 stürzte nach einem doppelten Triebwerksausfall und einem Feuer im Flug ab. | |
10. Juli 1985 | CCCP-85311 | Tu-154B-2 | Uchkuduk | 200 /200 | Aeroflot-Flug 7425 kam aufgrund von Besatzungsfehlern und Ermüdung zum Stillstand und stürzte ab. Dieser Unfall ist der tödlichste in der sowjetischen Geschichte, der tödlichste in Usbekistan und der tödlichste Unfall mit der Tu-154. | |
21. Mai 1986 | CCCP-85327 | Tu-154B-2 | Domodedowo | 0 | Rumpfverformung aufgrund von Besatzungsfehlern während des Fluges, nachdem die Besatzung vergessen hat, die Pitot-Heizung einzuschalten. | |
18. Januar 1988 | CCCP-85254 | Tu-154B-1 | Flughafen Krasnowodsk | 11 /143 | Nach einer schweren Landung in drei Teile eingebrochen. | |
8. März 1988 | CCCP-85413 | Tu-154B-2 | Veshchevo | 9 /84 | Aeroflot-Flug 3739 wurde von der Familie Ovechkin entführt. | |
24. September 1988 | CCCP-85479 | Tu-154B-2 | Flughafen Aleppo | 0 /168 | Landete hart und verließ die Landebahn, nachdem sie beim Anflug auf leichte Turbulenzen gestoßen war. | |
13. Januar 1989 | CCCP-85067 | Tu-154S | Internationaler Flughafen Roberts | 0 | Überrannte die Landebahn und stürzte nach einem abgewiesenen Start aufgrund von Ladungsverschiebung und Überladung ab. | |
9. Februar 1989 | YR-TPJ | Tu-154B-2 | Bukarest | 5 /5 | Absturz beim Start aufgrund eines Triebwerkausfalls während eines Trainingsfluges. | |
20. Oktober 1990 | CCCP-85268 | Tu-154B-2 | Flughafen Kutaissi | 0 /171 | Start fehlgeschlagen und Startbahn überrannt aufgrund von Überlastung und Schwerpunktproblemen; abgeschrieben. | |
17. November 1990 | CCCP-85664 | Tu-154M | in der Nähe von Velichovky | 0 /6 | Nach einem Brand im Laderaum zwangsgelandet und bei der Landung auseinandergebrochen. | |
23. Mai 1991 | CCCP-85097 | Tu-154B-1 | Flughafen Pulkovo | 2+13 /178 | Landete hart kurz vor der Landebahn, brach das rechte Fahrwerk zusammen und brach nach zu schnellem Regen auseinander. | |
14. September 1991 | CU-T1227 | Tu-154B-2 | Internationaler Flughafen Benito Juárez | 0 /112 | Cubana Flug 464 landete zu spät und überrollte die Landebahn aufgrund von Pilotenfehlern und schlechter Sicht. | |
5. Juni 1992 | LZ-BTD | Tu-154B | Flughafen Warna | 0 /130 | Zu spät gelandet und bei schlechtem Wetter über die Landebahn gefahren. | |
Juni 1992 | RA-85282 | Tu-154B-1 | Flughafen Bratsk | 0 /0 | Beim Tanken ausgebrannt. Eine zweite Tu-154 (RA-85234) brannte ebenfalls aus. | |
20. Juli 1992 | 85222 | Tu-154B | Tiflis | 4+24 /24 | Der Start scheiterte aufgrund von Überlastung und Schwerpunktproblemen, überrollte die Landebahn, traf das Localizer-Gebäude und landete in einer Schlucht. | |
1. August 1992 | YA-TAP | Tu-154M | Flughafen Kabul | 0 /0 | Bei einem Mörserangriff zerstört. Das Flugzeug war nach einem Vorfall drei Monate zuvor zur Reparatur am Flughafen abgestellt worden. | |
5. September 1992 | CCCP-85269 | Tu-154B-1 | Flughafen Borispol | 0 /147 | Notlandung, nachdem das linke Hauptfahrwerk nicht ausgefahren wurde. | |
13. Oktober 1992 | CCCP-85528 | Tu-154B-2 | Flughafen Wladiwostok | 0 /67 | Der Start ist fehlgeschlagen und das Überfahren der Landebahn ist aufgrund von Überlastung und Schwerpunktproblemen fehlgeschlagen. | |
5. Dezember 1992 | CCCP-85105 | Tu-154A | Flughafen Eriwan | 0 /154 | Bei der Landung von der Landebahn abgekommen, nachdem der Pilot die Landebahnkantenfeuer mit den Mittellinienfeuern verwechselt hatte. | |
9. Januar 1993 | 85533 | Tu-154B-2 | Internationaler Flughafen Indira Gandhi | 0 /165 | Indian Airlines Flug 840 stürzte bei der Landung ab, nachdem er einige Installationen neben der Landebahn getroffen hatte; Heck und rechter Flügel trennten sich später und das Flugzeug kam kopfüber zum Liegen. Das Flugzeug wurde aufgrund eines Pilotenstreiks bei Indian Airlines von Uzbekistan Airways geleast. | |
8. Februar 1993 | EP-ITD | Tu-154M | in der Nähe von Teheran | 2+131 /131 | Kollision in der Luft . | |
Unbekannt | So-24 | |||||
22. September 1993 | 85163 | Tu-154B | Flughafen Babusheri | 108 /132 | Abgeschossen und auf der Landebahn abgestürzt. Der Unfall bleibt der schlimmste in Georgia. | |
23. September 1993 | 85359 | Tu-154B-2 | Flughafen Babusheri | Unbekannt | Wird abgeschrieben, nachdem er durch Mörser- oder Artilleriefeuer beschädigt wurde. | |
25. Dezember 1993 | RA-85296 | Tu-154B-2 | Flughafen Grosny | 0 /172 | Nasenriemen kollabierte nach der Landung bei schlechtem Wetter. | |
3. Januar 1994 | RA-85656 | Tu-154M | in der Nähe von Mamony | 1+124 /124 | Baikal Airlines Flug 130 stürzte nach einem Feuer während des Fluges ab, das im Triebwerk Nummer zwei begann, das durch einen Starterfehler verursacht wurde. | |
6. Juni 1994 | B-2610 | Tu-154M | Xian | 160 /160 | Der Flug 2303 der China Northwest Airlines brach mitten in der Luft auseinander und stürzte kurz nach dem Start aufgrund eines Wartungsfehlers ab. Der Absturz bleibt der schlimmste in China. | |
21. Januar 1995 | UN-85455 | Tu-154B-2 | Karatschi | 0 /117 | Der Start ist fehlgeschlagen und die Landebahn überrollt wegen Überlastung. | |
7. Dezember 1995 | RA-85164 | Tu-154B | in der Nähe von Chabarowsk | 98 /98 | Der Flug 3949 der Khabarovsk United Air Group stürzte in einen Berg, nachdem er die Kontrolle verloren hatte, nachdem Kraftstoff aus den Tanks des linken Flügels ausgewählt worden war, um einer niedrigen Fluglage des linken Flügels entgegenzuwirken. | |
29. August 1996 | RA-85621 | Tu-154M | Operfjellet | 141 /141 | Flug 2801 der Vnukovo Airlines stürzte im Endanflug aufgrund von Navigationsfehlern in einen Berg. Dieser Unfall bleibt der schlimmste in Norwegen. | |
13. September 1997 | 11+02 | Tu-154M | vor Namibia | 33 /33 | Flug 074 der deutschen Luftwaffe kollidierte in der Luft mit einer USAF C-141 aufgrund von Piloten- und ATC-Fehlern. | |
65-9405 | C-141 | |||||
15. Dezember 1997 | EY-85281 | Tu-154B-1 | Schardscha | 85 /86 | Tajikistan Airlines Flug 3183 stürzte aufgrund von Pilotenfehlern und Ermüdung der Besatzung in der Wüste ab. | |
29. August 1998 | CU-T1264 | Tu-154M | Quito | 10+70 /91 | Cubana de Aviación Flug 389 konnte nicht starten und überrollte die Landebahn und prallte auf ein Fußballfeld. Nach Problemen vor dem Start hatte die Besatzung vergessen, die Schalter für die Hydraulikventile der Steuerung zu wählen. | |
24. Februar 1999 | B-2622 | Tu-154M | Ruian | 61 /61 | China Southwest Airlines Flug 4509 verlor die Kontrolle und stürzte ab, nachdem falsche Muttern in der Höhenrudersteuerung aufgrund unsachgemäßer Wartung abgefallen waren. China hat die Tu-154 nach diesem Unfall außer Dienst gestellt. | |
4. Juli 2000 | HA-LCR | Tu-154B-2 | Thessaloniki | 0 /76 | Malév Flug 262 setzte bei der Landung die Räder auf und rutschte auf der Landebahn aus, konnte aber nach einem Durchstart normal starten und landen. | |
4. Juli 2001 | RA-85845 | Tu-154M | Burdakovka | 145 /145 | Wladiwostok Air Flug 352 kam im Endanflug aufgrund eines Pilotenfehlers zum Stillstand und stürzte ab. | |
4. Oktober 2001 | RA-85693 | Tu-154M | Schwarzes Meer vor Sotschi | 78 /78 | Der Flug 1812 der Siberia Airlines wurde versehentlich von einer umherirrenden ukrainischen Boden -Luft-Rakete S-200 abgeschossen . | |
12. Februar 2002 | EP-MBS | Tu-154M | in der Nähe von Sarab-e Do Rah | 119 /119 | Iran Air Tours Flug 956 prallte beim Anflug auf einen Berg. | |
20. Februar 2002 | EP-LBX | Tu-154M | Internationaler Flughafen Maschhad | 0 | Hart gelandet und erheblichen Schaden erlitten. Das Flugzeug wurde zur Reparatur nach Vnukovo überführt, wo das Bugfahrwerk während des Abschleppens zusammenbrach. Das Flugzeug wurde abgeschrieben und für Ersatzteile verwendet. | |
1. Juli 2002 | RA-85816 | Tu-154M | über Überlingen | 2+69 /69 | Bashkirian Airlines Flug 2937 kollidierte in der Luft mit DHL Flug 611 aufgrund von Kommunikationsfehlern zwischen den Anweisungen von ATC und dem Verkehrskollisionsvermeidungssystem . | |
A9C-DHL | 757-200 | |||||
24. August 2004 | RA-85556 | Tu-154B-2 | in der Nähe von Gluboki | 46 /46 | Sibir Airlines Flug 1047 stürzte ab, nachdem er zusammen mit einer Tu-134 am selben Tag in der Luft von einem Selbstmordattentäter bombardiert worden war. | |
22. August 2006 | RA-85185 | Tu-154M | in der Nähe von Donezk | 170 /170 | Pulkovo Airlines Flug 612 kam zum Stillstand und stürzte ab, nachdem die Besatzung versucht hatte, über eine Sturmfront zu fliegen. Das Flugzeug geriet in Turbulenzen und kam später zum Stillstand. Das Flugzeug geriet in eine flache Drehung und schlug dann auf dem Boden auf. | |
1. September 2006 | EP-MCF | Tu-154M | Internationaler Flughafen Maschhad | 28 /148 | Iran Air Tours Flug 945 erlitt bei der Landung ein Missgeschick, möglicherweise aufgrund eines geplatzten Bugfahrwerkreifens. Das Flugzeug kam von der Landebahn ab. | |
30. Juni 2008 | RA-85667 | Tu-154M | Flughafen Pulkovo | 0 /112 | Aeroflot Flug 846 hatte während des Starts einen nicht eingedämmten Ausfall seines Triebwerks Nummer eins und der Start wurde abgebrochen. Das Flugzeug wurde nach dem Vorfall am Flughafen Pulkovo geparkt und im August 2009 abgebrochen. | |
15. Juli 2009 | EP-CPG | Tu-154M | in der Nähe von Qazvin | 168 /168 | Caspian Airlines Flug 7908 verlor die Kontrolle und stürzte nach einem Triebwerksbrand ab. | |
24. Januar 2010 | RA-85787 | Tu-154M | Internationaler Flughafen Maschhad | 0 /170 | Taban Air Flug 6437 stürzte bei der Landung ab, nachdem der Kapitän wegen eines schwerkranken Passagiers an Bord einen medizinischen Notfall ausgerufen hatte. Das Flugzeug wurde von Kolavia geleast. | |
10. April 2010 | 101 | Tu-154M | in der Nähe von Smolensk | 96 /96 | Absturz im Endanflug in dichtem Nebel auf einem Flugplatz ohne ILS. Der polnische Präsident Lech Kaczyński und andere hochrangige Beamte waren an Bord und kamen bei dem Absturz ums Leben. | |
7. September 2010 | RA-85684 | Tu-154M | Flughafen Ischma | 0 /81 | Alrosa-Flug 514 machte nach einem totalen Stromausfall im Reiseflug eine Notlandung auf einem abgelegenen stillgelegten Flugplatz, überrollte die Landebahn und wurde beschädigt, aber niemand wurde verletzt. 2011 wurde das Flugzeug repariert, ausgeflogen und wieder in Dienst gestellt. | |
4. Dezember 2010 | RA-85744 | Tu-154M | Flughafen Domodedowo | 2 /170 | Dagestan Airlines Flug 372 machte eine Notlandung, nachdem zwei Triebwerke kurz nach dem Start ausgefallen waren; voller Sprit. Überrannte die Landebahn und teilte sich in drei auf. Die Unfalluntersuchung ergab, dass ein Besatzungsmitglied irrtümlicherweise eine Kraftstoffförderpumpe abgeschaltet hatte, was zu einem Kraftstoffmangel und anschließendem Motorausbruch führte. | |
1. Januar 2011 | RA-85588 | Tu-154B-2 | Internationaler Flughafen Surgut | 3 /124 | Kolavia Flug 348 fing beim Rollen zum Start Feuer. | |
29. April 2011 | RA-85563 | Tu-154B-2 | Flughafen Chkalovsky | 0 | Das Flugzeug erlitt bei seinem Erstflug nach längerer Lagerung einen Kontrollfehler. Trotz heftiger holländischer Rollbewegungen landete es sicher und überrollte die Landebahn, ohne jedoch Schaden zu nehmen. | |
25. Dezember 2016 | RA-85572 | Tu-154B-2 | Schwarzes Meer , direkt vor Sotschi | 92 /92 | Ein Flug des russischen Verteidigungsministeriums stürzte auf dem Weg nach Khmeimim in Syrien ab und tötete alle 92 Menschen an Bord, darunter 64 Mitglieder des Alexandrov Ensembles , einem offiziellen Armeechor der russischen Streitkräfte |
Flugzeuge auf dem Display
- CCCP-85020 eine Tu-154 im Staatlichen Luftfahrtmuseum der Ukraine .
- EW-85581 a Tu-154B-2 auf dem Gelände des Minsk National Airport in Weißrussland.
- HA-LCG a Tu-154B-2 im Aeropark Museum in Budapest .
- HA-LCA a Tu-154B-2 am internationalen Flughafen Budapest Ferenc Liszt
- LZ-BTU a Tu-154B-2 im Aviomuseum Burgas Museum in Burgas, Bulgarien .
- OK-BYZ a Tu-154M im Luftfahrtmuseum Kunovice , Tschechien
- OM BYO a Tu-154M im Luftfahrtmuseum in Košice , Slowakei
Spezifikationen
Messung | Tu-154B-2 | Tu-154M |
---|---|---|
Cockpit-Besatzung | 5(Tu-154B)-3(Tu-154M) | |
Sitzplatzkapazität | 114–180 | |
Länge | 48,0 m (157 Fuß 6 Zoll) | |
Spannweite | 37,55 m (123 Fuß 2 Zoll) | |
Flügelfläche | 201,45 m 2 (2.168,4 Quadratfuß) | 202 m 2 (2.170 sq ft) |
Höhe | 11,4 m (37 Fuß 5 Zoll) | |
Kabinenbreite | 3,58 m (11 Fuß 9 Zoll) | |
MTOW | 98.000–100.000 kg 216.000–220.000 lb |
102.000–104.000 kg 225.000–229.000 lb |
Leergewicht | 50.700 kg (111.800 lb) | 55.300 kg (121.900 lb) |
Maximale Geschwindigkeit | 913 km/h (493 kn) (Mach 0,86) | |
Reichweite voll geladen | 2.500 km (1.300 sm) | 5.280 km (2.850 sm) |
Reichweite mit maximalem Kraftstoff | 3.900 km (2.100 sm) | 6.600 km (3.600 sm) |
Leistungsgrenze | 12.100 m (39.700 Fuß) | |
Motor (x 3) | Kuznetsov NK-8-2U | Solowjew D-30KU-154 |
max. Schub (x 3) | je 90 kN (20.000 lbf) | je 103 kN (23.000 lbf) |
max. Kraftstoffkapazität | 47.000 l (12.000 US-Gall.) | 49.700 l |
In der Populärkultur
- Tu-154 ist das beliebteste Verkehrsflugzeug, das in vielen sowjetischen und russischen Filmen zu sehen ist.
- Air Crew ist der Actionfilm aus dem Jahr 1979, der sich um die Heldentaten einer sowjetischen Tu-154-Crew auf einem internationalen Flug dreht, dem ersten sowjetischen Film im Katastrophengenre .
Siehe auch
Zugehörige Entwicklung
Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche
Verwandte Listen
Verweise
Zitate
Literaturverzeichnis
- Dmitriy Komissarov, Tupolev Tu-154, Mittelstrecken-Jet-Flugzeug der UdSSR , (Hinckley, UK, 2007) ISBN 1857802411
- Yefin Gordon und Vladimir Rigmant, OKB Tupolev, A History of the Design Bureau and its Aircraft , übersetzt von Alexander Boyd, herausgegeben von Dmitriy Komissarov (Hinckley, UK, 2005) ISBN 1-85780-214-4