United States Army Air Corps -United States Army Air Corps

United States Army Air Corps
Stütze und Flügel.svg
Zweigabzeichen des Army Air Corps
Aktiv 1926 – 1942
Aufgelöst 18. September 1947
Land  Vereinigte Staaten
Zweig Armee
Typ Luftwaffe
Rolle Luftkrieg
Größe 14.650 Männer, 1.646 Flugzeuge (1932)
16.863 Männer, 855 Flugzeuge (1936)
152.125 Männer, 6.777 Flugzeuge (1941)
Garnison/Hauptquartier Munitionsgebäude , Washington, DC
Farben    Ultramarinblau und Goldorange
Marsch Army Air Corps
Engagements Zweiter Weltkrieg
Kommandanten
Bemerkenswerte
Kommandeure
Generalmajor Benjamin D. Foulois
Generalmajor Henry H. Arnold
Insignien
Rondell USAAC Roundel 1919-1941.svg
Rekrutierungsplakat des United States Army Air Corps

Das United States Army Air Corps ( USAAC ) war zwischen 1926 und 1941 die Luftkriegsdienstkomponente der United States Army. Nach dem Ersten Weltkrieg , als die frühe Luftfahrt zu einem immer wichtigeren Bestandteil der modernen Kriegsführung wurde, entwickelte sich eine philosophische Kluft zwischen traditionelleren Boden Armeeangehörige und diejenigen, die der Meinung waren, dass Flugzeuge nicht ausgelastet und Luftoperationen aus politischen Gründen unterdrückt wurden, die nichts mit ihrer Effektivität zu tun hatten. Die USAAC wurde am 2. Juli 1926 vom früheren United States Army Air Service umbenannt und war Teil der größeren United States Army . Das Air Corps wurde am 20. Juni 1941 zu den United States Army Air Forces (USAAF), wodurch es eine größere Autonomie von der mittleren Kommandostruktur der Armee erhielt. Während des Zweiten Weltkriegs blieb das Air Corps (AC), obwohl es keine Verwaltungsebene war, bis 1947 eine der Kampfwaffen der Armee, als es durch ein Gesetz zur Einrichtung des Department of the Air Force legal abgeschafft wurde .

Das Air Corps wurde vom Kongress der Vereinigten Staaten größtenteils als Kompromiss zwischen den Befürwortern einer separaten Luftwaffe und denen des Oberkommandos der traditionalistischen Armee umbenannt, die die Luftfahrtarmee als Hilfszweig zur Unterstützung der Bodentruppen betrachteten. Obwohl ihre Mitglieder in den Jahren zwischen den Weltkriegen daran arbeiteten, das Konzept der Luftmacht und einer autonomen Luftwaffe zu fördern , blieb ihr Hauptzweck in der Armeepolitik eher die Unterstützung der Bodentruppen als unabhängige Operationen.

Am 1. März 1935 aktivierte die Armee, die immer noch mit der Frage einer separaten Luftwaffe kämpfte, die General Headquarters Air Force für die zentralisierte Kontrolle von Luftkampfeinheiten innerhalb der kontinentalen Vereinigten Staaten, getrennt vom Air Corps, aber mit ihm koordiniert. Die Trennung des Air Corps von der Kontrolle über seine Kampfeinheiten verursachte Probleme der Einheit des Kommandos , die akuter wurden, als das Air Corps in Vorbereitung auf den Zweiten Weltkrieg vergrößert wurde. Dies wurde durch die Schaffung der Army Air Forces (AAF) gelöst, wodurch beide Organisationen der neuen höheren Ebene untergeordnet wurden.

Am 20. Juni 1941 änderte sich die Existenz des Army Air Corps als Hauptluftwaffe der US-Armee dahin, dass es nur noch die Ausbildungs- und Logistikelemente der damals neuen United States Army Air Forces waren , die das früher benannte General Headquarters umfassten Air Force unter der neuen Organisation Air Force Combat Command für Kampfeinsätze an vorderster Front; Dieses neue Element bildete zusammen mit dem Air Corps die USAAF.

Das Air Corps hatte nach dem 9. März 1942 keine Verwaltungsstruktur mehr, aber als "die ständige gesetzliche Organisation der Luftwaffe und der Hauptbestandteil der Army Air Forces" war die überwiegende Mehrheit des der AAF zugewiesenen Personals Mitglieder der Luftkorps.

Gründung des Air Corps

Sei es vom Senat und vom Repräsentantenhaus der Vereinigten Staaten von Amerika im Kongress erlassen , dass das Gesetz mit dem Titel „Ein Gesetz zur Erbringung weiterer und wirksamerer Vorkehrungen für die Landesverteidigung und andere Zwecke“ am 3. Juni 1916 genehmigt wurde, in der geänderten Fassung, und wird hiermit so geändert, dass der in diesem Gesetz und allen nachfolgenden Gesetzen des Kongresses erwähnte Luftdienst als Air Corps bekannt ist.

Öffentliches Recht 69-446, 2. Juli 1926

Der US Army Air Service hatte eine kurze, aber turbulente Geschichte. Der US Army Air Service wurde während des Ersten Weltkriegs auf Anordnung von Präsident Woodrow Wilson gegründet, nachdem Amerika im April 1917 in den Krieg eingetreten war, als der zunehmende Einsatz von Flugzeugen und die militärische Nutzung der Luftfahrt deutlich wurden, als der Krieg seinen Höhepunkt erreichte, der US Army Air Service wurde dauerhaft Legislative Autorität im Jahr 1920 als Combatant Arm of the Line der United States Army . Es folgte ein sechsjähriger Kampf zwischen Anhängern der Luftwaffe und den Anhängern der traditionellen Militärdienste um den Wert einer unabhängigen Luftwaffe, der durch Kämpfe um Geldmittel aufgrund knapper Budgets verschärft wurde und ebenso ein Ansporn für die Unabhängigkeit war wie jeder andere Faktor.

Das Lassiter Board, eine Gruppe von Generalstabsoffizieren , empfahl 1923, den Luftdienst in Kriegszeiten durch eine Offensivtruppe von Bombardierungs- und Verfolgungseinheiten unter dem Kommando des Hauptquartiers der Armee zu verstärken, und viele seiner Empfehlungen wurden zu Armeevorschriften. Das Kriegsministerium wollte die Empfehlungen des Lassiter-Vorstands umsetzen, aber die Regierung von Präsident Calvin Coolidge entschied sich stattdessen dafür, durch radikale Kürzungen der Militärbudgets, insbesondere der Armee, zu sparen. Der Lampert-Ausschuss des Repräsentantenhauses schlug im Dezember 1925 eine einheitliche, von Armee und Marine unabhängige Luftwaffe sowie ein Verteidigungsministerium zur Koordinierung der drei Streitkräfte vor. Allerdings wurde im September 1925 von Coolidge ein anderes Gremium unter der Leitung von Dwight Morrow ernannt, angeblich um die "besten Mittel zur Entwicklung und Anwendung von Flugzeugen in der Landesverteidigung" zu untersuchen, in Wirklichkeit aber, um die politischen Auswirkungen des anhängigen Kriegsgerichtsverfahrens gegen Billy Mitchell zu minimieren ( und um den Feststellungen des Lampert-Ausschusses zuvorzukommen). Es erklärte, dass für die Vereinigten Staaten wahrscheinlich keine Bedrohung durch Luftangriffe bestehe, lehnte die Idee eines Verteidigungsministeriums und eines separaten Luftministeriums ab und empfahl kleinere Reformen, darunter die Umbenennung des Flugdienstes, um ihm "mehr Ansehen" zu verleihen.

Anfang 1926 lehnte der Ausschuss für militärische Angelegenheiten des Kongresses alle ihm vorgelegten Gesetzentwürfe auf beiden Seiten der Frage ab. Sie erarbeiteten einen Kompromiss, in dem die Erkenntnisse des Morrow Board als Gesetz verabschiedet wurden, während sie der Luftwaffe einen „Fünfjahresplan“ für Expansion und Entwicklung vorlegten. Generalmajor Mason Patrick , der Chief of Air Service, hatte vorgeschlagen, es zu einem halbunabhängigen Dienst innerhalb des Kriegsministeriums zu machen, nach dem Vorbild des Marine Corps innerhalb des Navy Department, aber dies wurde abgelehnt; nur die kosmetische Namensänderung wurde akzeptiert. Die Gesetzgebung änderte den Namen des Air Service in Air Corps (in den Worten eines Analysten), "wodurch die Konzeption der Militärluftfahrt als offensiver, schlagender Arm und nicht als Hilfsdienst gestärkt wurde".

Formationen von Keystone LB-7 (unten) und Boeing P-12 (oben) bei Luftmanövern über Burbank, Kalifornien, 1930

Das Air Corps Act (44 Stat. 780) wurde am 2. Juli 1926 zum Gesetz. In Übereinstimmung mit den Empfehlungen des Morrow Board wurde mit dem Gesetz ein zusätzlicher stellvertretender Kriegsminister geschaffen , um "zur Förderung der militärischen Luftfahrt beizutragen", und in jeder Division eine Luftabteilung eingerichtet des Generalstabs für die Dauer von drei Jahren. Zwei weitere Brigadegeneräle würden als stellvertretende Chefs des Air Corps fungieren. Frühere Bestimmungen des National Defense Act von 1920, dass alle fliegenden Einheiten nur von qualifiziertem Personal kommandiert und Fluggeld vergeben werden, wurden fortgesetzt. Das Air Corps behielt auch die " Prop and Wings " als seine Zweiginsignien durch seine Auflösung im Jahr 1947. Patrick wurde Chef des Air Corps und Brig. Gen. General James E. Fechet war weiterhin sein erster stellvertretender Chef. Am 17. Juli 1926 wurden zwei Oberstleutnants für vierjährige Amtszeiten als stellvertretende Chefs des Air Corps zum Brigadegeneral befördert: Frank P. Lahm , der das neue Air Corps Training Center befehligt , und William E. Gillmore, der das Kommando über das Materiel hat Teilung .

In Bezug auf das neue Gesetz und die neue Organisation kamen Wesley F. Craven und James L. Cate in der offiziellen Geschichte der United States Army Air Forces jedoch zu dem Schluss, dass:

„Der schließlich verabschiedete Gesetzentwurf sollte ein Kompromiss sein, lehnte sich aber stark an die Morrow-Empfehlungen an. Das Air Corps Act vom 2. Juli 1926 bewirkte keine grundlegende Neuerung. Die Änderung der Bezeichnung bedeutete keine Änderung des Status: Das Air Corps war immer noch ein kämpfender Zweig der Armee mit weniger Prestige als die Infanterie.

Die Position der Luftwaffe innerhalb des Kriegsministeriums blieb im Wesentlichen dieselbe wie zuvor, dh die fliegenden Einheiten standen unter der operativen Kontrolle der verschiedenen Gebietskommandos der Bodentruppenkorps und nicht des Luftwaffenkorps, das weiterhin für Beschaffung und Wartung verantwortlich war von Flugzeugen, Versorgung und Ausbildung. Aufgrund fehlender gesetzlich festgelegter Pflichten und Verantwortlichkeiten erwies sich die neue Position des stellvertretenden Kriegsministers für Luft , die F. Trubee Davison von Juli 1926 bis März 1933 innehatte , als wenig hilfreich bei der Förderung der Autonomie der Luftwaffe.

Fünfjähriges Expansionsprogramm

Der Air Corps Act ermächtigte zur Durchführung eines fünfjährigen Expansionsprogramms. Ein Mangel an Mitteln führte jedoch dazu, dass sich der Beginn des Programms bis zum 1. Juli 1927 verzögerte. Patrick schlug eine Aufstockung auf 63 taktische Staffeln (von bestehenden 32) vor, um das bereits geltende Programm des Lassiter-Vorstands aufrechtzuerhalten, aber Stabschef General John Hines lehnte die Empfehlung zugunsten eines von der Bodentruppe Brig ausgearbeiteten Plans ab. General Hugh Drum , der 52 Staffeln vorschlug. Das Gesetz genehmigte die Erweiterung auf 1.800 Flugzeuge, 1.650 Offiziere und 15.000 Mannschaften, die in regelmäßigen Schritten über einen Zeitraum von fünf Jahren erreicht werden sollten. Keines der Ziele wurde bis Juli 1932 erreicht. Keine der relativ bescheidenen Erhöhungen bei Flugzeugen oder Offizieren wurde bis 1938 erreicht, da nie angemessene Mittel bereitgestellt wurden und das Kommen der Weltwirtschaftskrise Lohnkürzungen und Modernisierungen in der gesamten Armee erzwang. Organisatorisch verdoppelte sich das Air Corps von sieben auf fünfzehn Gruppen , aber die Erweiterung war bedeutungslos, da alle Flugzeuge und Piloten ernsthaft unterbesetzt waren. ( Herkunft der ersten sieben Gruppen hier gezeigt )

Air Corps-Gruppen wurden 1927–1937 hinzugefügt
Gruppe Bahnhof Datum aktiviert Flugzeugtyp
18. Verfolgungsgruppe Wheeler Field , Hawaii 20. Januar 1927 PW-9
7. Bombardierungsgruppe Rockwell Field , Kalifornien 1. Juni 1928 LB-7 , B-3A
12. Beobachtungsgruppe ¹ Brooks Field , Texas 1. Oktober 1930 O-19
20. Verfolgungsgruppe Mather Field , Kalifornien 15. November 1930 P-12
8. Verfolgungsgruppe Langley Field , Virginia 1. April 1931 P-6
17. Verfolgungsgruppe ² March Field , Kalifornien 1. Juli 1931 P-12
19. Bombengruppe Rockwell Field , Kalifornien 24. Juni 1932 B-10
16. Verfolgungsgruppe Albrook Field, Kanalzone 1. Dezember 1932 P-12
10. Transportgruppe Patterson Field , Ohio 20. Mai 1937 C-27 C-33
¹Inaktiviert am 20. Mai 1937
² Umbenannte 17. Angriffsgruppe (1935), 17. Bombengruppe (1939)

Als die Zahl der Einheiten des Air Corps zunahm, nahmen auch die höheren Kommandoebenen zu. Der 2. Flügel , der 1922 als Teil des Air Service aktiviert wurde, blieb die einzige Flügelorganisation im neuen Air Corps bis 1929, als er in Erwartung der Aktivierung des 1. Bombardierungsflügels als Bombardierungsflügel zum 2. Bombardierungsflügel umbenannt wurde an jeder Küste. Der 1. Bombenflügel wurde 1931 aktiviert, gefolgt vom 3. Angriffsflügel im Jahr 1932, um die mexikanische Grenze zu schützen, zu welcher Zeit der 1. zum 1. Verfolgungsflügel wurde . Die drei Flügel wurden nach ihrer Aktivierung im Jahr 1935 zur Grundlage der General Headquarters Air Force.

Flugzeuge und Personal 1926–1935

O-46A bei Wright Field

Das Air Corps übernahm 1927 ein neues Farbschema für die Lackierung seiner Flugzeuge, das zuvor in Olivgrün lackiert war . Die Tragflächen und Leitwerke der Flugzeuge waren chromgelb lackiert , wobei die Worte „US ARMY“ in großen schwarzen Buchstaben auf der Unterseite der unteren Tragflächen angebracht waren. Heckruder wurden mit einem vertikalen dunkelblauen Band am Ruderscharnier und 13 abwechselnd rot-weißen horizontalen Streifen nachlaufend bemalt. Die olivgrüne Lackierung der Rümpfe wurde Anfang der 1930er Jahre in Blau geändert, und dieses Motiv blieb bis Ende 1937 bestehen, als alle neuen Flugzeuge (jetzt Ganzmetall) mit Ausnahme der nationalen Markierungen unbemalt blieben.

B-6A des 1. Bombengeschwaders, 9. BG, 1935. Die Doppelstreifen auf dem Rumpf kennzeichnen das Flugzeug des Geschwaderkommandanten.
P-26A in Bemalung des 19. Verfolgungsgeschwaders, 18. PG, Wheeler Field, Hawaii

Die meisten Verfolgungsjäger vor 1935 gehörten den Familien Curtiss P-1 Hawk (1926–1930) und Boeing P-12 (1929–1935) an, und vor der Einführung des Ganzmetall-Eindeckers im Jahr 1934 waren die meisten Frontbomber Segeltuchbomber. und Holzvarianten der sternmotorigen Keystone LB-6 (60 LB-5A-, LB-6- und LB-7-Bomber) und B-3A (127 B-3A-, B-4A-, B-5- und B-6A-Bomber). ) Entwürfe. Zwischen 1927 und 1934 war die Curtiss O-1 Falcon das zahlreichste der 19 verschiedenen Typen und Serien von Beobachtungsfahrzeugen und ihre A-3-Variante das zahlreichste der Angriffsflugzeuge, die die vom General bestimmte Beobachtungs- / Nahunterstützungsrolle erfüllten Personal als primäre Mission des Air Corps.

Transportflugzeuge, die in den ersten zehn Jahren des Air Corps verwendet wurden, waren größtenteils dreimotorig konstruiert, wie die Atlantic-Fokker C-2 und die Ford C-3 , und wurden in so geringer Anzahl (insgesamt 66) beschafft, dass sie verteilt wurden ein Flugzeug zu einer Basis. Als ihre Zahl und ihr Nutzen abnahmen, wurden sie durch eine Reihe von 50 zweimotorigen und einmotorigen Kleintransportern ersetzt und für Personalaufgaben eingesetzt. Die Pilotenausbildung wurde zwischen 1927 und 1937 im Consolidated PT-3- Trainer durchgeführt, gefolgt vom Stearman PT-13 und Varianten nach 1937.

Bis 1933 wurde das Air Corps auf eine taktische Stärke von 50 Staffeln erweitert: 21 Verfolgungs-, 13 Beobachtungs-, 12 Bombardierungs- und 4 Angriffsstaffeln. Alle waren in Flugzeugen und Männern, insbesondere Offizieren, unterbesetzt, was dazu führte, dass die meisten von Junioroffizieren (üblicherweise Oberleutnants) anstelle von befugten Majoren kommandiert wurden. Der letzte vom Air Corps eingesetzte Jäger mit offenem Cockpit, die Boeing P-26 Peashooter , wurde 1933 in Dienst gestellt und überbrückte die Lücke zwischen dem Doppeldecker und moderneren Jägern.

Das Air Corps wurde Anfang 1934 aufgefordert, Post im Gefolge des Air-Mail-Skandals zuzustellen , an dem der Generalpostmeister und die Leiter der Fluggesellschaften beteiligt waren. Trotz einer peinlichen Leistung, die aus zahlreichen Abstürzen und 13 Todesfällen resultierte und in den Medien als "Fiasko" galt, empfahlen Untersuchungsausschüsse in den Jahren 1933–1934 organisatorische und Modernisierungsänderungen, die das Air Corps erneut auf den Weg zur Autonomie und schließlich zur Trennung von der Air Corps brachten Armee. Eine Truppe von 2.320 Flugzeugen wurde vom Drum Board empfohlen und vom Kongress im Juni 1936 genehmigt, aber Mittel zum Aufbau der Truppe wurden von der Verwaltung bis 1939 verweigert, als die Wahrscheinlichkeit eines Krieges offensichtlich wurde. Stattdessen ging der Bestand des Air Corps 1936 tatsächlich auf insgesamt 855 Flugzeuge zurück, ein Jahr nach der Gründung der GHQ Air Force, für die allein eine Stärke von 980 empfohlen wurde.

Die schwerwiegendsten Folgen des Air Mail-Fiaskos waren der Rücktritt von Generalmajor Benjamin Foulois als Chef des Air Corps unter Beschuss. Kurz nachdem die Roosevelt-Regierung ihm die Schuld für das Versagen des Air Corps gegeben hatte, wurde er von einem Unterausschuss des Kongresses wegen angeblicher Korruption bei der Beschaffung von Flugzeugen untersucht. Die Angelegenheit führte zu einer Sackgasse zwischen dem Vorsitzenden des Ausschusses, William N. Rogers, und Kriegsminister George Dern , bevor er zum Generalinspektor der Armee geschickt wurde, der weitgehend zugunsten von Foulois entschied. Rogers kritisierte Foulois bis zum Sommer 1935 weiterhin heftig und bedrohte zukünftige Mittel des Air Corps, und trotz der öffentlichen Unterstützung von Dern für den umkämpften Chef war die Regierung kurz davor, Foulois wegen seiner wahrgenommenen Haltung als radikaler Flieger und seiner öffentlichen Kritik an der zu entlassen Verwaltung während der Kontroverse. Er ging im Dezember 1935 zum Wohle des Dienstes in den Ruhestand.

Die Roosevelt-Administration begann im September 1935 mit der Suche nach seinem Nachfolger und beschränkte die Wahl auf zwei der drei stellvertretenden Chefs, Henry Conger Pratt und Oscar Westover . Pratt schien die überlegenen Referenzen zu haben, aber er war während der Foulois-Jahre für die Beschaffung von Flugzeugen verantwortlich und wurde von Dern misstrauisch als möglicherweise ein weiterer Mitchell oder Foulois angesehen. Westover wurde ausgewählt, weil er in jeder Hinsicht das philosophische Gegenteil der beiden aufständischen Flieger war und ein "Teamplayer" war.

Der offene Aufstand zwischen 1920 und 1935 von Fliegern, die die Notwendigkeit einer unabhängigen Luftwaffe voraussahen, um das Potenzial der Luftmacht voll zu entwickeln, hatte die Karrieren von zwei ihrer fast legendären Lichter, Foulois und Mitchell, und fast den Ruf von zwei gekostet andere, Pratt und Henry H. Arnold . Ihre Taktik und ihr Verhalten waren im Hinblick auf das Prinzip der zivilen Kontrolle des Militärs in Friedenszeiten eindeutig unangemessen. Der politische Kampf hatte die Anhänger im Kongress vorübergehend entfremdet, war kurzfristig kontraproduktiv für die Entwicklung des Air Corps und hatte die Opposition eines bereits antagonistischen Generalstabs verhärtet. Aber durch ihre Fehler und wiederholten Zurückweisungen hatten die Flieger gelernt, was ihnen fehlte: Beweise für das Argument, dass das Air Corps eine einzigartige Mission ausführen konnte – strategisches Bombardement – ​​und die reale Bedrohung durch einen weiteren Weltkrieg ihr Schicksal bald umkehren würde.

Lehrentwicklung

Strategisches Bombardement in Rollen und Missionen

„Die Naval Air Force wird auf der Flotte basieren und sich mit ihr als wichtiges Element bei der Lösung der primären Missionen bewegen, mit denen die Flotte konfrontiert ist seine Mission, die Küsten zu Hause und in unseren überseeischen Besitzungen zu verteidigen und so der Flotte absolute Handlungsfreiheit ohne Verantwortung für die Küstenverteidigung zu gewährleisten.
General Douglas MacArthur, Admiral William V. Pratt, 7. Januar 1931

Im März 1928 kommentierte Oberstleutnant Hugh J. Knerr , Kommandant der 2. Bombardment Group in Langley Field , Virginia , die mangelnde Überlebensfähigkeit der Bomber Keystone LB-7 und Martin NBS-1 seiner Einheit und empfahl, dass die Das Air Corps führt zwei Arten von Ganzmetall-Eindeckerbombern ein, einen Kurzstrecken-Tagbomber und einen Langstrecken-Nachtbomber. Ausbilder an der Air Corps Tactical School (ACTS), ebenfalls damals in Langley, gingen im März 1930 noch einen Schritt weiter und empfahlen, dass die Typen stattdessen leicht und schwer sein sollten , wobei letztere eine große Reichweite haben und auch eine schwere Bombenlast tragen könnten bei Tageslicht verwendet werden.

Das Air Corps hat im Januar 1931 "seinen Fuß in die Tür bekommen", um eine Mission zu entwickeln, für die nur es die Fähigkeit hätte, während es gleichzeitig die Notwendigkeit für den technologischen Fortschritt seiner Ausrüstung geschaffen hat. Der Chief of Naval Operations, Admiral William V. Pratt, wollte die Zustimmung zu seinem Vorschlag, dass die gesamte Marinefliegerei, einschließlich landgestützter Flugzeuge, per Definition an trägergestützte Flottenoperationen gebunden sei. Pratt einigte sich mit dem neuen Stabschef der Armee, Douglas MacArthur, darauf, dass das Air Corps die Verantwortung für die Küstenverteidigung (traditionell eine Hauptfunktion der Armee, aber eine sekundäre Kriegsfunktion der Marine) über die Reichweite der Küstenartilleriegeschütze der Armee hinaus übernehmen würde. Beendigung der offensichtlichen Doppelarbeit der Marine bei Küstenluftoperationen. Die Vereinbarung, die als Änderung der 1926 herausgegebenen Joint Action-Erklärung zur Küstenverteidigung gedacht war, wurde vom Joint Army-Navy Board nicht gebilligt und hatte nie eine andere Autorität als eine persönliche Vereinbarung zwischen den beiden Dienststellenleitern. Obwohl die Marine die Aussage zurückwies, als Pratt 1934 in den Ruhestand ging, hielt das Air Corps an der Mission fest und schuf sich die Grundlage für die Entwicklung von Langstreckenbombern und die Schaffung einer neuen Doktrin für deren Einsatz.

Die Formulierung von Theorien zum strategischen Bombenangriff gab der Argumentation für eine unabhängige Luftwaffe neuen Auftrieb. Strategisches oder weitreichendes Bombardement sollte die Industrie und das Kriegspotential eines Feindes zerstören, und nur ein unabhängiger Dienst hätte dazu freie Hand. Aber trotz dessen, was es als "Behinderung" durch das Kriegsministerium empfand, was größtenteils auf Geldmangel zurückzuführen war, machte das Air Corps in den 1930er Jahren große Fortschritte. Es entstand eine Doktrin, die die Präzisionsbombardierung von Industriezielen durch schwer bewaffnete Langstreckenflugzeuge betonte.

Diese Lehre resultierte aus mehreren Faktoren. Die Air Corps Tactical School zog im Juli 1931 nach Maxwell Field , Alabama , um, wo sie einen 36-wöchigen Kurs für Junior- und Mid-Career-Offiziere unterrichtete, der Theorie der militärischen Luftfahrt beinhaltete. Die Bombardment Section unter der Leitung ihres Chefs, Major Harold L. George , wurde einflussreich in der Entwicklung der Doktrin und ihrer Verbreitung im gesamten Air Corps. Neun ihrer Ausbilder wurden im gesamten Air Corps als " Bomber Mafia " bekannt, von denen acht (einschließlich George) während des Zweiten Weltkriegs Generäle wurden. Umgekehrt stellten die Verfolgungstaktiker, vor allem Captain Claire Chennault , Leiterin der Verfolgungsabteilung der Schule, fest, dass ihr Einfluss aufgrund wiederholter Leistungsausfälle der Verfolgungsfliegerei nachließ. Schließlich stellte die Doktrin den Versuch des Air Corps dar, Autonomie vom Generalstab zu entwickeln, der die Unterordnung der Luftwaffe erzwang, indem sie sie auf die Unterstützung der Bodentruppen und die Verteidigung des Territoriums der Vereinigten Staaten beschränkte.

Technologische Fortschritte bei Bombern

"Gear down"-Testflug des Boeing Y1B-9-Bombers im Jahr 1932. Zu dieser Zeit war er schneller als jedes existierende Verfolgungsflugzeug.

Neue Bombertypen, die sich in der Entwicklung befinden, übertrafen neue Verfolgungstypen deutlich, insbesondere in Bezug auf Geschwindigkeit und Höhe, und galten damals als Hauptverteidigung gegen Abfangen. Sowohl 1932 als auch 1933 stellten groß angelegte Manöver fest, dass Jäger nicht in der Lage waren, schnell genug auf die Höhe zu steigen, um angreifende B-9- und B-10 -Prototypen abzufangen, ein so vollständiger Misserfolg, dass Westover nach den Manövern von 1933 tatsächlich vorschlug, die Verfolgungen insgesamt einzustellen.

1933 war ein entscheidendes Jahr für den Fortschritt der Luftfahrttechnologie, in dem das Ganzmetallflugzeug aufgrund der Verfügbarkeit des ersten praktischen Verstellpropellers „praktisch über Nacht“ in den Worten eines Historikers erwachsen wurde . In Verbindung mit dem "Best Weight" -Design von Flugzeugzellen führte der Propeller mit steuerbarer Steigung zu einer sofortigen Verdoppelung der Geschwindigkeiten und Betriebsbereiche, ohne das Flugzeuggewicht zu verringern oder die Motorleistung zu erhöhen, wie beispielsweise der zivile Douglas DC-1-Transporter und der militärische Martin B-10 - Bomber .

Die B-10 zeichnete sich durch Innovationen aus, die für das nächste Jahrzehnt international zum Standard wurden: ein Ganzmetall-Tiefdecker, geschlossene Cockpits, drehbare Geschütztürme, einziehbares Fahrwerk, interner Bombenschacht, Hochauftriebsvorrichtungen und vollständige Motorhauben . Die B-10 erwies sich als so überlegen, dass ihre 14 funktionsfähigen Testmodelle, als sie 1934 ausgeliefert wurden, in den Postbetrieb des Air Corps eingespeist wurden und trotz einiger Störungen, die durch die Unkenntnis der Piloten mit den Innovationen verursacht wurden, ein Lichtblick waren. Die erste Maßnahme zur Wiederherstellung des beschädigten Images des Air Corps umfasste die Verlegung von zehn YB-10 von Bolling Field nach Alaska, angeblich für eine Flugplatzvermessung, aber zeitlich so abgestimmt, dass sie mit der Veröffentlichung des Berichts des Baker Board im Juli zusammenfiel.

Die erfolgreiche Entwicklung der B-10 und nachfolgende Bestellungen von mehr als 150 (einschließlich ihrer B-12-Variante) setzten die Hegemonie des Bombers innerhalb des Air Corps fort, was zu einer Machbarkeitsstudie für einen 35-Tonnen-4-motorigen Bomber (die Boeing XB-15 ). Während es sich später als ungeeignet für den Kampf herausstellte, weil die Leistung der vorhandenen Triebwerke für sein Gewicht unzureichend war, führte die XB-15 zur Konstruktion des kleineren Modells 299, das später zur Boeing B-17 Flying Fortress wurde, deren Erstflug war Ende Juli 1935. Zu diesem Zeitpunkt hatte das Air Corps zwei Projekte für die Entwicklung von Bombern mit größerer Reichweite, Projekt A für einen Bomber mit einer Reichweite von 5.000 Meilen (8.000 km) und Projekt D für eine von einer Reichweite von bis zu 10.000 Meilen (16.000 km). Im Juni 1936 forderte das Air Corps 11 B-15 und 50 B-17 zur Verstärkung der hemisphärischen Verteidigungskräfte in Hawaii, Alaska und Panama an. Der Antrag wurde mit der Begründung abgelehnt, dass es keine strategischen Anforderungen für Flugzeuge mit solchen Fähigkeiten gebe.

Widerstand des Generalstabs gegen die Doktrin des Air Corps

Die Armee und die Marine, die sich beide der anhaltenden Bewegung innerhalb des Air Corps für die Unabhängigkeit bewusst waren, arbeiteten zusammen, um sich dagegen zu wehren. Am 11. September 1935 gab das Joint Board auf Geheiß der Marine und mit Zustimmung von MacArthur eine neue „Joint Action Statement“ heraus, die erneut die begrenzte Rolle des Air Corps als Hilfstruppe der „mobilen Armee“ betonte. in all seinen Missionen, einschließlich der Küstenverteidigung. Das Edikt wurde mit der Absicht erlassen, ein aufstrebendes Air Corps wieder an seinen Platz zu drängen. Die Bomberbefürworter interpretierten seine Sprache jedoch anders und kamen zu dem Schluss, dass das Air Corps Fernaufklärung durchführen, sich nähernde Flotten angreifen, entfernte Stützpunkte verstärken und feindliche Luftwaffenstützpunkte angreifen könnte, um seine Mission, einen Luftangriff auf Amerika zu verhindern, voranzutreiben.

Einen Monat später (15. Oktober 1935) veröffentlichte der Generalstab eine Überarbeitung des Lehrleitfadens für das Luftkorps, Ausbildungsvorschrift TR 440-15 Beschäftigung der Luftstreitkräfte des Heeres . Ein Jahr zuvor hatte MacArthur TR 440-15 geändert, um "den Platz des Air Corps im System der Landesverteidigung und ... (um mit) ... Missverständnissen und branchenübergreifenden Vorurteilen klarzustellen". Der Generalstab bezeichnete seine jüngste Überarbeitung als „Kompromiss“ mit Befürwortern der Luftwaffe, um die öffentliche Kritik an der gemeinsamen Aktionserklärung abzumildern, aber die neueste Überarbeitung wiederholte die Anti-Autonomie-Schlussfolgerungen des Drum and Baker Boards und bekräftigte seine seit langem vertretene Position (und die des Sekretärs Dern), dass die Hilfsunterstützung der Bodentruppen die Hauptaufgabe des Air Corps war. TR 440-15 erkannte einige Lehrprinzipien an, die von ACTS behauptet wurden (einschließlich der Notwendigkeit, die Luftstreitkräfte eines Feindes zu zerstören und Luftstreitkräfte auf primäre Ziele zu konzentrieren) und erkannte an, dass zukünftige Kriege wahrscheinlich einige Missionen „außerhalb der Einflusssphäre des Bodens“ nach sich ziehen würden Forces" (strategisches Bombardement), aber es misst der Priorisierung von Zielen keine Bedeutung bei, was seine Wirksamkeit als Doktrin schwächt. Das Air Corps stimmte im Allgemeinen den Änderungen zu, ebenso wie anderen Kompromissen der Zeit, als für den Moment akzeptabel. TR 440-15 blieb die doktrinäre Position des Air Corps, bis es am 15. April 1940 durch das erste Air Corps Field Manual, FM 1–5 Employment of Aviation of the Army , ersetzt wurde.

Im Herbst 1937 bekräftigte der Kurs des Army War College über den Einsatz von Luftstreitkräften die Position des Generalstabs und lehrte, dass Luftstreitkräfte von begrenztem Wert seien, wenn sie unabhängig eingesetzt würden. Unter Verwendung von Attaché-Berichten sowohl aus Spanien als auch aus Äthiopien und unterstützt von einem hochrangigen Ausbilder des Air Corps, Col. Byron Q. Jones , erklärte der Kurs, dass das Flying Fortress-Konzept "in Spanien gestorben" sei und dass Luftkraft hauptsächlich als "lange Reichweite" nützlich sei Artillerie." Air Corps-Offiziere in der G-3-Abteilung des Generalstabs wiesen darauf hin, dass die Schlussfolgerungen von Jones nicht mit dem überarbeiteten TR 440-15 übereinstimmten, aber ihre Ansichten wurden vom stellvertretenden Stabschef Generalmajor Stanley Embick mit dem Kommentar zurückgewiesen : „ Keine Doktrin ist sakrosankt, und von allen Militärdoktrinen sollte die des Air Corps die letzte sein, die so angesehen wird.

Gleichzeitig gab der Generalstab Studien aus allen Dienstzweigen in Auftrag, um Entwürfe für die kommenden Feldhandbücher zu entwickeln. Das Air Corps Board, eine Funktion des ACTS, legte im September 1938 einen Entwurf vor, der Beschreibungen unabhängiger Luftoperationen, strategischer Luftangriffe und Luftaktionen gegen Seestreitkräfte enthielt, die alle vom Generalstab im März 1939 abgelehnt wurden ordnete an, dass das Eröffnungskapitel des Air Corps-Handbuchs eine von der G-3 entwickelte Lehrerklärung sein sollte, die "wenig Zweifel ließ", dass die Absicht des Generalstabs darin bestand, "die Luftfahrt zur Unterstützung der Bodentruppen zu entwickeln und einzusetzen". Das Air Corps Board entwickelte auf Befehl von Arnold eine geheime Studie zur "Verteidigung der Monroe-Doktrin ", die die Entwicklung von Langstrecken-, Höhen- und Hochgeschwindigkeitsflugzeugen für Bombardierung und Aufklärung empfahl, um diese Verteidigung zu erreichen.

Das Kriegsministerium, das versuchte, die Beschaffung der B-17 zu unterdrücken, während es verspätet erkannte, dass eine koordinierte Luft-Boden-Unterstützung lange Zeit vernachlässigt worden war, entschied, dass es in den Geschäftsjahren 1939 bis 1941 nur zweimotorige "leichte" Bomber bestellen würde. Es lehnte dies ebenfalls ab Weiterentwicklung von Projekt A, dem Entwicklungsprogramm für einen sehr weitreichenden Bomber. In Zusammenarbeit mit der Marine erließ das Joint Board (dessen hochrangiges Mitglied General Malin Craig war ) am 29. Juni 1938 eine Entscheidung, dass es keinen Einsatz für einen Langstreckenbomber in zukünftigen Konflikten vorhersehen könne. Als direkte Folge davon wurde die letzte geplante Bestellung von Langstreckenbombern (67 B-17) von Craig storniert und ein Moratorium für deren Weiterentwicklung in Kraft gesetzt, indem die F&E-Finanzierung auf mittlere und leichte Bomber beschränkt wurde. Diese Politik sollte weniger als ein Jahr dauern, da sie nicht nur gegen die Trends der technologischen Entwicklung verstieß, sondern auch gegen die geopolitischen Realitäten des kommenden Krieges. Im August 1939 wurde das Forschungs- und Entwicklungsprogramm der Armee für 1941 um fast fünf Millionen Dollar erweitert, um fünf Langstreckenbomber für Versuchszwecke zu kaufen, was am 10. November 1939 zu der Anfrage von Arnold um das Entwicklungsprogramm führte, das die erstellen würde Boeing B-29 Superfortress , die am 2. Dezember genehmigt wurde.

Zwischen 1930 und 1938 hatte das Air Corps eine Mission in der Küstenverteidigung erhalten, die sowohl die Schaffung einer zentralisierten Stoßtruppe als auch die Entwicklung von viermotorigen Bombern rechtfertigte, und setzte sich gegen den Widerstand des Generalstabs für eine weitere Mission, das strategische Bombardement , ein die es überzeugend für die Unabhängigkeit von der Armee argumentieren könnte. Der Preis des Widerstands des Generalstabs in Bezug auf die Bereitschaft war jedoch hoch gewesen. Seine Politik hatte zum Erwerb veralteter Flugzeuge als Erstausrüstung geführt, die Designentwicklung besserer Typen im Privatsektor erstickt, die Entwicklung von Radar und Kampfmitteln verzögert und die Ausbildung, Doktrin und offensive Organisation behindert, indem er auf Verpflichtungen zum Erwerb verzichtete die B-17. "Von Oktober 1935 bis zum 30. Juni 1939 forderte das Air Corps 206 B-17 und 11 B-15 an. Aufgrund von Stornierungen und Kürzungen dieser Anfragen durch das Kriegsministerium wurden jedoch bis zu 14 viermotorige Flugzeuge an die Luftwaffe geliefert Ausbruch des Zweiten Weltkriegs im September 1939."

Luftwaffe des GHQ

Ein wichtiger Schritt zur Schaffung einer separaten Luftwaffe erfolgte am 1. März 1935 mit der Aktivierung eines zentralisierten Kommandos auf Luftwaffenebene, das von einem Flieger geleitet wurde, der direkt dem Stabschef der Armee unterstellt war . Die Organisation, die als General Headquarters Air Force bezeichnet wurde, existierte in der Armeeplanung seit 1924 als untergeordnetes Element des Army General Headquarters, das aktiviert werden würde, um im Falle einer Kriegsmobilisierung alle Armeeeinheiten zu kontrollieren. In Erwartung einer militärischen Intervention in Kuba im Jahr 1933 war das Hauptquartier am 1. Oktober eingerichtet, aber nicht besetzt worden. Das Drum Board von 1933 hatte das Konzept zunächst gebilligt, jedoch als Mittel, das Air Corps wieder unter die Kontrolle des Generalstabs zu integrieren und es praktisch zu zügeln.

Zu den Empfehlungen des Baker Board , das nach dem Luftpostskandal eingerichtet wurde, gehörte, dass die Vorschläge des Drum Board angenommen werden sollten: eine Aufstockung der Stärke auf 2.320 Flugzeuge und die Einrichtung der GHQ Air Force als ständige taktische Organisation in Friedenszeiten, beides um den Druck für eine separate Luftwaffe zu verringern und neue Fähigkeiten in der Luftwaffe auszunutzen. In Ermangelung eines Hauptquartiers (dh in Friedenszeiten) würde die GHQ Air Force dem Generalstab Bericht erstatten. Die War Plans Division der Armee reagierte auf die Empfehlungen des Baker Board, indem sie darauf bestand, dass Männer und moderne Ausrüstung für sieben Armeedivisionen beschafft werden sollten, bevor mit einer Aufstockung des Air Corps begonnen wurde, und lehnte jeden sofortigen Versuch ab, das Air Corps auf den neuesten Stand zu bringen die 1.800 Flugzeugstärke, die erstmals 1926 genehmigt wurde, aus Angst, die Marine zu verärgern. Präsident Roosevelt genehmigte im August 1934 ein unbefristetes Programm zur Erhöhung der Stärke auf 2.320 Flugzeuge (allerdings ohne Finanzierungsvorbehalt), und Sekretär Dern genehmigte im Dezember 1934 die Aktivierung der GHQ Air Force.

Die GHQ Air Force übernahm die Kontrolle über alle Kampflufteinheiten in den Vereinigten Staaten aus der Zuständigkeit der Korpsbereichskommandanten , in denen sie seit 1920 residierte, und organisierte sie operativ in einer dreiflügeligen Streitmacht. Die GHQ Air Force blieb im Vergleich zu den europäischen Luftstreitkräften klein. Am ersten Tag seines Bestehens bestand das Kommando aus 60 Bombern, 42 Angriffsflugzeugen, 146 Verfolgungsjagden und 24 Transportern, was 40% der Stärke in den Organisationstabellen entsprach . Administrativ organisierte es die Streitkräfte in vier geografische Bezirke (die später zu den ersten vier nummerierten Luftstreitkräften wurden), die parallel zu den 1933 geschaffenen vier Hauptquartieren der Feldarmee lagen.

Der Generalstab betrachtete seine Schaffung als ein Mittel, die Autonomie des Air Corps zu verringern, nicht jedoch zu erhöhen, und die GHQ Air Force war eine "koordinierte Komponente", die dem Air Corps gleichgestellt war und nicht seiner Kontrolle unterlag. Die Organisationen berichteten getrennt dem Stabschef, dem Air Corps als Dienstelement der Luftwaffe und dem GHQAF als taktischem Element. Alle Mitglieder der GHQ Air Force blieben jedoch zusammen mit Mitgliedern von Einheiten, die im Ausland stationiert waren und unter der Kontrolle lokaler Bodenkommandanten standen, Teil des Air Corps. Dieser doppelte Status und die Aufteilung der Befugnisse behinderten die Entwicklung des Air Corps für die nächsten sechs Jahre, da es den Flugdienst während des Ersten Weltkriegs hatte, und wurden nicht überwunden, bis die Notwendigkeit einer Ausweitung der Streitkräfte mit Beginn des Zweiten Weltkriegs auftrat. Der kommandierende General der GHQ Air Force, Generalmajor Frank M. Andrews , stritt philosophisch mit Westover über die Richtung, in die sich die Luftstreitkräfte bewegten, was zu den Schwierigkeiten beitrug, wobei Andrews für die Autonomie war und Westover nicht nur für die Unterordnung eintrat die Befehlskette der Armee, sondern setzt aggressiv sein Verbot von Kommentaren gegen die aktuelle Politik durch. Da Andrews der Kontrolle von Westover entzogen war, hatte er den Mantel der radikalen Flieger übernommen, und Westover fand sich bald auf der "falschen Seite der Geschichte" wieder, was die Zukunft des Air Corps anbelangte.

Die Autoritätslinien wurden ebenfalls verwischt, da die GHQ Air Force nur Kampfflugeinheiten innerhalb der kontinentalen Vereinigten Staaten kontrollierte. Das Air Corps war für Ausbildung, Flugzeugentwicklung, Doktrin und Versorgung verantwortlich, während die Gebietskommandeure des Bodentruppenkorps weiterhin die Einrichtungen und das sie besetzende Personal kontrollierten. Ein Beispiel für die Schwierigkeiten, die diese Anordnung den Kommandeuren auferlegte, war, dass der Kommandant der GHQ Air Force zwar für die Disziplin seines Kommandos verantwortlich war, aber keine kriegsgerichtliche Autorität über sein Personal hatte, das vom Kommandanten des Korpsgebiets beibehalten wurde. Basiskommandanten von Air Corps-Einrichtungen berichteten bis zu vier verschiedenen höheren Rängen. Die Frage der Kontrolle von Stützpunkten wurde 1936 verbessert, als GHQAF-Stützpunkte auf Empfehlung der Abteilung des Generalinspektors von der Korpsbereichsbehörde ausgenommen wurden, aber im November 1940 wieder der Korpsbereichskontrolle übergeben wurden, als das Hauptquartier der Armee aktiviert wurde.

Abfangen des Rex . Der Navigator für die Mission war 1st Lt. Curtis LeMay .

Im Januar 1936 schloss das Air Corps mit Boeing einen Vertrag über dreizehn Y1B-17 Flying Fortress- Prototypen ab, genug, um ein Geschwader für Betriebstests und ein dreizehntes Flugzeug für Stresstests auszurüsten, wobei die Lieferungen von Januar bis August 1937 erfolgten. Die Kosten für das Flugzeug störten Kriegsminister Harry Woodring , der Anträge auf weitere Käufe ablehnte, so dass, obwohl die Luftwaffe nach der Gründung der GHQ Air Force strategische Bombenangriffe als ihre primäre Doktrin annahm, 1938 immer noch nur dreizehn strategische Bomber zur Verfügung standen. Am 18. März 1938 setzte Sekretär Woodring einen Plan um, der den Kauf von 144 viermotorigen Bombern beinhaltet hätte, aber die Genehmigung wurde im Juli rückgängig gemacht, als das Joint Board das Moratorium gegen das Langstreckenbomberprogramm verhängte. Der Kauf von 67 B-17 (fünf Staffeln) im Geschäftsjahr 1940 als Teil des Woodring-Programms unter Verwendung von Übertragungsmitteln wurde von Craig annulliert.

Das Moratorium resultierte auch aus der Feindschaft der Marine, die dem Air Corps am 12. Mai 1938 zugefügt wurde, als es das Abfangen des italienischen Ozeandampfers Rex durch drei B-17 weithin bekannt machte, während es 610 Seemeilen (1.100 km) vor der Küste war von New York City. Möglicherweise unter dem Druck der Marine hat Craig alle zukünftigen Offshore-Flüge der Armee auf 100 Seemeilen (190 km) begrenzt. Die Dienste gaben im November gemeinsam eine überarbeitete gemeinsame Aktionserklärung heraus, in der sie bekräftigten, dass die Mission des Air Corps in der Küstenverteidigung nur darin bestehe, die Marine zu unterstützen, wenn dies verlangt werde, während gleichzeitig die Marine die landgestützte Küstenpatrouille mit großer Reichweite autorisierte Mission verweigert das Air Corps. Westover, der sich entschieden gegen die Annullierung des Woodring-Programms aussprach, wurde am 21. September 1938 bei einem Flugzeugabsturz getötet und wurde von Arnold abgelöst.

Modernisierung und Ausbau der Truppe

Neues Flugzeug

Das Air Corps hat in seiner 15-jährigen Geschichte eine Fülle von Verfolgungs-, Beobachtungs- und Bomberflugzeugen getestet und eingesetzt. Das Aufkommen der neuen Generation von Eindeckern und das Aufkommen der Doktrin der strategischen Bombardierung führten Mitte und Ende der 1930er Jahre zu vielen Entwürfen, die noch in Gebrauch waren, als die Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg eintraten . Zu den entwickelten Schlüsseltechnologien gehörten Sauerstoff- und Kabinendrucksysteme, Motorkompressoren ( für Höhenkämpfe unerlässliche Systeme), fortschrittliche Funkkommunikationssysteme wie UKW- Funkgeräte und das Norden-Bombenzielgerät .

Douglas C-39-Transport

Als weitere Folge des Air-Mail-Skandals überprüfte das Baker Board die Leistung von Air-Corps-Flugzeugen und erkannte, dass zivile Flugzeuge Flugzeugen, die ausschließlich nach Air-Corps-Spezifikationen entwickelt wurden, weit überlegen waren. Auf seine Empfehlung hin kaufte und testete das Air Corps eine Douglas DC-2 als XC-32, die später zum fliegenden Hauptquartier von General Andrews wurde. Die DC-2 übertraf die Spezifikationen des Air Corps so sehr, dass 17 Exemplare unter der Bezeichnung C-33 gekauft wurden, um die erste permanente Transporteinheit, die 10. Transportgruppe, auszustatten, die im Juni 1937 in Patterson Field in Ohio aktiviert wurde . 1939 erkannte das Air Corps, dass es bald eine große Anzahl moderner Lufttransporter für den Einsatz im Krieg benötigen könnte, und kaufte 35 DC-2/ DC-3- Hybride mit der Bezeichnung C-39. Nach dem Fall Frankreichs bestellte das Air Corps im September 1940 200 unerprobte und unerprobte Curtiss C-46 Commandos bei Curtiss-Wright und 545 Douglas C-47 Skytrains , den Vorläufer der mehr als 10.000 C-47 und verwandter Varianten, die dort dienten Zweiter Weltkrieg.

Trotz der Doktrin der strategischen Bombardierung als Priorität versuchte das Air Corps verspätet, seine taktische Kampftruppe unter der GHQ Air Force zu modernisieren, indem es 1936 die Northrop A-17 und die Douglas B-18 Bolo , die Seversky P-35 in Dienst stellte 1937 und die Curtiss P-36 im Jahr 1938. Alle diese Flugzeuge waren veraltet, als sie in Dienst gestellt wurden, und der Ausbruch des Krieges in Europa trieb die Entwicklung leistungsfähigerer Typen voran. Im Oktober 1940, über ein Jahr bevor die Vereinigten Staaten in den Krieg hineingezogen wurden, befand sich mit Ausnahme der P-47 jeder kolbengetriebene einsitzige Jäger, der schließlich von der USAAF während des Zweiten Weltkriegs eingesetzt wurde, im Flugtest. Die Dringlichkeit der enormen Aufgaben, mit denen das Air Corps konfrontiert war, und der Vorrang der strategischen Bombardierungsdoktrin bedeuteten jedoch, dass die Entwicklung einer Langstreckenfähigkeit für diese neuen einmotorigen Jäger nicht in Angriff genommen wurde, bis die Kampfverluste von Bombern das Problem erzwangen.

Bemerkenswerte Jäger, die in den späten 1930er und frühen 1940er Jahren entwickelt wurden, waren die Bell P-39 Airacobra (erstmals im April 1938 geflogen), die Curtiss P-40 Warhawk (Oktober 1938), die Lockheed P-38 Lightning (Januar 1939) und die nordamerikanische P-51 Mustang (Oktober 1940) und Republic P-47 Thunderbolt (Mai 1941). Die technologische Entwicklung von Jägern verlief so schnell, dass sich sowohl die P-39 als auch die P-40 im Dezember 1941 dem Verfall näherten, obwohl beide weniger als 18 Monate in Produktion waren. In dieser Zeit entwickelte Bomber waren die Douglas A-20 Havoc (erstmals im Oktober 1938 geflogen), die North American B-25 Mitchell (Januar 1939), die Consolidated B-24 Liberator (Dezember 1939) und die Martin B-26 Marauder (November 1940). . Mit Ausnahme der B-24, P-47 und P-51 hatten alle diese Produktionslieferungen begonnen, bevor die AAF im Juni 1941 ins Leben gerufen wurde. Drei weitere Langstreckenbomber begannen in dieser Zeit mit der Entwicklung, obwohl nur Schein- ups wurden vor dem Zweiten Weltkrieg hergestellt: die B-29 (Studie begann 1938), die Consolidated B-32 Dominator (Juni 1940) und die Convair B-36 Peacemaker (April 1941).

Erweiterung des Air Corps

In einer Sonderbotschaft an den Kongress vom 12. Januar 1939 wies Präsident Roosevelt darauf hin, dass die Bedrohung durch einen neuen Krieg die Empfehlungen des Baker Board für die amerikanische Verteidigung unangemessen machte, und forderte die Genehmigung einer „Mindesterhöhung um 3.000 Flugzeuge“ für das Air Corps. Am 3. April 1939 stellte der Kongress die von Roosevelt beantragten 300 Millionen US-Dollar für die Erweiterung des Air Corps bereit, von denen die Hälfte dem Kauf von Flugzeugen gewidmet war, um den Bestand von 2.500 auf 5.500 Flugzeuge zu erhöhen, und die andere Hälfte für neues Personal, Schulungseinrichtungen und Basen. Bestellungen für B-17, die seit Juni 1938 ausgesetzt waren, wurden im Sommer 1939 mit schrittweisen Lieferungen von 39 B-17B in den Jahren 1939–40, 18 B-17C im Jahr 1940 und 42 B-17D in der ersten wieder aufgenommen Quartal 1941. Der erste Großauftrag für die Produktion schwerer Bomber, 512 kampffähige B-17Es , wurde im Juli 1940 erteilt.

Im Juni 1939 empfahl das Kilner Board mehrere Arten von Bombern, die zur Erfüllung der Mission des Air Corps erforderlich waren, darunter Flugzeuge mit taktischen Radien von 2.000 und 3.000 Meilen (1940 auf 4.000 überarbeitet). Stabschef Craig, lange ein Hindernis für die Ambitionen des Air Corps, aber kurz vor dem Ruhestand, kam auf den Standpunkt des Air Corps, nachdem Roosevelts Ansichten öffentlich wurden. Ebenso kehrte sich der Generalstab des Kriegsministeriums um und stimmte den Anforderungen zu, beendete das kurze Moratorium für die Bomberentwicklung und ebnete den Weg für die Arbeit an der B-29.

Im Winter 1938–1939 versetzte Arnold eine Gruppe erfahrener Offiziere unter der Leitung von Oberstleutnant Carl A. Spaatz als inoffiziellen Luftstab in sein Hauptquartier, um einen Plan auszuarbeiten, der das Air Corps bis Juni 1941 auf 50.000 Mann erhöhen sollte Das Expansionsprogramm des Air Corps war durch wiederholte Anhebung der Ziele zur Steigerung der Flugzeugproduktion, der Gesamtzahl der Kampfeinheiten, der Ausbildung neuen Personals und des Baus neuer Stützpunkte gekennzeichnet. Neue Kampfgruppen wurden geschaffen, indem Kader von den bestehenden 15 regulären Gruppen abgetrennt wurden, um den Kern der neuen Einheiten zu bilden, wobei jede ältere Gruppe die Grundlage für durchschnittlich drei neue Gruppen bildete. Absolventen eines erweiterten Flugausbildungsprogramms füllten die neuen Gruppen und ersetzten das erfahrene Personal, das aus den älteren Gruppen übernommen wurde, was zu einem stetigen Rückgang des Gesamterfahrungsniveaus in den operativen Einheiten führte. Im Wesentlichen sind Gruppen „selbst ausgebildet“ nach Kompetenzstandards, die durch Schulungsrichtlinien des GHQAF festgelegt wurden. Das taktische Training der Einheiten für alle Gruppen konnte mit den überarbeiteten Programmen zur Erweiterung der Kampfgruppen nicht Schritt halten und litt unter einem Mangel an Ausrüstung (insbesondere Kampfflugzeugen), einer unvermeidlichen Beschäftigung mit administrativen Details während der Organisation und einem Mangel an Trainingseinrichtungen, insbesondere Bombenangriffen und Schießstände, was eine "große Lücke zwischen dem gewünschten Status der Ausbildung in Kampfeinheiten und ihrem tatsächlichen Status unmittelbar vor ... Pearl Harbor" hinterlässt.

Das ursprüngliche 25-Gruppen-Programm zur Luftverteidigung der Hemisphäre, das im April 1939 entwickelt wurde, forderte 50.000 Mann (12.000 Piloten). Die zehn neuen Kampfgruppen wurden am 1. Februar 1940 aktiviert. Nach der erfolgreichen deutschen Invasion in Frankreich und den Niederlanden im Mai 1940 wurde am 12. Juli ein 54-Gruppen-Programm genehmigt, obwohl die Finanzierungsgenehmigung nicht Schritt halten konnte und nur 25 zusätzliche Gruppen wurden am 15. Januar 1941 aktiviert. Ein 84-Gruppen-Programm mit einem endgültigen Ziel von 400.000 Mann bis zum 30. Juni 1942 wurde am 14. März 1941 genehmigt, obwohl es erst am 23. Oktober 1941 öffentlich angekündigt wurde. Zusätzlich zu Einheitsausbildung und Finanzierungsproblemen, Diese Programme wurden durch Verzögerungen beim Erwerb der zu ihrer Unterstützung erforderlichen neuen Infrastruktur behindert, deren Standorte vor dem Bau identifiziert, ausgehandelt und genehmigt werden mussten. Der Generalstab war wiederum nicht bereit, irgendwelche dieser Arbeiten dem Air Corps zuzuweisen, und delegierte sie stattdessen an das überforderte Quartermaster Corps . Als es dem QMC nicht gelang, neue Luftwaffenstützpunkte effizient oder rechtzeitig einzurichten, wurde das Corps of Engineers mit der Aufgabe beauftragt, obwohl es weiterhin die bereits bestehenden Richtlinien umsetzte.

Als die Europäer im September 1939 in den Krieg zogen, hinkte die erste Expansion der Amerikaner ihren Zielen in Bezug auf Arbeitskräfte und taktische Flugzeuge so weit hinterher, dass Andrews das Air Corps als "Luftwaffe fünfter Klasse" bezeichnete. Von ihren 1.500 Kampfflugzeugen wurden nur 800 als First-Line-Flugzeuge eingestuft, von denen 700 bis Dezember 1941 veraltet waren. Zum Vergleich: Die RAF hatte 1.750 First-Line-Flugzeuge und die deutsche Luftwaffe 3.750. Darüber hinaus hatte die Luftwaffe mehr Personal in den Stäben ihres Hauptquartiers und Luftministeriums als im gesamten Luftwaffenkorps (26.000). Die Flugzeuge der ersten Reihe, die bald als veraltet galten, waren die B-18, A-17 und P-36. Das einzige First-Line-Flugzeug im Jahr 1939, das während des Zweiten Weltkriegs so blieb, war die B-17, und sie musste erheblich modernisiert werden, bevor sie kampffähig war.

Die Beschleunigung der Expansionsprogramme führte bis Ende 1940 zu einem Air Corps mit 156 Installationen aller Art und 100.000 Mann. Zwanzig zivile Flugschulen und acht technische Ausbildungsschulen wurden beauftragt, zusätzliche Ausbildungseinrichtungen bereitzustellen, und am 10. August 1940 Pan American Airways wurde beauftragt, Meteorologie- und Navigationstraining in Coral Gables , Florida, anzubieten , bis Militärschulen eingerichtet werden konnten.

Die erste Auslieferung von B-17Es erfolgte im November 1941. Zwei Drittel aller Offiziere des Air Corps waren Leutnants, deren Flugerfahrung aus ihrer Flugausbildung bestand. Das Air Corps hatte 17 Hauptanlagen und vier Depots, und die meisten seiner 76 Flugplätze befanden sich auf Zivilflughäfen oder waren kleine Streifen auf Armeeposten.

Die Beschaffung von Flugzeugen blieb bis zum Vorabend des Krieges ein erhebliches Problem für das Air Corps, da die Produktion an die Alliierten verlagert wurde. Am 16. Mai 1940, als der Fall Frankreichs unmittelbar bevorstand, hielt Präsident Roosevelt eine Ansprache vor dem Kongress, in der er eine zusätzliche Bereitstellung von fast einer Milliarde Dollar und die Herstellung von 50.000 Flugzeugen pro Jahr für die Streitkräfte (36.500 davon für das Air Corps) forderte. . Achtzehn Monate später hatte die AAF immer noch nur 3.304 Kampfflugzeuge (nur 1.024 in Übersee) und 7.024 Nichtkampfflugzeuge, von denen 6.594 Trainer waren. Sein Kommandostab erhöhte sich im Oktober 1940 auf 24 mit der Hinzufügung von 15 neuen Generaloffiziersunterkünften. Bis Juni 1941, als das Air Corps Teil der AAF wurde, hatte es 33 Generaloffiziere, darunter vier, die in Beobachterrollen bei der Royal Air Force dienten .

Auflösung des Air Corps

Unity of Command-Schwierigkeiten

Arnold beaufsichtigte auf Anweisung von Präsident Roosevelt im Januar 1939 eine Erweiterung des Air Corps, die seine Größe von 15 auf 30 Gruppen bis Ende 1940 verdoppelte. Die Trennung der Kampforganisation (GHQ Air Force) von der logistischen Organisation (Air Corps) verursachte ernsthafte Koordinationsprobleme, die fast identisch mit dem Chaos der Division of Military Aeronautics/Bureau of Aircraft Production des Ersten Weltkriegs waren Delos C. Emmons , Arnold wurde nominell beauftragt, die taktische Truppe zu „überwachen“, aber dies löste die kommandierenden Divisionen nicht auf. Am 5. Oktober 1940 erarbeitete Arnold einen Vorschlag zur Reorganisation der Luftwaffe nach funktionalen Gesichtspunkten, zur Schaffung eines Luftstabs, zur Vereinigung der verschiedenen Organisationen unter einem Kommandanten und zur Autonomie gegenüber den Boden- und Versorgungstruppen - ein Plan, der schließlich angenommen wurde März 1942 – und legte es dem Stabschef George C. Marshall vor , wurde aber sofort vom Generalstab in jeder Hinsicht abgelehnt.

Stattdessen wurden die beiden Organisationen durch eine Anweisung von Marshall am 19. November 1940 wieder getrennt. Das Hauptquartier der Armee wurde aktiviert (mehr als fünf Jahre nach der Aktivierung "seiner" Luftwaffe) und das GHQ AF unterstellt, obwohl das GHQ der Armee hatte als Ausbildungsbetrieb aktiviert worden. Seine Logistik- und Ausbildungsstruktur war wieder nicht in seinen Händen, diesmal unter der direkten Kontrolle des Stabschefs, und seine Flugplätze gerieten wieder unter die Kontrolle der Korpskommandeure. Generalmajor George H. Brett , amtierender Chef des Air Corps, verurteilte den Plan als „desaströs im Krieg“. Die bereits bestehenden Probleme aufgrund der fehlenden Einheit der Führung wurden durch die Zuordnung von GHQ Air Force zu Army GHQ verschärft. Emmons, der seine Tour unter Arnold begonnen hatte, wurde zum Generalleutnant befördert , um ihn den Kommandeuren der Feldarmeen gleichzustellen, die ebenfalls vom GHQ der Armee kontrolliert wurden. Dies zwang ihn, einem im Rang minderwertigen Bericht zu erstatten und unter ihm zu handeln (sowohl Arnold als auch Brett waren Generalmajore ).

Als Kompromiss in all diesen Fragen ernannte Marshall Arnold zum „stellvertretenden stellvertretenden Stabschef der Luft“. Obwohl das Air Corps den Kompromiss als unbefriedigend empfand, ermöglichte ihm diese provisorische Position im Generalstab, die beiden Teile der Luftwaffe zu koordinieren, bis die organisatorischen Probleme behoben waren. Aber auch kurzfristig erwies sich Koordination als kein Ersatz für Einheit der Führung.

Gründung der Army Air Forces

Im Frühjahr 1941 machten die Kampferfolge der britischen Royal Air Force und der deutschen Luftwaffe unter zentraler Kontrolle deutlich, dass die Fragmentierung der Autorität in der amerikanischen Luftwaffe zu einem gefährlichen Mangel an klaren Befehlskanälen geführt hatte. Nachdem ein gemeinsames amerikanisch-britisches strategisches Planungsabkommen ( ABC-1 ) das lang gehegte Argument zurückgewiesen hatte, dass das Air Corps keine Kriegsmission außer der Unterstützung von Bodentruppen hatte, überarbeitete das Kriegsministerium am 20. Juni die Armeeverordnung 95-5, um dies zu tun Beendigung der Spaltungen ohne gesetzgeberisches Eingreifen des Kongresses. Bei der Schaffung der Army Air Forces mit dem Air Corps und dem Air Force Combat Command (eine Umbenennung des General Headquarters Air Force) als Hauptbestandteile autorisierte das Kriegsministerium auch einen Air Staff, um die Planung und Ausführung der Expansion der Air Arm zu verwalten und ernannte Arnold zum Chef der Army Air Forces. Es beendete jedoch nicht die doppelte Kette von Befehlsschwierigkeiten, da Lufteinheiten des Air Force Combat Command immer noch dem Army GHQ sowie dem Headquarters AAF unterstellt waren. Zwei weitere Versuche von Arnold, seine Reorganisation umzusetzen, wurden von der WDGS im Oktober und November erneut abgelehnt.

Zu diesem Zeitpunkt erreichte die Unterstützung der Luftwaffe in der öffentlichen Meinung beispiellose Höhen, was den Druck von außerhalb des Militärs auf eine unabhängige Luftwaffe mit Vertretung im Kabinett erhöhte. Arnold traf die Entscheidung, alle Versuche zu verschieben, die Gelegenheit zu nutzen, um auf eine unabhängige Luftwaffe zu drängen. Von Marshall versichert, dass er freie Hand hatte, dachte Arnold, dass es „ein schwerer Fehler wäre, das bestehende Setup zu ändern“, inmitten der entscheidenden Expansionsbemühungen, die in weniger als fünf Jahren mehr als das 100-fache ihrer Größe im Juni 1939 erreichen würden Personal (viel davon technisch hochqualifiziert) allein. Im November veranlasste die durch die Aktivierung des GHQ der Armee verursachte Autoritätsteilung innerhalb der Armee als Ganzes Marshall jedoch zu der Behauptung, er habe "den ärmsten Kommandoposten in der Armee". Verteidigungskommandos, insbesondere solche, die die Luftverteidigung betrafen, hatten nach Marshalls Worten ein "beunruhigendes Versagen bei der Ausführung von Befehlen" gezeigt. Konfrontiert mit Marshalls Unzufriedenheit mit dem GHQ der Armee kehrte der Generalstab seine Opposition um. Marshall ernannte einen Offizier des Air Corps, Brig. Gen. General Joseph T. McNarney , um den Vorsitz eines "War Department Reorganization Committee" innerhalb der War Plans Division zu übernehmen, wobei Arnolds Plan als Blaupause verwendet wird.

Basierend auf den Empfehlungen von McNarneys Komitee erließ Roosevelt die Executive Order 9082 , die Arnolds Titel mit Wirkung zum 9. März 1942 in Commanding General, Army Air Forces änderte und ihn den kommandierenden Generälen der anderen Komponenten der Army of the United States gleichstellte . An diesem Tag formalisierte das Rundschreiben 59 des Kriegsministeriums die Änderungen, schaffte das GHQ der Armee ab und organisierte die Armee in drei autonome Komponenten: die Army Air Forces, die Army Ground Forces und die Services of Supply , jede mit einem kommandierenden General, der dem Chief of the Army untersteht Mitarbeiter. Das Office of Chief of Air Corps (OCAC) wurde abgeschafft (ebenso wie das Air Force Combat Command) und die Funktionen des Air Corps auf die AAF übertragen, wodurch der Status des Air Corps auf eine Kampfwaffenklassifizierung reduziert wurde .

Der Kongress hat das Army Air Corps erst am 26. Juli 1947 als Kampfwaffe abgeschafft, als das National Security Act von 1947 (61 Stat. 502) Gesetz wurde. Die meisten Angehörigen der Army Air Forces blieben auch Mitglieder des Air Corps. Im Mai 1945 wurden 88 Prozent der in den Army Air Forces dienenden Offiziere im Air Corps eingesetzt, während 82 Prozent der angeworbenen Mitglieder, die AAF-Einheiten und -Stützpunkten zugewiesen waren, das Air Corps als ihre Kampfarmee hatten.

Organisation des Air Corps

Army Air Corps, 1. März 1935

QUELLEN: Maurer Maurer, Aviation in the US Army, 1919–1939 (Anhang 5), und Air Force Combat Units of World War II , beide USAF Historical Research Center

Diese Liste der Einheiten ist eine Momentaufnahme des Air Corps zum Zeitpunkt der Aktivierung der General Headquarters Air Force. Abgesehen von der Zuweisung von vier Aufklärungs- (ehemals Beobachtungs-) Staffeln an den 1. und 2. Flügel im September 1936 zur Befestigung an ihren schweren Bombardierungsgruppen und dem Austausch der 12. Beobachtungsgruppe (inaktiviert) gegen die 10. Transportgruppe (aktiviert) im Mai 1937 , blieb die hier gezeigte Organisation des Air Corps bis zur Aktivierung der ersten Erweiterungsgruppen am 1. Februar 1940 im Wesentlichen unverändert.

Allgemeines Hauptquartier der Luftwaffe

(Generalmajor Frank M. Andrews , Langley Field , Virginia )

21. Luftschiffgruppe , Scott Field , Illinois
9. Luftschiffgeschwader, Scott Field
19. Luftschiffgeschwader, Langley Field
Boeing P-26A Peashooter des 34. Verfolgungsgeschwaders, 17. PG 1934–1935
1. Flügel

(Brigadegeneral Henry H. Arnold , March Field , Kalifornien)

7. Bombardierungsgruppe , Hamilton Field , Kalifornien
9. , 11. und 31. Bombardierungsgeschwader
17. Angriffsgruppe , March Field, Kalifornien
34. , 73. und 95. Angriffsgeschwader
19. Bombardment Group , March Field, Kalifornien
23. , 30. , 32. und 72. Bombardierungsstaffel (23. und 72. BS mit Sitz in Hawaii)
Martin B-12A (Variante der B-10 ) des 31. Bombengeschwaders, 7. BG, Hamilton Field, Kalifornien
2. Flügel

(Brigadegeneral H. Conger Pratt , Langley Field , Virginia )

37. Angriffsgeschwader (der 8. Verfolgungsgruppe angegliedert)
1. Verfolgungsgruppe , Selfridge Field , Michigan
17. , 27. und 94. Verfolgungsstaffel
2. Bombardierungsgruppe , Langley Field, Virginia
20. , 49. , 54., 2. Bombardierungsgeschwader Detrick Field und 96. Bombardierungsgeschwader (54. zur Air Corps Tactical School abkommandiert)
8. Verfolgungsgruppe , Langley Field, Virginia
33. , 35. und 36. Verfolgungsgeschwader ( 37. Angriffsgeschwader angeschlossen)
9. Bombardierungsgruppe , Mitchel Field , New York
1. , 5. , 14. und 99. Bombardierungsgeschwader
Curtiss A-12 Shrike des 13. Angriffsgeschwaders, 3d AG, Barksdale Field, Louisiana
3. Flügel

(Oberst Gerald C. Brant, Barksdale Field , Louisiana )

3D-Angriffsgruppe , Barksdale Field, Louisiana
8. , 13. und 90. Angriffsgeschwader (51. Angriffsgeschwader, das der Air Corps Tactical School zugeordnet ist)
20. Verfolgungsgruppe , Barksdale Field, Louisiana
55. , 77. und 79. Verfolgungsgeschwader ( 87. Verfolgungsgeschwader abkommandiert zur Air Corps Tactical School)
PT-13, Haupttrainer des Air Corps

Andere fliegende Einheiten

Second Corps Area, United States Army, Mitchel Field , New York
97. Beobachtungsgeschwader
Gebiet des Sechsten Korps, US-Armee, Scott Field , Illinois
15. Beobachtungsgeschwader (beigefügt)
Bereich Achtes Korps, Armee der Vereinigten Staaten, Fort Sam Houston , Texas
12. Beobachtungsgruppe , Brooks Field , Texas
12. Beobachtungsgeschwader
22. Beobachtungsgeschwader
88. Beobachtungsgeschwader
Neuntes Korpsgebiet, US-Armee, Crissy Field , Kalifornien
91. Beobachtungsgeschwader
Fortgeschrittene Flugschule des Air Corps, Kelly Field , Texas
40. Angriff, 41. Beobachtung , 42. Bombardierung , 43. Verfolgungsgeschwader
39. Schulgeschwader
Air Corps Primary Flying School, Randolph Field , Texas
46., 47., 52. und 53. Schulgeschwader
Air Corps Tactical School , Maxwell Field , Alabama
51. Angriff, 54. Bombardierung, 86. Beobachtung , 87. Verfolgungsstaffeln
Air Corps Technical School, Chanute Field , Illinois
48. Verfolgungsgeschwader
Rockwell Air Depot, Rockwell Field , Kalifornien
4. Transportgeschwader (aktiviert am 8. Juli 1935)
P-12E des 6. Verfolgungsgeschwaders, 18. PG 1935–1938, Wheeler Field, Hawaii

Einheiten in Übersee

4. zusammengesetzte Gruppe , Clark Field , Luzon
2. Beobachtung , 3. Verfolgung und 28. Bombardierungsstaffeln
18. zusammengesetzter Flügel

(Oberstleutnant Delos Emmons , Fort Shafter , Hawaii)

5. zusammengesetzte Gruppe , Luke Field , Hawaii
26. Angriff , 4. und 50. Beobachtungsgeschwader
18. Verfolgungsgruppe , Wheeler Field , Hawaii
6. , 19. Verfolgungsstaffeln
19. zusammengesetzter Flügel

(Oberstleutnant William C. McChord, Albrook Field , Panamakanalzone )

6. zusammengesetzte Gruppe , Albrook-Feld, Kanalzone
25. Bombardierung , 7. und 44. Beobachtungsgeschwader
16. Verfolgungsgruppe , Albrook Field, Kanalzone
24. , 29. , 74. und 78. Verfolgungsstaffel

Jährliche Stärke

Stärke (dh Anzahl der Mitarbeiter) zum 30. Juni eines jeden Jahres

Jahr Stärke Jahr Stärke Jahr Stärke
1927 9.979 1932 14.650 1937 18.572
1928 10.518 1933 14.817 1938 20.196
1929 12.080 1934 15.621 1939 22.387
1930 13.305 1935 15.945 1940 51.185
1931 14.485 1936 16.863 1941 152.125
Generäle Benjamin D. Foulois , stellvertretender Chef des Air Corps (links); James E. Fechet , Chef des Luftwaffenkorps; und H. Conger Pratt , Leiter der Materiel Division, im Jahr 1931.

Chefs des Air Corps

NEIN. Porträt Name
(Geburt–Tod)
Amtszeit
Amtsantritt Büro verlassen Zeit im Amt
1 Mason.patrick.jpg Generalmajor
Mason M. Patrick
(1863–1942)
2. Juli 1926 13. Dezember 1927 1 Jahr, 164 Tage
2 James E. Fechet.jpg Generalmajor
James E. Fechet
(1877–1948)
14. Dezember 1927 19. Dezember 1931 4 Jahre, 6 Tage
3 MG Benjamin D. Foulois.jpg Generalmajor
Benjamin D. Foulois
(1879–1967)
20. Dezember 1931 21. Dezember 1935 4 Jahre, 1 Tag
4 Oscar Westover.jpg Generalmajor
Oscar M. Westover
(1883–1938)
22. Dezember 1935 21. September 1938 † 2 Jahre, 273 Tage
5 Henry Harley Arnold.jpg Generalmajor
Henry H. Arnold
(1886–1950)
29. September 1938 20. Juni 1941 2 Jahre, 264 Tage
6 George H. Brett.jpg Generalmajor
George H. Brett
(1886–1963)
20. Juni 1941 9. März 1942 262 Tage

Kommandierende Generäle, GHQ Air Force

als Air Force Combat Command

Abstammung der United States Air Force

* Das Air Corps wurde am 20. Juni 1941 eine untergeordnete Komponente der Army Air Forces und wurde am 9. März 1942 als Verwaltungsorganisation abgeschafft. Es bestand weiterhin als eine der Kampfwaffen der Army (zusammen mit Infanterie, Kavallerie, Artillerie, Corps of Engineers und Signal Corps) bis zur Abschaffung durch Reorganisationsbestimmungen des National Security Act von 1947 (61 Stat . 495), 26. Juli 1947.

Siehe auch

Anmerkungen

Verweise

Zitate

Quellen

  • Army Air Forces Statistical Digest, Zweiter Weltkrieg . Amt für Statistische Kontrolle, Hauptquartier AAF. Washington, DC, Dezember 1945
Tabellen 1–73, Kampfgruppen, Personal, Ausbildung und Besatzungen
(1948). Band Eins – Pläne und frühe Operationen: Januar 1939 – August 1942 Archiviert am 18. Oktober 2016 auf der Wayback Machine
(1949). Band Zwei – Europa: Torch to Pointblank: August 1942 – Dezember 1943 Archiviert am 23. November 2016 auf der Wayback Machine
(1951). Band Drei – Europa: Argument für VE Day: Januar 1944 – Mai 1945 Archiviert am 23. November 2016 auf der Wayback Machine
(1950). Band 4 – Der Pazifik: Guadalcanal nach Saipan: August 1942 – Juli 1944 Archiviert am 23. November 2016 auf der Wayback Machine
(1953). Band fünf – Der Pazifik: Matterhorn nach Nagasaki: Juni 1944-August 1945
(1955). Band Sechs – Menschen und Flugzeuge Archiviert am 23. November 2016 auf der Wayback Machine
(1958). Band Sieben – Dienste rund um die Welt

Webseiten

Vorangestellt von United States Army Air Corps
1926–1941
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