US-Airways-Flug 1549 - US Airways Flight 1549

US Airways-Flug 1549
Ein teilweise untergetauchter Airbus A320 mit ausgefahrenen Frontnotrutschen und Personen, die auf seinen Flügeln stehen
Evakuierung von US Airways Flug  1549, während er auf dem Hudson River schwimmt
Unfall
Datum 15. Januar 2009
Zusammenfassung Nach Vogelschlag und Ausfall aller Triebwerke aufgegeben
Seite? ˅ Hudson River im Stadtteil Manhattan von New York City 40.7695°N 74.0046°W Koordinaten : 40.7695°N 74.0046°W
40°46′10″N 74°00′17″W /  / 40,7695; -74.004640°46′10″N 74°00′17″W /  / 40,7695; -74.0046
Flugzeug
Flugzeugtyp Airbus A320-214
Operator US Airways
IATA-Flug Nr. US1549
ICAO-Flug Nr. AWE1549
Rufzeichen KAKTUS 1549
Anmeldung N106US
Flugherkunft Flughafen LaGuardia , New York City , USA
Zwischenstopp Internationaler Flughafen Charlotte Douglas , Charlotte , North Carolina , USA
Ziel Internationaler Flughafen Seattle–Tacoma , Seattle , Washington , USA
Insassen 155
Passagiere 150
Besatzung 5
Todesopfer 0
Verletzungen 100
Überlebende 155

Am 15. Januar 2009 traf US Airways Flug 1549 , ein Airbus A320 auf einem Flug vom New Yorker Flughafen LaGuardia nach Charlotte , North Carolina, kurz nach dem Start einen Vogelschwarm und verlor die gesamte Triebwerksleistung. Nicht imstande , jeden Flughafen für eine Notlandung wegen ihrer geringen Höhe zu erreichen, Piloten Chesley „Sully“ Sullenberger und Jeffrey Skiles glitten , das Flugzeug zu einer Notwasserung im Hudson River aus Midtown Manhattan . Alle 155 Menschen an Bord wurden von nahegelegenen Booten mit einigen schweren Verletzungen gerettet.

Diese Wasserlandung eines kraftlosen Jetliners ohne Tote wurde als das Wunder auf dem Hudson bekannt , und ein Beamter des National Transportation Safety Board beschrieb sie als "die erfolgreichste Notwasserung in der Luftfahrtgeschichte". Der Vorstand wies die Vorstellung zurück, dass der Pilot die Notwasserung hätte vermeiden können, indem er nach LaGuardia zurückkehrte oder zum nahegelegenen Flughafen Teterboro umleitete .

Die Piloten und Flugbegleiter erhielten in Anerkennung ihrer „heroischen und einzigartigen fliegerischen Leistung“ die Meistermedaille der Guild of Air Pilots and Air Navigators . Es wurde 2016 im Film Sully mit Tom Hanks als Sullenberger dramatisiert .

Hintergrund

N106US, das an dem Unfall beteiligte Flugzeug, das acht Jahre zuvor für US Airways Shuttle in LaGuardia operierte.

Am 15. Januar 2009 sollte der US Airways Flug 1549 mit dem Rufzeichen „Cactus 1549“ vom New Yorker Flughafen LaGuardia (LGA) zum Charlotte Douglas International Airport (CLT) in Charlotte, North Carolina , mit direktem Weiterflug nach Seattle fliegen – Internationaler Flughafen Tacoma . Das Flugzeug war ein Airbus A320-214, der von zwei von GE Aviation / Snecma entwickelten Turbofan- Triebwerken vom Typ CFM56-5B4/P angetrieben wurde.

Kapitän und kommandierender Pilot war der 57-jährige Chesley 'Sully' Sullenberger , ein ehemaliger Kampfpilot, der seit seinem Ausscheiden aus der United States Air Force im Jahr 1980 als Linienpilot tätig war . Zu diesem Zeitpunkt hatte er insgesamt 19.663 Flugstunden absolviert. davon 4.765 in einem A320; außerdem war er Segelflieger und Experte für Flugsicherheit . Erster Offizier Jeffrey Skiles , 49, hatte 20.727 Berufsflugstunden mit 37 in einem A320 gesammelt, aber dies war sein erster A320-Einsatz als fliegender Pilot. An Bord befanden sich 150 Passagiere und drei Flugbegleiter .

Unfall

Abflug und Vogelschlag

Der Flug wurde um 15:24:56 Uhr Eastern Standard Time (20:24:56 UTC) zum Start in Richtung Nordosten von LaGuardias Landebahn 4 freigegeben. Unter der Kontrolle von Skiles gab die Besatzung ihren ersten Bericht ab, nachdem sie um 3:25:51 Uhr in der Luft war, als sie sich in 700 Fuß (210 m) befand und kletterte.

Das Wetter um 14:51 Uhr war 10 Meilen (16 km) Sichtweite mit gebrochenen Wolken auf 3.700 Fuß (1.100 m), Wind 8 Knoten (15 km/h; 9.2 mph) von 290°; eine Stunde später waren es wenige Wolken auf 4.200 Fuß (1.300 m), Wind 9 Knoten (17 km/h; 10 mph) aus 310°. Um 3:26:37 bemerkte Sullenberger zu Skiles: "Was für eine Aussicht auf den Hudson heute."

Der Hudson River von oberhalb der Bronx, mit Manhattan in der diagonalen Mitte und New Jersey in der Ferne. Die George-Washington-Brücke befindet sich rechts, der Central Park Reservoir oben links und der Flughafen Teterboro rechts in der Mitte innerhalb des Ellbogens des Overpeck Creek .
Das Flugzeug flog nach dem Start ungefähr nach Norden, drehte dann gegen den Uhrzeigersinn, um dem Hudson nach Süden zu folgen.
Flugweg geflogen (rot). Für die Untersuchung wurden alternative Flugbahnen nach Teterboro (dunkelblau) und zurück in Richtung La Guardia (magenta) simuliert.

Um 3:27:11 Uhr während des Steigflugs traf das Flugzeug in einer Höhe von 2.818 Fuß (859 m) etwa 7,2 km nordnordwestlich von LaGuardia auf einen Schwarm Kanadagänse . Die Sicht der Piloten war mit den großen Vögeln gefüllt; Passagiere und Besatzungsmitglieder hörte sehr laut knallt und sah Flammen aus den Motoren, durch Schweigen und ein Geruch von gefolgt Kraftstoff .

Als er erkannte, dass beide Motoren abgeschaltet waren, übernahm Sullenberger die Kontrolle, während Skiles die Checkliste für den Neustart des Motors bearbeitete. Das Flugzeug verlangsamte sich, kletterte aber weitere 19 Sekunden weiter und erreichte etwa 3.060 Fuß (930 m) bei einer Fluggeschwindigkeit von etwa 185 Knoten (343 km/h; 213 mph), dann begann ein Gleitabstieg, der auf 210 Knoten (390 km/h; 240 mph) um 3:28:10 Uhr, als es über 1.650 Fuß (500 m) abstieg.

Um 3:27:33 Uhr funkte Sullenberger einen Mayday- Ruf an die New Yorker Terminal Radar Approach Control (TRACON) : „... das ist Cactus 1539 [sic – korrektes Rufzeichen war Cactus 1549], Schlagvögel. Wir haben Schub verloren auf beiden Motoren. Wir biegen zurück in Richtung LaGuardia". Der Flugverkehr Controller Patrick Harten sagte LaGuardia der Turm alle Abfahrten zu halten, und Sullenberger gerichtet zurück auf die Piste 31. Sullenberger antwortete : „Kann nicht“.

Sullenberger fragte die Fluglotsen nach Landemöglichkeiten in New Jersey und erwähnte den Flughafen Teterboro . Für Teterboros Runway 1 wurde die Genehmigung erteilt  . Das Flugzeug flog weniger als 900 Fuß (270 m) über der George Washington Bridge vorbei . Sullenberger befahl über das Kabinenadressensystem, sich „ auf den Aufprall vorzubereiten “ und die Flugbegleiter leiteten den Befehl an die Passagiere weiter. In der Zwischenzeit forderten Fluglotsen die Küstenwache auf, Schiffe im Hudson zu warnen und sie aufzufordern, sich auf die Rettung vorzubereiten.

Graben und Evakuieren

Video der Küstenwache von der Wasserlandung und Rettung

Über 90 Sekunden später, um 15.31 Uhr, machte das Flugzeug eine unpowered Notwasserung, absteigend nach Süden bei etwa 125 Knoten (140 Stundenmeilen; 230 km / h) in die Mitte des North River Abschnitts der Hudson Gezeitenmündung , bei 40,769444 ° N 74.004444°W auf der New Yorker Seite der Staatsgrenze, ungefähr gegenüber der West 50th Street (in der Nähe des Intrepid Sea, Air & Space Museum ) in Manhattan und Port Imperial in Weehawken, New Jersey . Flugbegleiter verglichen die Notwasserung mit einer "harten Landung" mit "einem Aufprall, kein Abprallen, dann einer allmählichen Verlangsamung". Die Ebbe begann dann, das Flugzeug nach Süden zu nehmen. 40°46′10″N 74°00′16″W /  / 40,769444; -74.004444

Sullenberger öffnete die Cockpittür und gab den Befehl zur Evakuierung. Die Besatzung begann, die Passagiere durch die vier Überflügelfensterausgänge und in eine aufblasbare Rutsche / ein Floß zu evakuieren, die von der vorderen rechten Beifahrertür ausgefahren wurde (die vordere linke Rutsche funktionierte nicht, so dass der manuelle Aufblasgriff gezogen wurde). Die Evakuierung wurde dadurch erschwert, dass jemand die hintere linke Tür öffnete, wodurch mehr Wasser in das Flugzeug eindringen konnte; ob es sich um einen Flugbegleiter oder einen Passagier handelte, ist umstritten. Wasser drang auch durch ein Loch im Rumpf und durch geöffnete Frachttüren ein, und als das Wasser stieg, drängte der Begleiter die Passagiere, sich vorwärts zu bewegen, indem er über die Sitze kletterte. Ein Passagier saß im Rollstuhl. Schließlich ging Sullenberger zweimal durch die Kabine, um sich zu vergewissern, dass sie leer war.

Die Luft- und Wassertemperaturen betrugen etwa 19 °F (-7 °C) bzw. 41 °F (5 °C). Einige Evakuierte warteten knietief im Wasser auf den teilweise untergetauchten Rutschen auf Rettung, einige trugen Schwimmwesten. Andere standen auf den Tragflächen oder schwammen aus Angst vor einer Explosion vom Flugzeug weg. Ein Passagier fand, nachdem er bei der Evakuierung geholfen hatte, den Flügel so überfüllt vor, dass er in den Fluss sprang und zu einem Boot schwamm.

Rettung

Sullenberger hatte in der Nähe von Booten graben lassen, was die Rettung erleichterte. Zwei NY Waterway- Fähren kamen innerhalb von Minuten an und begannen, Leute mit einer Jason-Wiege an Bord zu nehmen ; Zahlreiche andere Boote, unter anderem von der US-Küstenwache, waren ebenfalls schnell vor Ort. Sullenberger riet den Fährmannschaften, zuerst diejenigen auf den Tragflächen zu retten, da diese stärker gefährdet waren als die auf den Rutschen, die sich zu Rettungsinseln lösten . Die letzte Person wurde um 15:55 Uhr aus dem Flugzeug geholt.

Ungefähr 140 New Yorker Feuerwehrleute reagierten auf nahe gelegene Docks, ebenso wie Polizei, Hubschrauber und verschiedene Schiffe und Taucher. Andere Behörden leisteten medizinische Hilfe auf der Weehawken- Seite des Flusses, wohin die meisten Passagiere gebracht wurden.

Boote umgeben das Heck des versunkenen Flugzeugs, das knapp über der Wasserlinie sichtbar ist.

Nachwirkungen

Das teilweise untergetauchte Flugzeug, das neben Battery Park City festgemacht ist

Unter den Menschen an Bord gab es 95 leichte und 5 schwere Verletzungen, darunter eine tiefe Platzwunde im Bein der Flugbegleiterin Doreen Welsh. 78 Personen wurden behandelt, meist wegen leichter Verletzungen und Unterkühlung ; 24 Passagiere und zwei Retter wurden in Krankenhäusern behandelt, zwei Passagiere wurden über Nacht festgehalten. Ein Passagier trägt jetzt eine Brille wegen Augenschäden durch Kerosin. Auf dem Flug wurden keine Haustiere mitgenommen.

Jeder Passagier erhielt später ein Entschuldigungsschreiben, eine Entschädigung von 5.000 US-Dollar für verlorenes Gepäck (und 5.000 US-Dollar mehr, wenn sie größere Verluste nachweisen konnten) und eine Rückerstattung des Ticketpreises. Im Mai 2009 erhielten sie alle geborgenen Habseligkeiten. Darüber hinaus meldeten sie Angebote von jeweils 10.000 US-Dollar als Gegenleistung für die Zustimmung, US Airways nicht zu verklagen .

Viele Passagiere und Retter erlebten später posttraumatische Stresssymptome wie Schlaflosigkeit, Flashbacks und Panikattacken ; einige gründeten eine E-Mail- Supportgruppe . Patrick Harten, der Fluglotse, der den Flug bearbeitet hatte, sagte, dass "der schwerste und traumatischste Teil des gesamten Ereignisses war, als es vorbei war", und dass er "von rohen Momenten des Schocks und der Trauer gepackt" wurde.

Um ähnliche Unfälle zu verhindern, fingen und vergasten Beamte Mitte 2009 an 17 Standorten in New York City 1.235 Kanadagänse und überzogen 1.739 Gänseeier mit Öl, um die sich entwickelnden Gänseküken zu ersticken . Bis 2017 wurden in NYC 70.000 Vögel durch die Notwasserung des Hudson absichtlich getötet.

Ermittlung

Das Flugzeug wird in der Nacht zum 17. Januar aus dem Fluss geborgen

Das teilweise untergetauchte Flugzeug war an einem Pier in der Nähe des World Financial Centers in Lower Manhattan festgemacht , etwa 6 km flussabwärts von der Notwasserungsstelle. Am 17. Januar wurde das Flugzeug nach New Jersey gebracht. Die linke Lokomotive, die durch den Graben abgetrennt wurde, wurde am 23. Januar aus dem Flussbett geborgen.

Die anfängliche Einschätzung des National Transportation Safety Board (NTSB), dass das Flugzeug nach einem Vogelschlag Schub verloren hatte, wurde durch die Analyse der Cockpit-Stimme und der Flugdatenschreiber bestätigt .

Zwei Tage zuvor hatte das Flugzeug einen weniger starken Kompressorabriss erlebt , aber das betroffene Triebwerk wurde wieder gestartet. Ein defekter Temperatursensor wurde ausgetauscht und die Inspektion bestätigte, dass der Motor bei diesem Vorfall nicht beschädigt wurde.

Am 21. Januar fand die NTSB Hinweise auf einen Weichteilschaden im rechten Motor zusammen mit organischen Ablagerungen einschließlich einer Feder. Der linke Motor zeigte auch einen weichen Körperaufprall mit "Beulen sowohl am Spinner als auch an der Einlasslippe der Motorverkleidung. Fünf Booster-Einlassleitschaufeln sind gebrochen und acht Auslassleitschaufeln fehlen." Beide Motoren, denen große Teile ihres Gehäuses fehlten, wurden zur Überprüfung an den Hersteller geschickt. Am 31. Januar wurde das Flugzeug nach Kearny, New Jersey, verlegt . Die Vogelreste wurden später durch DNA- Tests als Kanadagänse identifiziert , die normalerweise mehr wiegen, als Motoren für die Aufnahme ausgelegt sind.

Da das Flugzeug in Frankreich zusammengebaut wurde, schlossen sich die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA; das europäische Pendant der FAA) und das Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety (BEA; das französische Pendant des NTSB) der Untersuchung mit technischen Unterstützung von Airbus und GE Aviation/Snecma bzw. den Herstellern der Flugzeugzelle und der Triebwerke.

Gänsefeder im linken Motor gefunden

Das NTSB benutzte Flugsimulatoren , um die Möglichkeit zu testen, dass der Flug sicher nach LaGuardia hätte zurückkehren oder nach Teterboro umgeleitet werden können; nur sieben der dreizehn simulierten Rückkehr nach La Guardia waren erfolgreich, und nur eine der beiden nach Teterboro. Darüber hinaus bezeichnete der NTSB-Bericht diese Simulationen als unrealistisch: „Die sofortige Wendung, die die Piloten während der Simulationen machten, spiegelte oder berücksichtigte nicht reale Überlegungen, wie die Zeitverzögerung, die erforderlich ist, um den Vogelschlag zu erkennen und über eine Vorgehensweise zu entscheiden ." Eine weitere Simulation, bei der eine Verzögerung von 35 Sekunden eingefügt wurde, um diese zu berücksichtigen, stürzte ab. In einer Aussage vor dem NTSB behauptete Sullenberger, dass es keine Zeit gegeben habe, das Flugzeug zu einem Flughafen zu bringen, und dass ein Versuch, dies zu tun, wahrscheinlich diejenigen an Bord und mehr am Boden getötet hätte.

Der Vorstand entschied schließlich, dass Sullenberger die richtige Entscheidung getroffen hatte, mit der Begründung, dass die Checkliste für den Ausfall von zwei Triebwerken für größere Flughöhen ausgelegt ist, wenn die Piloten mehr Zeit haben, mit der Situation umzugehen, und dass Simulationen gezeigt haben, dass das Flugzeug möglicherweise gerade noch so weit gekommen ist Als es zurück zu LaGuardia ging, setzten diese Szenarien eine sofortige Entscheidung voraus, ohne dass Zeit für die Beurteilung der Situation eingeräumt wurde.

Am 4. Mai 2010 veröffentlichte das NTSB seinen Abschlussbericht, in dem die wahrscheinliche Ursache als "die Aufnahme großer Vögel in jedes Triebwerk, die zu einem fast vollständigen Schubverlust in beiden Triebwerken führte" identifiziert wurde. Der Abschlussbericht schreibt das Ergebnis vier Faktoren zu: gute Entscheidungsfindung und Teamwork der Cockpit-Crew (einschließlich Entscheidungen, die APU sofort einzuschalten und den Hudson abzuwerfen); dass die A320 für den erweiterten Überwasserbetrieb zertifiziert ist (und daher Schwimmwesten und zusätzliche Flöße/Rutschen mitführt), obwohl sie für diese Strecke nicht erforderlich ist; die Leistung der Flugbesatzung während der Evakuierung; und die Nähe von Arbeitsschiffen zur Notwasserungsstelle. Dazu trugen gute Sichtverhältnisse und schnelle Reaktionszeiten der Fährbetreiber und Einsatzkräfte bei. Der Bericht enthielt 34 Empfehlungen, darunter die Prüfung der Widerstandsfähigkeit von Motoren gegen Vogelschlag bei niedrigen Geschwindigkeiten; Entwicklung von Checklisten für Ausfälle von zwei Triebwerken in geringer Höhe und Änderungen des Checklisten-Designs im Allgemeinen „um das Risiko zu minimieren, dass Flugbesatzungsmitglieder in einer unangemessenen Checkliste oder einem Teil einer Checkliste stecken bleiben“; verbesserte Pilotenausbildung für Wasserlandungen; Bereitstellung von Schwimmwesten auf allen Flügen unabhängig von der Flugroute und Änderungen der Standorte von Westen und anderer Notfallausrüstung; Erforschung eines verbesserten Wildtiermanagements und technischer Innovationen bei Flugzeugen, um Vogelschläge zu reduzieren; Untersuchung möglicher Veränderungen der Sitzposition der Passagiere ; und Erforschung von "Methoden zur Überwindung der Unaufmerksamkeit von Passagieren" während der Sicherheitsunterweisungen vor dem Flug.

Der Autor und Pilot William Langewiesche behauptete, dass dem Fly-by-Wire- Design des A320 , bei dem der Pilot einen Side-Stick verwendet , um Steuereingaben an die Flugsteuerungscomputer vorzunehmen , nicht genügend Anerkennung zukommt . Die Computer geben dann eigene Anpassungen und Grenzen vor, um das Flugzeug stabil zu halten, die der Pilot auch im Notfall nicht überschreiben kann. Dieses Design ermöglichte es den Piloten von Flug 1549, sich auf den Neustart des Triebwerks und die Kursentscheidung zu konzentrieren, ohne den Gleitpfad manuell anpassen zu müssen, um die Sinkgeschwindigkeit des Flugzeugs zu reduzieren. Sullenberger sagte jedoch, dass diese vom Computer auferlegten Grenzwerte ihn auch daran hinderten, die optimale Landefackel für die Notwasserung zu erreichen, die den Aufprall abgemildert hätte.

Crew-Auszeichnungen und Ehrungen

Die Reaktionen aller Besatzungsmitglieder, die Entscheidungsfindung in Sekundenbruchteilen und der Umgang mit diesem Notfall und der Evakuierung waren "Lehrbuch" und ein Beispiel für uns alle. Diese Notwasserung und Evakuierung sicher und ohne Verlust von Menschenleben durchgeführt zu haben, ist eine heroische und einzigartige Errungenschaft der Luftfahrt.

—Zitat der Gilde der Luftpiloten und Flugnavigatoren

Ein NTSB-Vorstandsmitglied bezeichnete die Notwasserung als "die erfolgreichste  ... in der Luftfahrtgeschichte. Diese Leute wussten, was sie tun sollten und taten es, und als Ergebnis kamen keine Menschen ums Leben." Der Gouverneur des Staates New York, David Paterson, nannte den Vorfall "ein Wunder auf dem Hudson". US-Präsident George W. Bush sagte, er sei "inspiriert vom Können und Heldentum der Flugbesatzung" und lobte die Einsatzkräfte und Freiwilligen. Der designierte Präsident Barack Obama sagte, alle seien stolz auf Sullenbergers "heroische und anmutige Arbeit bei der Landung des beschädigten Flugzeugs". Er bedankte sich bei der Crew, die er fünf Tage später zu seiner Amtseinführung einlud .

Die Guild of Air Pilots and Air Navigators verlieh der Besatzung am 22. Januar 2009 die selten verliehene Meistermedaille für herausragende fliegerische Leistungen nach Ermessen des Meisters der Gilde. Der Bürgermeister von New York City, Michael Bloomberg, überreichte der Besatzung die Schlüssel zur Stadt und Sullenberger ein Ersatzexemplar eines Bibliotheksbuchs, das auf dem Flug verloren gegangen war, Sidney Dekkers Just Culture: Balanceing Safety and Accountability . Retter erhielten Ehrenurkunden.

Die Crew erhielt stehende Ovationen beim Super Bowl XLIII am 1. Februar 2009, und Sullenberger warf den zeremoniellen ersten Pitch der Major League Baseball Saison 2009 für die San Francisco Giants . Sein Giants-Trikot war mit dem Namen "Sully" und der Nummer 155 beschriftet – der Anzahl der Personen an Bord des Flugzeugs.

Am 28. Juli organisierten die Passagiere Dave Sanderson und Barry Leonard ein Dankeschön-Mittagessen für Rettungskräfte aus Hudson County, New Jersey , am Ufer des Palisades Medical Center in North Bergen, New Jersey , wo 57 Passagiere nach ihrer Rettung gebracht wurden. Anwesend waren Mitglieder der US-Küstenwache , North Hudson Regional Fire and Rescue , NY Waterway Ferries, des Amerikanischen Roten Kreuzes , Weehawken Volunteer First Aid, der Weehawken Police Department, West New York EMS, North Bergen EMS, dem Hudson County Office of Emergency Management, die New Jersey EMS Task Force, das Guttenberg Police Department, McCabe Ambulance, das Harrison Police Department sowie Ärzte und Krankenschwestern, die Überlebende behandelten.

Sullenberger wurde zum Grand Marshal für das Tournament of Roses Parade 2010 in Pasadena, Kalifornien, ernannt .

Im August 2010 Luftfahrtkarte Herausgeber Jeppesen gab eine humoristische Ansatz Platte Titel „Hudson Miracle APCH“ , spezialisiert auf die fünf Crew von Flug 1549 und mit Anmerkungen versehen „mit Stolz und Dankbarkeit von Ihren Freunden an Jeppesen präsentiert“.

Sullenberger ging am 3. März 2010 nach dreißig Jahren bei US Airways und deren Vorgängerin Pacific Southwest Airlines in den Ruhestand . Am Ende seines letzten Fluges wurde er mit Skiles und einigen Passagieren von Flug 1549 wieder vereint.

Das Unfallflugzeug N106US wurde auf einen Schrottplatz in New Jersey gebracht und eine Woche nach dem Unfall versteigert, blieb aber über zwei Jahre lang ohne Abnehmer. Im Jahr 2011 wurde es vom Carolinas Aviation Museum in Charlotte, North Carolina, gekauft und ohne die Triebwerke (sie wurden später wieder zusammengebaut und ausgestellt) im Haupthangar des Museums wieder zusammengebaut. 2019 wurde das Museum vorübergehend geschlossen und seine Sammlung einschließlich des Unfallflugzeugs eingelagert. Das Museum soll im Jahr 2023 an einem neuen Standort eröffnet werden.

2013 wurde die gesamte Crew in die International Air & Space Hall of Fame des San Diego Air & Space Museums aufgenommen .

Medien

Die Notwasserung wurde von mehreren aufgezeichnet Closed-Circuit TV - Kameras. Kurz darauf produzierte Fernsehberichte und Dokumentationen enthielten umfangreiche Videos der Notwasserung und Rettung sowie aufgezeichnete Interviews mit dem Flugpersonal, Passagieren, Rettern und anderen wichtigen Teilnehmern.

Sullenbergers Memoiren von 2009, Höchste Pflicht: Meine Suche nach dem, was wirklich zählt, wurde in den Spielfilm Sully unter der Regie von Clint Eastwood adaptiert . Es spielte Tom Hanks als Sullenberger und Aaron Eckhart als Co-Pilot Jeff Skiles. Es wurde am 9. September 2016 von Warner Bros. veröffentlicht .

US Airways Flug 1549 wurde in der fünften Episode der 10. Staffel von Mayday mit dem Titel "Hudson River Runway" vorgestellt.

Die Premiere der dritten Staffel von New Amsterdam (TV-Serie 2018) adaptierte den Vorfall in seine primäre Handlung.

Siehe auch

Anmerkungen

Verweise

Externe Links

Pressemitteilungen von US Airways

Nationaler Verkehrssicherheitsausschuss

Andere Links