Vickers VC10 - Vickers VC10

VC10
Ein Tanker VC10 K.3 der Royal Air Force über der Nordsee im Jahr 2000.
Rolle	Narrow-Body - Jet Airliner und Luftbetankung Tanker
nationale Herkunft	Vereinigtes Königreich
Hersteller	Vickers-Armstrongs
Erster Flug	29. Juni 1962
Einführung	BOAC , 29. April 1964
Im Ruhestand	Royal Air Force , 20. September 2013
Status	Im Ruhestand
Hauptbenutzer	BOAC East African Airways Ghana Airways Royal Air Force
Produziert	1962–1970
Anzahl gebaut	54

Die Vickers VC10 ist ein mittelgroßer, Narrow-Body weiträumige britisches Düsenflugzeug entworfen und gebaut von Vickers-Armstrongs (Flugzeug) Ltd und zuerst bei geflogen Brooklands , Surrey, 1962. Das Flugzeug entworfen wurde , für den Betrieb bei Fern Routen von den kürzeren Start- und Landebahnen der Ära und verfügten über eine hervorragende heiße und hohe Leistung für den Betrieb von afrikanischen Flughäfen. Die Leistung der VC10 war so groß, dass sie die schnellste Überquerung des Atlantiks mit einem Unterschallflugzeug von 5 Stunden und 1 Minute erreichte, ein Rekord, der 41 Jahre lang gehalten wurde, bis Februar 2020, als eine Boeing 747 von British Airways den Rekord brach 4 Stunden 56 Minuten wegenSturm Ciara . Nur die Überschall- Concorde war schneller. Die VC10 wird oft mit der größeren sowjetischen Iljuschin Il-62 verglichen , wobei die beiden Typen die einzigen Verkehrsflugzeuge sind, die ein Heckmotor-Quad-Layout verwenden. Auch der kleinere Businessjet Lockheed JetStar verfügt über diese Triebwerksanordnung.

Obwohl nur eine relativ kleine Anzahl von VC10s gebaut wurden, sofern sie lange mit BOAC und anderen Fluggesellschaften aus den 1960er Jahren bis 1981 auch von 1965 als strategischen Lufttransporte für die verwenden Sie waren Royal Air Force , und Ex-Passagiermodelle und andere waren als Luftbetankungsflugzeug verwendet. Das 50-jährige Jubiläum des Erstflugs des Prototyps VC10, G-ARTA, wurde mit einem Symposium "VC10 Retrospektive" und der offiziellen Eröffnung einer VC10-Ausstellung im Brooklands Museum am 29. Juni 2012 gefeiert . Der Typ wurde am 20. Juni aus dem Dienst der RAF ausgemustert September 2013. In der Luftbetankungsrolle wurde der Airbus Voyager abgelöst . VC10 K.3 ZA147 führte am 25. September 2013 den letzten Flug des Typs durch.

Design und Entwicklung

Hintergrund

Obwohl sich die britische Luftfahrtindustrie in Privatbesitz befand, wurde sie in der Praxis vor allem während des Zweiten Weltkriegs von der Regierung verwaltet . Die Entwicklung und Herstellung von Transportflugzeugen wurde aufgegeben, um sich auf die Produktion von Kampfflugzeugen zu konzentrieren, wobei der britische Bedarf an Transportflugzeugen durch die Bereitstellung von US-Flugzeugen über Lend-Lease gedeckt wurde . Im Jahr 1943, die Brabazon Ausschuss eingeführt Kommandowirtschaft -Stil Prinzipien in die Industrie, eine Reihe von verschiedenen Typen von Flugzeugen angeben , die für die Nachkriegszeit erforderlich wären, wenn es die US - Dominanz in Transportflugzeugen angenommen in lange in Führung übersetzen würde -Range-Flugzeugen und räumte grundsätzlich ein, dass die Industrie den Langstreckenmarkt möglicherweise an US-Hersteller abtreten muss.

In den 1950er Jahren verlangte die Regierung eine Konsolidierung der Luftfahrtindustrie: Als Folge davon gab es 1959 nur noch zwei Triebwerkshersteller: Rolls-Royce und Bristol Siddeley . 1960 umfasste die British Aircraft Corporation (BAC) die Luftfahrtinteressen von Vickers , Bristol und English Electric , während Hawker Siddeley auf de Havillands Erfahrung mit schweren Flugzeugen und der konsolidierten Helikopterfertigung von Westland aufbaute . Die britische Regierung kontrollierte auch die Streckenlizenzierung für private Fluggesellschaften und beaufsichtigte auch die neu gegründeten öffentlichen Langstreckenfluggesellschaften British Overseas Airways Corporation (BOAC) und Kurz- und Mittelstreckenfluggesellschaften British European Airways (BEA).

Im Jahr 1951, die das Ministerium für Supply fragte Vickers-Armstrongs eine militärische Truppe / Fracht Entwicklung der berücksichtigen Valiant V - Bomber mit trans atlantischen Bereich als Nachfolger des de Havilland Comet . Das Konzept interessierte BOAC, das mit Vickers und der RAF ins Gespräch kam. Im Oktober 1952 erhielt Vickers den Auftrag, einen Prototypen zu bauen, den sie als Type 1000 ( Vickers V-1000 ) bezeichneten, worauf im Juni 1954 ein Produktionsauftrag über sechs Flugzeuge für die RAF folgte. Das geplante Zivilflugzeug wurde als VC7 (das siebte zivile Design von Vickers) bekannt. Die Entwicklung wurde durch die Notwendigkeit verlängert, die Anforderungen der RAF nach Kurzstart und Selbstladefähigkeit zu erfüllen. Die Arbeit an dem Prototyp begann, aber 1955 erforderte das erhöhte Gewicht des Flugzeugs einen stärkeren Motor, was dazu führte, dass BOAC den Motorentwicklungszyklus in Frage stellte. 1955 hob die Regierung die RAF-Verordnung in einer Runde von Kürzungen bei der Verteidigung auf. Vickers und das Versorgungsministerium hofften , dass BOAC weiterhin an der VC7 interessiert sein würde , aber sie zögerten , die Produktion eines weiteren britischen Flugzeugs nach Verzögerungen im Britannia - Programm und den Abstürzen mit dem Kometen de Havilland zu unterstützen .

Konzept

Obwohl BOAC modifizierte Comet 4 bestellt hatte, sah es den Typ eher als Zwischentyp denn als Langzeittyp an. 1956 bestellte BOAC 15 Boeing 707 . Diese waren übergroßen und untermotorisiert für BOAC-Medium-Range - Reich (MRE) afrikanischen und asiatischen Routen, die beteiligten Destinationen mit „ Hot and High “ Flughäfen , die Flugzeugleistung reduziert, insbesondere zwischen Karachi und Singapur, und konnte nicht heben eine volle Ladung von Hoch Höhenflughäfen wie Kano oder Nairobi . Mehrere Unternehmen schlugen einen geeigneten Ersatz vor. De Havilland bot die DH.118 an , eine Weiterentwicklung des Comet 5-Projekts, während Handley Page die HP.97 vorschlug , basierend auf ihrem V-Bomber, dem Victor . Nach sorgfältiger Überlegung der Routen bot Vickers den VC10 an. Entscheidend ist, dass Vickers das einzige Unternehmen war, das bereit war, sein Design als privates Unternehmen zu starten, anstatt sich auf staatliche Finanzierung zu verlassen.

Der VC10 war ein neues Design, verwendete jedoch einige Produktionsideen und -techniken sowie die Conway-Motoren, die für die V.1000 und VC7 entwickelt wurden. Es hatte einen großzügigen Flügel, der mit Fowler-Klappen mit breiter Sehne und Vorflügeln über die gesamte Spannweite für eine gute Start- und Steigleistung ausgestattet war; seine Heckmotoren gaben einen effizienten, sauberen Flügel und reduzierten den Kabinenlärm. Die Triebwerke waren auch weiter von der Landebahnoberfläche entfernt als eine Unterflügelkonstruktion, ein wichtiger Faktor beim Betrieb von rauen Landebahnen, wie sie in Afrika üblich sind; Aus diesem Grund wurden auch breite Niederdruckreifen eingesetzt. Die VC10 war in der Lage, mit geringerer Geschwindigkeit zu landen und zu starten als die konkurrierende 707, und ihre Triebwerke konnten erheblich mehr Schub erzeugen, lieferten eine gute "heiße und hohe" Leistung und galt als sichereres Flugzeug.

Die Bordavionik und die Flugdeck-Technologie waren extrem fortschrittlich, ein vierfaches automatisches Flugsteuerungssystem (ein "Super-Autopilot") sollte vollautomatische Null-Sicht-Landungen ermöglichen (obwohl das Autoland-System nicht reibungslos funktionierte und schließlich aus dem Super-VC10s.). Die Kapazität betrug bis zu 135 Passagiere in einer Zwei-Klassen-Konfiguration. Vickers-Designer Sir George Edwards soll erklärt haben, dass dieses Flugzeug die einzige praktikable Option sei, es sei denn, er würde die 707 neu erfinden und BOAC bestellte trotz Bedenken hinsichtlich der Betriebskosten 25 Flugzeuge. Vickers berechnete, dass 80 VC10 zu jeweils etwa 1,75 Millionen Pfund verkauft werden müssten, um die Gewinnschwelle zu erreichen, so dass neben den 25 von BOAC noch 55 weitere verkauft werden mussten. Vickers bot BEA eine kleinere Version, die VC11, für Strecken wie die nach Athen und Beirut an , die jedoch zugunsten der Hawker Siddeley Trident abgelehnt wurde .

Produktions- und Auftragsprobleme

Vickers überarbeitete seine Produktionspläne, um zu versuchen, mit 35 Verkäufen zu je 1,5 Millionen Pfund einen Break-Even-Punkt zu erreichen, wobei Vorrichtungen von Vickers Vanguard wiederverwendet wurden . Am 14. Januar 1958 erhöhte BOAC seine Bestellung auf 35, mit Optionen für weitere 20 Flugzeuge, die größte jemals in Großbritannien erteilte zivile Bestellung; diese sollten kleinere Innenräume mit 109 Sitzen und mehr erstklassige Sitzgelegenheiten haben. Da allein der BOAC-Auftrag den Break-Even-Punkt erreichte, wurde die Wiederverwendung von Vanguard-Vorrichtungen aufgegeben und neue Produktionsvorrichtungen hergestellt. Um mehr Wirtschaftlichkeit zu bieten, begann Vickers mit der Arbeit an der Super 200- Entwicklung der VC10 mit leistungsstärkeren Conway- Triebwerken und einem 28 Fuß (8,1 m) längeren Rumpf mit bis zu 212 Sitzplätzen, 23 mehr als die Boeing 707-320-Serie.

Im Januar 1960 geriet Vickers in finanzielle Schwierigkeiten und befürchtete, die 35 VC10 nicht verlustfrei liefern zu können. Es bot BOAC an, zehn Super 200 zu einem Preis von jeweils 2,7 Millionen Pfund zu verkaufen, nur um festzustellen, dass BOAC nicht überzeugt war, dass es eine Rolle für die bereits bestellten 35 VC10 spielte, und bezweifelte, dass die Fluggesellschaft alle 200 Sitze besetzen konnte. Das gesamte Projekt schien vor dem Eingreifen der Regierung abgesagt zu werden und unterstützte Vickers mit einer Bestellung für Super 200s, die am 23. Juni 1960 aufgegeben wurde. Die Super 200-Erweiterung wurde für den fertiggestellten Super VC10 (Typ 1150 ), das ursprüngliche Design wurde rückwirkend zum Standard VC10 (Typ 1100).

Gemäß seinen Verträgen mit Vickers änderte BOAC im Mai 1961 seine Bestellung auf 15 Standard- und 35 Super-VC10, von denen acht eine neue Kombi- Konfiguration mit einer großen Ladetür und einem stärkeren Boden hatten; im Dezember wurde der Auftrag wieder auf 12 Standards reduziert. Als die Auslieferungen im Jahr 1964 beginnen konnten, hatte sich das Wachstum der Fluggesellschaften verlangsamt und BOAC wollte seine Bestellung auf sieben Supers reduzieren. Im Mai intervenierte die Regierung und bestellte VC10s als Militärtransporter, um die Überproduktion abzufangen. Diese langwierige, gut bekannt gemachte Störung erodierte das Vertrauen des Marktes in die Art. Der BOAC-Vorsitzende Gerard d'Erlanger und der Geschäftsführer Sir Basil Smallpeice traten zurück und verteidigten die Meinung, dass die Fluggesellschaft ein gewinnorientiertes Unternehmen und kein Sponsor einheimischer Flugzeuge sei. Der neue Vorsitzende von BOAC, Sir Giles Guthrie, war ebenfalls Anti-VC10; er schlug vor, das Vickers-Programm zugunsten weiterer 707er zu verschieben.

Entwicklung und Produktion

Der Prototyp Standard, G-ARTA, rollte am 15. April 1962 aus dem Werk in Weybridge . Am 29. Juni, nach zweimonatigen Boden-, Triebwerks- und Taxitests, wurde er erstmals von Vickers' Cheftestpilot GR 'Jock' Bryce geflogen. Co-Pilot Brian Trubshaw und Flugingenieur Bill Cairns von Brooklands nach Wisley für weitere Tests. Bis Ende des Jahres wurden zwei weitere Flugzeuge geflogen. Flugtests ergaben ein ernstes Problem drag, die über die Annahme gerichtet war Küchemann wingtips und „Biberschwanz“ Motor Gondel Beplankung sowie ein neu gestaltetes Grundruder Segment für eine bessere Kontrolle Wirksamkeit; Diese aerodynamischen Verfeinerungen verlängerten den Testprozess erheblich. Das Zertifizierungsprogramm umfasste Besuche in Nairobi , Khartoum , Rom, Kano , Aden , Salisbury und Beirut . Eine VC10 flog am 8. Februar 1964 über den Atlantik nach Montreal .

Zu diesem Zeitpunkt waren 7 der ursprünglichen 12 Standards fertig und die Produktionslinie bereitete sich auf die Supers vor. Ein Lufttüchtigkeitszeugnis wurde am 23. April 1964 ausgestellt und das Flugzeug wurde am 29. April in den Linienverkehr zwischen London und Lagos eingeführt . Bis Ende 1964 waren alle Produktionsanforderungen erfüllt; Vickers (jetzt Teil von BAC ) behielt den Prototyp bei. Die erste Super VC10 wurde erstmals am 7. Mai 1964 von Brooklands geflogen. Obwohl die Super angeblich eine kleine Weiterentwicklung der Standard mit einem zusätzlichen Kraftstofftank in der Seitenflosse war, wurden die Tests durch die Notwendigkeit verlängert, jedes Triebwerkspaar um 11 Zoll (27 Zoll) zu bewegen cm) Außenborder sowie nach oben und geben ihnen eine 3-Grad-Drehung. Diese Neukonstruktion löste Probleme mit Höhenruder-Buffing und Ermüdung, die durch den Betrieb der Schubumkehrer verursacht wurden . Die beiden Innenbordmotoren könnten Schubumkehrer installiert haben (wie bei militärischen VC10s), die der 707 entsprechen. Es gab 3,0% mehr Flügelfläche mit der Vorderkantenverlängerung, die das Streckungsverhältnis und die Flügelwurzeldicke/Sehnen-Verhältnisse reduzierte, was den Auftrieb bei niedriger Geschwindigkeit verbesserte und reduzierte hoher Machwiderstand.

Spätere VC10-Entwicklungen umfassten das Testen einer großen Frachttür auf dem Hauptdeck und den Einbau neuer Flügelvorderkanten mit einer teilweise abgesenkten, vierprozentigen Sehnenverlängerung über den inneren zwei Dritteln und einer abgesenkten, verlängerten Flügelspitze Dies ermöglichte ein wirtschaftlicheres Höhenfliegen. (Dies ahmte die Aerodynamik der ähnlich aussehenden, aber deutlich unterschiedlichen Il-62 von 1961 nach .) Weitere vorgeschlagene Entwicklungen umfassten Frachterversionen, eine mit Frontlader wie die C-124 Globemaster II . Die Bemühungen konzentrierten sich darauf, eine BOAC-Bestellung für einen "VC10 Superb" mit 250 Sitzen zu erhalten, eine Abkehr von der ursprünglichen MRE-Rolle des VC10 in das Zielgebiet der DC-8 Super Sixties . Die VC10 hätte einen völlig neuen Doppeldeckerrumpf benötigt, was Bedenken hinsichtlich der Notflucht aufwarf, und das Design konnte keine Bestellungen anziehen.

Betriebshistorie

Kaufmännischer Service und Verkauf

In den Jahren 1964-65 wurden insgesamt 12 Typ 1101 VC10 gekauft, gefolgt von 17 Typ 1151 Super VC10 in den Jahren 1965-69. Die VC10 wurde bei Passagieren und Besatzung zu einem äußerst beliebten Flugzeug in der BOAC-Flotte und wurde besonders für ihren Komfort und ihren niedrigen Kabinenlärmpegel gelobt. BOAC (und später British Airways) erzielten mit der VC10 höhere Auslastungsfaktoren als mit der 707 oder jedem anderen Flugzeug ihrer Flotte. Die Betriebserfahrung führte bald dazu, dass die inneren Schubumkehrer aufgrund des anhaltenden Höhenruderschlags trotz der Neupositionierung des Triebwerks gestrichen wurden. Ein BOAC Super VC10 ging 1970 bei den Entführungen von Dawson's Field verloren .

Ghana Airways bestellte im Januar 1961 drei VC10: zwei mit einer Frachttür, bekannt als Typ 1102. Der erste wurde im November 1964 und der zweite im Mai 1965 ausgeliefert; der dritte wurde abgesagt. Ghana Airways verleaste ein Flugzeug an Tayaran Assharq Alawsat ( Middle East Airlines ; MEA), das im Dezember 1968 bei einem israelischen Angriff in Beirut zerstört wurde . Das andere wurde 1980 außer Dienst gestellt. von Freddie Lakers Charterfluggesellschaft geleast .

British United Airways (BUA) bestellte 1964 zwei Kombiversionen (Typ 1103) und erhielt sie im Oktober desselben Jahres. Als BOAC den VC10-Betrieb nach Südamerika einstellte, übernahm BUA sie und kaufte im Juli 1965 das stornierte dritte Flugzeug von Ghana Airways (Typ 1103). Das Prototyp-Flugzeug wurde von Vickers/BAC gekauft und 1968 vom Typ 1101 zum Typ 1109 umgebaut. Es wurde zunächst an Middle East Airlines verleast, kehrte aber 1969 an British Caledonian (wie BUA es geworden war) zurück. Der Prototyp war nicht mehr wirtschaftlich zu reparieren bei einem Landeunfall in Gatwick 1972 und die anderen wurden 1973/74 verkauft. Eine wurde bei Air Malawi eingesetzt, die 1979 ausgemustert wurde, und eine andere wurde als VIP-Transport an den Sultan von Oman verkauft und befindet sich seit ihrer Pensionierung 1987 in Brooklands . Ein Flugzeug ging zu Ausrüstungstests an das Royal Aircraft Establishment und wurde 1980 im Ruhestand.

Nigeria Airways hatte den Kauf von zwei VC10 geplant, die Bestellung jedoch aus finanziellen Gründen storniert; Sie mieteten ab 1969 ein BOAC-Flugzeug, das jedoch im November desselben Jahres bei einem Landeunfall in Lagos zerstört wurde. Die letzte VC10 war eine der fünf Super VC10 des Typs 1154, die zwischen 1966 und 1970 für East African Airways gebaut wurden . Von diesen wurde einer 1972 bei einem Startunfall in Addis Abeba zerstört, und die anderen vier wurden 1977 ausgemustert und an BAC . zurückgegeben , anschließend von der RAF gekauft. Nach der Auslieferung des letzten Flugzeugs im Februar 1970 wurde die Produktionslinie geschlossen, 54 Flugzeugzellen wurden gebaut. Die 707 und Douglas DC-8 mit ihrer überlegenen Betriebswirtschaftlichkeit hatten viele der kleineren Flughäfen der Welt dazu ermutigt, ihre Start- und Landebahnen zu verlängern, wodurch der Hauptvorteil des VC10 beseitigt wurde.

Marketing-Overtüren wurden anderswo gemacht, insbesondere in Mexiko, Argentinien , Libanon , Thailand , der Tschechoslowakei und Rumänien , oft angeführt von britischen Politikern. Die letzte ernsthafte Anfrage nach VC10s kam 1971 von der chinesischen CAAC Airlines . Sie wurde 1972 bestätigt, aber bis dahin war die Produktionsausrüstung abgebrochen. Die Tschechoslowakei, Rumänien und China kauften schließlich die Iljuschin Il-62 .

Der Nachfolger von BOAC, British Airways (BA), begann 1974, ihre Super VC10 von Transatlantikflügen zu entfernen, hauptsächlich aufgrund der Ölkrise von 1973 , und verwendet sie, um Standard-VC10 zu ersetzen. Zehn der elf überlebenden Standardmodelle wurden 1974/75 ausgemustert. Davon wurden fünf bis 1977-78 an Gulf Air vermietet und dann von der RAF gekauft. Eine wurde bis 1981 an die Regierung von Katar für den VIP-Transport vermietet, als sie von der RAF als Lehrflugzeug gekauft wurde. Die Regierung der Vereinigten Arabischen Emirate nutzte bis 1981 einen anderen für ähnliche Zwecke; es wird in Hermeskeil , Deutschland, aufbewahrt. Die anderen drei wurden als Teilzahlung für neue Flugzeuge an Boeing eingetauscht und in Heathrow verschrottet . Die letzte Standard-VC10 im BA-Dienst, G-ARVM, wurde bis 1979 als Stand-by für die Super VC10-Flotte beibehalten. Sie wurde bei RAF Cosford in der Sammlung des British Airways Museum aufbewahrt; Sein Zustand verschlechterte sich, nachdem BA die Finanzierung zurückgezogen hatte, und wurde 2006 auf einen Rumpf reduziert, bevor er in das Brooklands Museum verlegt wurde .

Die Stilllegung der Super VC10-Flotte von BA begann im April 1980 und wurde im folgenden Jahr abgeschlossen. Nachdem es ihnen nicht gelungen war, sie an andere Betreiber zu verkaufen, verkaufte British Airways im Mai 1981 14 der 15 Überlebenden an die RAF (der andere ging zur Konservierung am Duxford Aerodrome ). Der VC10 bediente seinen vorgesehenen Markt nur anderthalb Jahrzehnte. Abgeschrieben und abgeschrieben in den 1970er-Jahren, hätte sie trotz des hohen Treibstoffverbrauchs noch viel länger im Flugbetrieb bleiben können, doch der hohe Geräuschpegel besiegelte ihr Schicksal. Hush-Kitting die Conways wurde in den späten 1970er Jahren in Betracht gezogen, aber aus Kostengründen abgelehnt.

Militärdienst

1960er und 1970er Jahre

1960 gab die RAF die Spezifikation 239 für einen strategischen Transport heraus, was dazu führte, dass das Luftfahrtministerium Vickers im September 1961 über fünf VC10 bestellte. Die Bestellung wurde im August 1962 um sechs weitere Flugzeuge aufgestockt und im Juli 1964 um weitere drei Flugzeuge von BOAC storniert der Super-VC10. Es hatte auch eine abnehmbare Bugsonde zum Betanken während des Fluges und ein Hilfsaggregat im Heckkonus. Ein weiterer Unterschied zur zivilen Spezifikation bestand darin, dass alle Passagiersitze aus Sicherheitsgründen nach hinten gerichtet waren.

Das erste RAF-Flugzeug mit der Bezeichnung VC10 C Mk.1 , oft abgekürzt als VC10 C.1 , wurde am 26. November 1965 zu Testzwecken ausgeliefert; Lieferungen an No. 10 Squadron begannen im Dezember 1966 und endeten im August 1968. Die VC10 wurden nach Victoria Cross (VC)-Medaillenträgern benannt, die Namen wurden über der vorderen Beifahrertür angezeigt. In den 1960er Jahren bedienten die VC10 der No. 10 Squadron zwei reguläre Strecken, eine in den Fernen Osten nach Singapur und Hongkong und die andere nach New York. Bis 1970 wurden monatlich rund 10.000 Passagiere und 730.000 lb Fracht von der VC10-Flotte befördert.

Neben der strategischen Transportrolle diente der VC10 routinemäßig in der flugmedizinischen Evakuierung und in der VIP-Rolle. In seiner VIP-Rolle wurde das Flugzeug häufig von Mitgliedern der britischen Königsfamilie verwendet, etwa während der zweihundertjährigen Amerika-Tournee von Elizabeth II. , und von mehreren britischen Premierministern; Berichten zufolge bestand Margaret Thatcher darauf, mit VC10 zu fliegen. Das Flugzeug erwies sich als fähig, von zwei Flugbesatzungen nonstop geflogen zu werden, was mehrere Flüge um die Welt ermöglichte, eine solche VC10 umrundete den Globus in weniger als 48 Stunden.

Ein Flugzeug (XR809) wurde zwischen 1969 und 1975 an Rolls-Royce für Flugtests des RB211- Turbofans geleast . Bei der Rückkehr zur RAF stellte sich heraus, dass die Zelle verzerrt war, möglicherweise aufgrund des Leistungsunterschieds zwischen den RB211 auf einer Seite und die Conways auf der anderen. Es galt als unwirtschaftlich zu reparieren und wurde teilweise verschrottet, ein Teil der Flugzeugzelle für das Lasttraining zurückbehalten.

1977 begannen Studien über die Umwandlung überflüssiger kommerzieller VC10 in Tankschiffe zur Luftbetankung; Die RAF erteilte daraufhin British Aerospace einen Vertrag über den Umbau von fünf ehemaligen BOAC VC10 und vier ehemaligen East African Airways Super VC10, bezeichnet als VC10 K.2 bzw. VC10 K.3 . Beim Umbau wurden zusätzliche Kraftstofftanks in die ehemalige Passagierkabine eingebaut; diese erhöhten die theoretische maximale kraftstoffbeladung auf 85 t/77 t (K.2) und 90 t/82 t (K.3), wobei der flossenkraftstofftank der Super VC10 den Unterschied ausmachte. In der Praxis wurde die Treibstoffladung durch das maximale Abfluggewicht begrenzt, bevor die Tanks voll waren. Beide Varianten verfügten über ein Paar flügelmontierte Betankungskapseln und einen einzigen Betankungspunkt in der Mittellinie, bekannt als Schlauchtrommeleinheit (HDU), der im hinteren Frachtraum installiert war; Es wurden auch nasemontierte Betankungssonden angebracht.

Die Umwandlung von K.2, K.3 und K.4 Tanker fand bei British Aerospace ‚s Filton Ort. Die K.3 hatte eine vordere Frachttür, die das Einsetzen von fünf oberen Rumpftanks in den Hauptrumpf erleichterte; den K.2 fehlten vordere Frachttüren, daher wurde ein Abschnitt des oberen Rumpfes demontiert, um die fünf oberen Tanks einzusetzen. Bei den Umbauten K.2 und K.3 wurde eine umfangreiche Bodenverstärkung eingebaut, um das zusätzliche Gewicht der fünf Kraftstofftanks zu tragen.

1980er und 1990er Jahre

1981 wurden 14 ehemalige BA Super VC10 gekauft und für Ersatzteile gelagert. In den frühen 1990er Jahren wurden fünf der gelagerten Flugzeuge auf VC10 K.4- Tanker umgerüstet , um der VC10-Flotte zu helfen, die kürzlich ausgemusterten Handley Page Victor- Tanker zu ersetzen . Kurz nach der Indienststellung wurde an den unteren Flügelflächen eine umfangreiche Flügeltankkorrosion entdeckt; dies war vor allem auf die vor dem Umbau angewandte Lagermethode zurückzuführen, die Flügeltanks waren enttankt und mit Wasser als Ballast befüllt worden. Umfangreiche Reparaturarbeiten an der Flügeltank-Korrosion, einschließlich des Tankwechsels, fanden häufig bei größeren Serviceleistungen statt. Bei den K.4-Umbauten fehlten wie bei der K.2 vordere Frachttüren, daher wurde beschlossen, keine internen Betankungstanks anzubringen. Die K.4 hatte die gleiche Betankungsausrüstung wie die K.2 und K.3, aber es fehlten die zusätzlichen Rumpfkraftstofftanks und sie behielt die gleiche Kraftstoffkapazität wie eine Super VC10.

In den 1980er und frühen 1990er Jahren wurden die 13 überlebenden C.1 mit flügelmontierten Betankungskapseln (HDUs) ausgestattet und als VC10 C.1K Zweipunkttanker/Transporter umbenannt. Es wurden keine zusätzlichen Tanks angebracht, die Treibstoffladung blieb bei 80 Tonnen (70 Tonnen). Die Umbauten wurden von FR Aviation Limited mit Sitz am Flughafen Hurn in der Nähe von Bournemouth durchgeführt. Die Betankungssonde während des Fluges war ein Originalmerkmal des Flugzeugs, wurde jedoch in den 1970er und 1980er Jahren aufgrund mangelnder Verwendung entfernt; die Sonden wurden vor dem Umbau umgerüstet. Der Austausch der Conway-Triebwerke durch IAE V2500 wurde untersucht, erwies sich jedoch als nicht kosteneffizient.

Im Jahr 1982 bildeten VC10 C.1s einen Teil der Luftbrücke zwischen RAF Brize Norton und Wideawake Airfield auf Ascension Island während der Operation Corporate , der Kampagne zur Rückeroberung der Falklandinseln. VC10s wurden auch in einem unkonventionelleren Sinne verwendet – die Avro Vulcan- Bomber, die an der Operation Black Buck teilnahmen, wurden schnell mit dem Dual Delco Carousel- Navigationssystem der Super VC10s nachgerüstet, was eine effektive Navigation auf offenem Ozean ermöglichte. Ein Paar VC10 wurde auch mit Rotkreuz-Markierungen bemalt und während des Konflikts für die Evakuierung von Verletzten aus dem neutralen Uruguay verwendet.

1991 wurden 9 K.2 und K.3 im Rahmen der Operation Granby , dem britischen Beitrag zum Ersten Golfkrieg, auf Stützpunkte in Bahrain , Saudi-Arabien und Oman stationiert . Insgesamt 5.000 Flugstunden bei 381 Einsätzen wurden im Theater geflogen, sowohl bei Luftbetankungs- als auch bei logistischen Missionen zur Unterstützung der Koalitionstruppen im Kampf mit den irakischen Besatzungstruppen in Kuwait. VC10s blieben während der 1990er Jahre in der Region stationiert und unterstützten alliierte Flugzeuge bei der Durchsetzung von Flugverbotszonen über Teilen des Irak und während der Luftangriffe auf den Irak 1998 .

Während der NATO-Bombardierung Jugoslawiens 1999 wurden VC10-Tanker auf Stützpunkten in Süditalien stationiert, um im Rahmen der Operation Allied Force NATO-Flugzeuge zu betanken . Die VC10 erlaubten Tornado GR.1-Jagdbombern, die bei RAF Bruggen stationiert waren , Langstreckenangriffe gegen Ziele in Serbien durchzuführen .

2000er

2001 wurden im Oman stationierte VC10 bei einigen der ersten Missionen des Krieges in Afghanistan eingesetzt , um US-Trägerflugzeuge zu betanken, die Angriffe auf afghanische Ziele durchführen. Die VC10 boten Lufttransportmissionen zur Unterstützung der in Afghanistan stationierten britischen und alliierten Streitkräfte im Kampf gegen die Taliban unter dem Decknamen Operation Veritas an . VC10s blieben zwölf Jahre lang im Nahen Osten im Einsatz und endeten kurz vor der Ausmusterung des Typs.

Während der Invasion des Irak im Jahr 2003 durch eine amerikanisch geführte Koalition wurden im Rahmen der Operation Telic insgesamt neun VC10 auf dem Kriegsschauplatz stationiert . Nach der Invasion waren im Irak häufig mehrere VC10 stationiert; Zusätzlich zu logistischen Operationen wurden mehr als tausend Opfer des Konflikts von VC10 nach Zypern evakuiert . Im Juni 2009 wurden die verbleibenden VC10 zusammen mit den meisten anderen britischen Militäranlagen aus dem Irak abgezogen.

Zwischen 2000 und 2003 wurden die restlichen K.2 ausgemustert und verschrottet. Die überlebenden K.3 dienten als Tanker/Transporter mit No. 101 Squadron in Brize Norton, Oxfordshire und der einzige verbleibende K.4 unterstützte No. 1312 Flight bei RAF Mount Pleasant auf den Falklandinseln . Im Januar 2010 wurde der VC10-Passagierbetrieb vorübergehend ausgesetzt, während eine Lufttüchtigkeitsprüfung durchgeführt wurde.

Nach dem nordkoreanischen Atomtest im Jahr 2006 wurden zwei VC10 nach Okinawa , Japan, entsandt , um nukleare Trümmertests durchzuführen. Diese ungewöhnliche Aufgabe wurde mit speziellen Probenahmebehältern durchgeführt, die die serienmäßigen Betankungsbehälter ersetzen. Während der Operation Ellamy , Großbritanniens Beitrag zur Militärintervention in Libyen 2011 , wurde eine kleine Anzahl von VC10 auf Stützpunkte im Mittelmeer entsandt und zum Auftanken von NATO- Schlagflugzeugen verwendet , die auf dem Kriegsschauplatz eingesetzt wurden.

Die Tanker/Transporter VC10 und Lockheed TriStar wurden im RAF-Dienst durch den Airbus A330 MRTT Voyager im Rahmen des Future Strategic Tanker Aircraft Project ersetzt. Die letzten Flüge des Typs im RAF-Dienst fanden am 20. September 2013 statt, dem letzten Betankungseinsatz folgte eine Tour durch Großbritannien. Am 24. September flog ZA150 zum letzten Mal zum Dunsfold Aerodrome zur Konservierung im Brooklands Museum, während ZA147 am 25. September Bruntingthorpe erreichte.

Service und Support

Die gesamte Wartung der VC10-Flotte der RAF wurde bei RAF Brize Norton in einem speziell gebauten Hangar durchgeführt. Als "Base Hangar" bekannt, war es bei seiner Errichtung im Jahr 1969 das größte freitragende Bauwerk Europas; eine Viertelmeile lang ohne interne Stützen. Bis zu sechs VC10 können im Inneren positioniert werden, wobei ausreichend Platz für den Arbeitsraum um jedes Flugzeug verbleibt. In den späten 1980er Jahren wurden Pläne erwogen , größere Dienste zur RAF Abingdon in der Nähe von RAF Brize Norton zu verlegen . Abingdon wurde geschlossen und eine neue Anlage bei RAF St. Athan in Südwales gebaut – „1 Air Maintenance Sqn“ (1 AMS); das erste Flugzeug, das in der im Januar 1993 eröffneten Einrichtung einer größeren Wartung unterzogen wurde.

Nach der Schließung der British Aerospace-Werke in Brooklands/Weybridge und Hatfield wurde die Verantwortung für das Design und alle kommerziellen Aktivitäten an die Standorte Manchester, Woodford und Chadderton von British Aerospace (jetzt BAE Systems ) übertragen. Mitte der 1990er Jahre, als die Konstruktion detaillierter Komponenten an Subunternehmer vergeben wurde, wechselte das Konstruktionsteam von Woodford nach Chadderton. Im Jahr 2003 wurde die Verantwortung für die kommerzielle Beschaffung aller Ersatzteile von BAE Systems bei BAE Systems Samlesbury übernommen . Der Standort Chadderton behielt die Verantwortung für die MoD-Verträge für das Projektmanagement von Änderungen; größere Reparaturen und große Wartungsarbeiten werden bei RAF St Athan durchgeführt.

Varianten

Werbung

• Vickers VC10 Typ 1100 : Prototyp; 1 gebaut, (später umgebaut auf Typ 1109)
• BAC VC10 Typ 1101 : BOAC-Standards; bis zu 35 zu verschiedenen Zeiten bestellt; 12 gebaut
• BAC Standard VC10 Typ 1102 : Ghana Airways Standard Kombis; 3 gebaut (1 umbenannt Typ 1103)
• BAC Standard VC10 Typ 1103 : British United Airways (BUA) Standard Kombis; 2 gebaut, (1 umbenannt Typ 1102)
• BAC-Standard VC10 Typ 1104 : Nigeria Airways-Standards; 2 bestellt, 0 gebaut
• BAC Standard VC10 Typ 1109 : Umgebaut von Typ 1100 zur Verpachtung an Laker Airways
• BAC Super VC10 Typ 1150 : generische Super VC10
• BAC Super VC10 Typ 1151 : BOAC Supers, bis zu 22 zu verschiedenen Zeiten bestellt; 17 gebaut
• BAC Super VC10 Typ 1152 : BOAC Super Kombi; 13 bestellt, 0 gebaut
• BAC Super VC10 Typ 1154 : East African Airways Super Kombi; 5 gebaut

Militär

• VC10 C.1 : RAF-Bezeichnung für 14 VC10 Typ 1106 ; 13 umgewandelt in VC10 C.1K
• VC10 C.1K : RAF-Bezeichnung für 13 VC10 Typ 1180 Transport-/Tankflugzeuge umgebaut von VC10 C.1, 2-Punkt ohne Hauptdecktanks
• VC10 K.2 : RAF-Bezeichnung für 5 VC10 Typ 1112 Bordtankschiffe umgebaut von Typ 1101, 3-Punkt mit Hauptdecktanks
• VC10 K.3 : RAF-Bezeichnung für 4 VC10 Typ 1164 Bordtankschiffe umgebaut aus Typ 1154, 3-Punkt mit Hauptdecktanks
• VC10 K.4 : RAF-Bezeichnung für 5 VC10 Typ 1170 Bordtankschiffe umgebaut von Typ 1151, 3-Punkt ohne Hauptdecktanks

Betreiber

Zivile Betreiber

Militärische und staatliche Betreiber

 Oman

• Oman Royal Flight

 Katar

• Militär von Katar
  • Flug Katar Amiri

 Vereinigte Arabische Emirate

• Die Regierung der Vereinigten Arabischen Emirate

 Vereinigtes Königreich

• Royal Air Force (ursprünglicher Betreiber)
  • Nr. 10 Geschwader RAF
  • Nr. 101 Squadron RAF letzter Betreiber des Typs.
  • Nr. 1312 Flug RAF
• Royal Aircraft Niederlassung

Unfälle und Zwischenfälle

• Am 28. Dezember 1968 wurde die 9G-ABP von Middle East Airways auf dem Flughafen Beirut beim israelischen Überfall auf den Libanon 1968 zerstört .
• Am 20. November 1969 stürzte Nigeria Airways Flug 825 bei der Landung in Lagos, Nigeria, ab und tötete alle 87 Passagiere und Besatzungsmitglieder.
• Am 27. November 1969 hatte BOAC G-ASGK einen schweren Ausfall des Triebwerks Nr. 3; Trümmer von diesem Motor beschädigten den Motor Nr. 4 und verursachten einen Brand. Eine sichere Landung mit Übergewicht wurde in Heathrow ohne Verluste durchgeführt.
• Am 9. September 1970 wurde BOAC G-ASGN entführt und am 12. September bei Zarqa , Jordanien, bei den Entführungen von Dawson's Field gesprengt .
• Am 28. Januar 1972 wurde die britisch-kaledonische G-ARTA bei einem Landeunfall in Gatwick unwiederbringlich beschädigt.
• Am 18. April 1972 stürzte East African Airways Flug 720 5X-UVA beim Start in Addis Abeba, Äthiopien, ab und tötete 43 der 107 Passagiere und Besatzungsmitglieder.
• Am 3. März 1974 wurde die BOAC G-ASGO entführt und landete in Schiphol, Niederlande, wo das Flugzeug in Brand gesteckt und unwiederbringlich beschädigt wurde.
• Am 21. November 1974 wurde der British Airways Flug 870 von Dubai nach Heathrow mit 45 Personen in Dubai entführt und landete in Tripolis zum Auftanken, bevor er nach Tunis weiterflog . Die drei Entführer forderten die Freilassung palästinensischer Gefangener, fünf in Ägypten, zwei in den Niederlanden. Eine Geisel wurde ermordet; die Entführer ergaben sich am 25. November nach 84 Stunden den tunesischen Behörden. Captain Jim Futcher erhielt die Queen's Gallantry Medal , die Guild of Air Pilots and Air Navigators Founders Medal, die British Airline Pilots Association Gold Medal und ein Certificate of Commendation von British Airways für seine Taten während der Entführung Entführer waren an Bord.
• Am 18. Dezember 1997 wurde die Royal Air Force XR806 bei einem Unfall bei der Bodenenttankung bei RAF Brize Norton unwiederbringlich beschädigt .

Flugzeuge auf dem Display

• Typ 1101 (Zulassung G-ARVF) ist in den Regierungsfarben der Vereinigten Arabischen Emirate auf der Flugausstellung Hermeskeil in Hermeskeil , Deutschland, ausgestellt.
• Typ 1101 (Zulassung G-ARVM) (nur Rumpf mit einer umfassenden VC10-Ausstellung in der Heckkabine) im Brooklands Museum , Surrey, England.
• Typ 1103 (Zulassung A4O-AB, ehemals G-ASIX), ursprünglich im Besitz von British United Airways, bevor er an British Caledonian verkauft wurde, wurde er später an die omanische Regierung verkauft, wo er von 1974 bis 1987 vom Sultan von Oman als sein . verwendet wurde persönlicher Jet. Auf dem Display in omanischen Royal Flight Farben im Brooklands Museum , Surrey, England.

• Typ 1151 (Registrierung G-ASGC) ist in BOAC-Cunard- Farben im Imperial War Museum, Duxford , Cambridgeshire, England ausgestellt.
• Typ 1180 C.1K XR808 "Bob" ist draußen im Royal Air Force Museum Cosford ausgestellt .
• Typ 1180 C.1K XV106 (vorderer Rumpf) auf der öffentlichen Anzeige im Avro Heritage Museum , Woodford.
• Typ 1180 C.1K XV108 (vorderer Rumpf) auf der öffentlichen Anzeige im East Midlands Aeropark .
• Typ 1164 K.3 ZA147 c/n 882, ehemals East African Airways Typ 1154 5H-MMT, geliefert an Bruntingthorpe Aerodrome in Leicestershire am 25. September 2013. Jetzt im Besitz von GJD Services, ist es wahrscheinlich, dass dieses Flugzeug als Ersatzteile verwendet wird, um die Abwicklung zu erleichtern die Langzeitkonservierung von ZD241.
• 

  Super VC10 K.4 ZD241 auf dem Flugplatz Bruntingthorpe, Leicestershire
  Typ 1164 K.3 ZA148 c/n 883, ehemals mit East African Airways Typ 1154 5Y-ADA, geliefert an die Classic Air Force Collection in Newquay, Cornwall, 28. August 2013.
• Typ 1164 K.3 ZA149 c/n 884 früher bei East African Airways Typ 1154 5X-UVJ (vorderer Rumpf), ausgestellt im Mahatta Fort, Sharjah , in Gulf Air Farbgebung.
• Typ 1164 K.3 ZA150 c/n 885 früher bei East African Airways Typ 1154 5H-MOG (und der letzte gebaute VC10) wurde am 24. September 2013 an Dunsfold Aerodrome , Surrey, geliefert, wo er vom Brooklands Museum in rollbarem Zustand aufbewahrt wird .
• Typ 1170 K.4 ZD241 c/n 863 ehemals BOAC-BA Typ 1151 G-ASGM. Jetzt im Besitz von GJD Services und in fahrbereitem Zustand auf dem Bruntingthorpe Aerodrome erhalten .

Spezifikationen (Typ 1101)

Daten aus dem Macdonald Aircraft Handbook , Flight International

Allgemeine Eigenschaften

• Besatzung: 4 + 3 Flugbegleiter
• Kapazität: 151 Passagiere
• Länge: 158 Fuß 8 Zoll (48,36 m)
• Spannweite: 146 Fuß 2 Zoll (44,55 m)
• Höhe: 39 Fuß 6 Zoll (12,04 m)
• Flügelfläche: 2.851 sq ft (264,9 m ² )
• Leergewicht: 139.505 lb (63.278 kg)
• Max. Startgewicht: 334.878 lb (151.898 kg)
• Kraftstoffkapazität: 17.925 imp gal (21.527 US gal; 81.490 l)
• Triebwerk: 4 × Rolls-Royce Conway Mk 301 Turbofans , jeweils 22.500 lbf (100 kN) Schub

Leistung

• Höchstgeschwindigkeit: 580 mph (930 km/h, 500 kn)
• Reisegeschwindigkeit: 550 mph (890 km/h, 480 kn) auf 38.000 ft (12.000 m) (Econ Cruise)
• Reichweite: 5.850 Meilen (9.410 km, 5.080 sm)
• Service-Decke: 13.000 m (43.000 ft)
• Steiggeschwindigkeit: 1.920 ft/min (9,8 m/s)
• Startentfernung bis 35 ft (11 m): 8.280 ft (2.520 m)
• Landeentfernung ab 50 ft (15 m): 6.380 ft (1.940 m)

Siehe auch

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

• Boeing 707
• Douglas DC-8
• Iljuschin Il-62

Verwandte Listen

• Liste der Flugzeuge der Royal Air Force
• Liste der Jet-Flugzeuge

Verweise

Zitate

Literaturverzeichnis

• Andrews, CF und Morgan EB Vickers Aircraft seit 1908 . London: Putnam, 1988. ISBN  0-85177-815-1 .
• Barfield, Norman und Humphrey Wynn. Fernost-Pendler: Großbritanniens Military Jet Transport Service . Flug International , 1970. S. 157–163.
• Barrie, Douglas. Tanken: RAF Tanken . Flight International , 7. September 1993. S. 25–27.
• Ben, Tony. Die Tagebücher von Tony Benn 1940–1990 . Arrow, 1996. ISBN  0-09-963411-2 .
• Cole, Lanze. Vickers VC10 . Ramsbury: Crowood Press, 2000. ISBN  1-86126-231-0 .
• Donald, David (Herausgeber). Die Enzyklopädie der Zivilluftfahrt . London: Aurum Press, 1999. ISBN  1-85410-642-2 .
• Grün, Wilhelm. Handbuch für Flugzeuge . London: Macdonald & Co., 1964.
• Grün, Wilhelm. Das Flugzeugbuch des Beobachters . London. Friedrich Warne & Co., 1968.
• Harrison, NFG "Der Super VC-10". Flight International , 1. April 1965. S. 494–498.
• Hayward, Keith. Government and British Civil Aerospace: A Case Study in Postwar Technology Policy , Manchester University Press, 1983. ISBN  0-71900-877-8 .
• Hedley, Martin. VC-10 . Modern Civil Aircraft Series, London: Ian Allan, 1982. ISBN  0-7110-1214-8 .
• Henderson, Scott. Leise, schnell, hervorragend: die Geschichte des Vickers VC10 . Scoval, ISBN  1-902236-02-5 .
• Jackson, AJ British Civil Aircraft 1919–1972: Band III . London: Putnam, 1988. ISBN  0-85177-818-6 .
• Powell, David. Tony Benn: ein politisches Leben . Continuum Books, 2001. ISBN  0-8264-5699-5 .
• Prince, Frank (März–April 2001). "Queen of the Skies: Hommage an die Vickers VC-10". Luftenthusiast (92): 28–41. ISSN  0143-5450 .
• Kleines Stück, Sir Basil. Von Kometen und Königinnen . Shrewsbury: Airlife, 1981. ISBN  0-906393-10-8 .
• Taylor, John WR Janes Alle Flugzeuge der Welt 1966-67 . London: Sampson Low, Marston & Company, Ltd., 1966.
• "VC 10: Transport zum Tanker". Air International , Oktober 1980, Band 19 Nr. 4. ISSN  0306-5634 . S. 159–165, 189.
• Walker, Timothy und Scott Henderson. Silent Swift Superb: Die Geschichte der Vickers VC10 . Scoval, 1998. ISBN  1-90223-602-5 .
• Willis, Dave. "Flugzeuge der RAF-Teil 2: Vickers VC10". Air International , Mai 2008, Band 74 Nr. 4. ISSN  0306-5634 . S. 56–60.
• Die Putnam Aeronautical Review . Nr.1, März 1989, Putnam.

Externe Links

• Royal Air Force VC10 Seite
• A little VC10derness – eine Website, die dem VC10 gewidmet ist
• VC10 British Pathe Wochenschau-Filmmaterial: ( Adobe Flash- Video )
  • "VC10 im klaren" , 1964
  • "VC10 beweist sich" , 1965
  • "BOAC VC10 Automatische Landung" , 1968