ValuJet Airlines-Flug 592 - ValuJet Airlines Flight 592

ValuJet Airlines-Flug 592
N904VJ.jpg
N904VJ, das Unfallflugzeug, Mai 1995
Unfall
Datum 11. Mai 1996 ( 1996-05-11 )
Zusammenfassung Feuer während des Fluges durch unsachgemäß gesicherte Ladung, die zum Verlust der Kontrolle führt
Seite? ˅ Everglades , Miami-Dade County , Florida , USA
25°54′47″N 80°34′41″W / 25.91306°N 80.57806°W / 25.91306; -80.57806 Koordinaten : 25°54′47″N 80°34′41″W / 25.91306°N 80.57806°W / 25.91306; -80.57806
Flugzeug
Flugzeugtyp McDonnell Douglas DC-9-32
Operator ValuJet-Fluggesellschaften
IATA-Flug Nr. J7592
ICAO-Flug Nr. VJA592
Rufzeichen Lebewesen 592
Anmeldung N904VJ
Flugherkunft Miami International Airport ,
Miami, Florida
Ziel William B. Hartsfield Atlanta International Airport , Atlanta, Georgia
Insassen 110
Passagiere 105
Besatzung 5
Todesopfer 110
Überlebende 0

ValuJet Airlines Flug 592 war ein regelmäßiger Linienflug vom Miami International Airport zum Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport . Am 11. Mai 1996 stürzte die die Strecke bedienende ValuJet Airlines McDonnell Douglas DC-9 etwa 10 Minuten nach dem Start in Miami infolge eines Feuers im Frachtraum durch unsachgemäß gelagerte Fracht in die Everglades . Alle 110 Menschen an Bord starben. Die Fluggesellschaft hatte bereits vor dem Absturz eine schlechte Sicherheitsbilanz, und der Unfall machte auf die Probleme der Fluggesellschaft aufmerksam. Die Fluggesellschaft war nach dem Unfall für mehrere Monate am Boden. Als der Betrieb wieder aufgenommen wurde, verzeichnete ValuJet einen Rückgang der Volltarif-Passagiere. Es erwarb AirTran im Jahr 1997, aber der anhaltende Schaden am Namen ValuJet veranlasste die Führungskräfte von ValuJet, sich unter dem Namen AirTran umzubenennen.

Hintergrund

ValuJet Airlines wurde 1992 gegründet und war bekannt für ihre teilweise aggressiven Kostensenkungsmaßnahmen. Viele der Flugzeuge der Fluggesellschaft wurden gebraucht von anderen Fluggesellschaften gekauft, die Arbeiter wurden nur wenig geschult und Auftragnehmer wurden für Wartung und andere Dienstleistungen eingesetzt. Das Unternehmen entwickelte sich schnell einen Ruf für seine laxe Sicherheit. 1995 lehnte das US-Militär das Angebot von ValuJet, Militärpersonal zu fliegen, aus Sicherheitsbedenken ab, und Beamte der Federal Aviation Administration (FAA) wollten, dass die Fluggesellschaft am Boden liegt.

1986 war eine amerikanische Trans Air McDonnell Douglas DC-10 , die auf dem O'Hare International Airport in Chicago gewartet wurde, am Boden durch ein Feuer zerstört worden, das durch chemische Sauerstoffgeneratoren verursacht wurde . Am 3. Februar 1988 hatte American Airlines-Flug 132 (betrieben von einer McDonnell Douglas MD-80 ) einen ähnlichen Vorfall wie der spätere ValuJet-Flug 592: Ein Feuer im Frachtraum begann während des Fluges, verursacht durch gefährliche Materialien (hauptsächlich Wasserstoffperoxid ), aber in diesem Fall landete die Besatzung das Flugzeug sicher.

Nach AA-Flug 132 empfahl das National Transportation Safety Board (NTSB) der FAA, dass alle Frachträume der Klasse D über Rauchmelder und Feuerlöschsysteme verfügen.

Flugzeug und Besatzung

Das Flugzeug, ein DC-9-32 , registriert N904VJ, war die 496 - ten DC-9 auf der Long Beach Anlage montiert, zu der Zeit 27 Jahre alt war und zuvor geflogen worden war Delta Air Lines . Der Erstflug fand am 18. April 1969 statt. Am 27. Mai 1969 als N1281L an Delta ausgeliefert, flog die Flugzeugzelle bis Ende 1992 für Delta, bevor sie ausgemustert und an McDonnell Douglas zurückverkauft wurde. McDonnell Douglas verkaufte das Flugzeug dann 1993 an ValuJet. Das Flugzeug wurde von zwei Pratt & Whitney JT8D-9A Turbofan-Triebwerken angetrieben.

Das Flugzeug hatte eine Reihe von Vorfällen in den zwei Jahren vor dem Absturz erlitten, darunter zwei abgebrochene Starts und acht Notlandungen . Motor- und Druckaufbaufehler waren die Hauptprobleme bei mehreren der Vorfälle. Im Mai 1995 erließ die FAA eine Richtlinie zur Neuverkabelung aller DC-9-Cockpits, da die Kabelbündel in der Schalttafel "Brand und unkontrollierten Rauch im gesamten Cockpit als Folge von Scheuern und Kurzschlüssen" verursachen könnten.

Im Flugdeck befanden sich zwei erfahrene Piloten: Kapitän Candi Kubeck (35) und Erster Offizier Richard Hazen (52). Kapitän Kubeck hatte im Laufe ihrer Karriere insgesamt 8.928 Flugstunden (einschließlich 2.116 Stunden auf der DC-9) und First Officer Hazen im Laufe seiner Karriere mehr als 11.800 Gesamtflugstunden, davon 2.148 auf der DC-9.

Unfall

Am Nachmittag des 11. Mai 1996 wurde Flug 592 aufgrund mechanischer Probleme mit einer Verspätung von 1 Stunde und 4 Minuten vom Gate G2 in Miami zurückgedrängt. Es gab 105 Passagiere, hauptsächlich aus Florida und Georgia, sowie eine Besatzung von zwei Piloten und drei Flugbegleitern, wodurch sich die Gesamtzahl der Menschen an Bord auf 110 erhöhte. Um 14:04 Uhr EDT, 10 Minuten vor der Katastrophe, wurde die DC -9 startete von der Piste 9L (jetzt Piste 8R) und begann einen normalen Steigflug.

Um 14:10 Uhr begannen die Passagiere Rauch zu riechen. Gleichzeitig hörten die Piloten einen lauten Knall in ihren Kopfhörern und bemerkten, dass das Flugzeug an Strom verlor. Das Durchhängen der elektrischen Leistung und der Knall wurden schließlich als Ergebnis einer Reifenexplosion im Laderaum festgestellt. Sekunden später betrat ein Flugbegleiter das Cockpit und informierte die Flugbesatzung über einen Brand in der Passagierkabine. Die Rufe der Passagiere „Feuer, Feuer, Feuer“ wurden beim Öffnen der Cockpittür auf dem Cockpit Voice Recorder (CVR) aufgezeichnet . Obwohl das Flugbegleiter-Ausbildungshandbuch von ValuJet besagte, dass die Cockpittür nicht geöffnet werden sollte, wenn Rauch oder andere schädliche Gase in der Kabine vorhanden sein könnten, funktionierte die Gegensprechanlage nicht und es war schwierig, die Piloten über das Geschehen zu informieren. Der Flugdatenschreiber (FDR) zeigte aufgrund des sich ausbreitenden Feuers einen fortschreitenden Ausfall der Elektrik und der Flugsteuerung der DC-9 an.

Kubeck und Hazen baten wegen der zunehmenden Rauchentwicklung in Cockpit und Kabine sofort die Flugsicherung um eine Rückkehr nach Miami und erhielten Anweisungen zur Rückkehr zum Flughafen. Eine Minute später fragte Hazen nach dem nächstgelegenen verfügbaren Flughafen. Kubeck begann, das Flugzeug nach links abzubiegen, um die Rückkehr nach Miami vorzubereiten.

Flug 592 verschwand um 14:13:42 Uhr vom Radar , genau zu der Zeit, zu der er abstürzte. Augenzeugen in der Nähe beobachteten, wie das Flugzeug stark in die Quere kam, auf die Seite rollte und mit einer Geschwindigkeit von über 507 Meilen pro Stunde (816 km/h) in die Francis S. Taylor Wildlife Management Area in den Everglades eintauchte, einige Meilen westlich von Miami ). Kubeck verlor die Kontrolle über das Flugzeug weniger als 10 Sekunden vor dem Aufprall. Die Untersuchung der Trümmer deutete darauf hin, dass das Feuer durch die Bodenbretter in der Kabine gebrannt hatte, was zu einem strukturellen Versagen und Schäden an Kabeln unter den Instrumententafeln führte. Im NTSB-Unfallbericht heißt es: "Das Safety Board kann nicht ausschließen, dass die Flugbesatzung während der letzten 7 Sekunden des Fluges durch Rauch oder Hitze im Cockpit handlungsunfähig war." Im Cockpit-Sprachaufzeichnungsgerät kam es zweimal zu Unterbrechungen, einmal mit einer Dauer von 1 Minute 12 Sekunden. Das Flugzeug traf um 14:13:42 Uhr EDT, etwa 10 Minuten nach dem Start, auf dem Wasser auf. Die Einschlagstelle befand sich am westlichen Rand des Florida Water Conservation Area 3B , zwischen zwei Deichen, in einem Gebiet, das als L-67 Pocket bekannt ist.

Keiner der 110 Passagiere oder Besatzungsmitglieder an Bord überlebte den Unfall. Darüber hinaus wurde die Bergung des Flugzeugs und der Opfer durch den Ort des Absturzes extrem erschwert. Die nächste Straße jeglicher Art war mehr als 400 m von der Unfallstelle entfernt, und der Ort des Unfalls selbst war ein Tiefwassersumpf mit einem Boden aus massivem Kalkstein . Das Flugzeug wurde beim Aufprall zerstört, es blieben keine großen Teile des Rumpfes übrig. Sägegras , Alligatoren und das Risiko einer bakteriellen Infektion durch Schnittwunden plagten die an den Bergungsbemühungen beteiligten Sucher.

Laut dem Bericht des NTSB sagten zwei Zeugen aus, die in der Nähe fischten, dass „sie ein tief fliegendes Flugzeug in einem steilen rechten Ufer gesehen haben. Laut diesen Zeugen senkte sich die Nase des Flugzeugs mit zunehmendem rechten Uferwinkel und fuhr weiter nach unten. Das Flugzeug fast senkrecht auf den Boden aufgeschlagen."

Sie berichteten, außer den Motorabgasen keine äußeren Schäden oder Anzeichen von Feuer oder Rauch gesehen zu haben. Eine Gruppe von Touristen in einem kleinen Privatflugzeug wurde ebenfalls Zeuge des Absturzes und lieferte einen fast identischen Bericht, der feststellte, dass Flug 592 nach dem Aufprall auf den Sumpf "verschwunden" zu sein schien und sie nichts als verstreute kleine Trümmer, einen Teil eines Triebwerks und ähnliches sehen konnten großer Pool an Kerosin in der Nähe der Absturzstelle.

Die Opfer

Residenzen Passagiere Besatzung Gesamt
Vereinigte Staaten 99 5 104
Vereinigtes Königreich 2 - 2
Bahamas 2 - 2
Nicht spezifiziert 2 - 2
Gesamt 105 5 110
Namen der Opfer am Denkmal

Bemerkenswerte Passagiere, die auf dem Flug getötet wurden, waren:

Die Bergung der Passagiere und der Besatzung dauerte mehrere Wochen, und aufgrund der Gewalt des Aufpralls, des Eintauchens in Sumpfwasser und des Auffressens durch Wildtiere wurden nur wenige intakte menschliche Überreste gefunden. Etwa 68 der 110 Personen an Bord des Flugzeugs wurden identifiziert, in einigen Fällen durch die Untersuchung von Kieferknochen und mindestens eine Person von einem einzelnen Zahn. Es wurde nachgewiesen, dass ein Stück zerrissenes Fleisch dem Ersten Offizier Hazen gehörte, aber die Überreste von Kapitän Kubeck wurden nie gefunden. Aufgrund der oben genannten Faktoren war es nicht möglich, toxikologische Tests an Passagieren und Besatzungsmitgliedern durchzuführen, um festzustellen, wie viel sie den Dämpfen und Rauch des Feuers an Bord ausgesetzt gewesen wären.

Ermittlung

Am Ende einer fünfzehnmonatigen Untersuchung stellte das National Transportation Safety Board (NTSB) fest, dass sich das Feuer, das Flug 592 abstürzte, in einem Frachtraum unter der Passagierkabine ausbreitete. Der Frachtraum war ein Klasse-D-Design, bei dem die Brandbekämpfung durch Abschottung des Laderaums von der Außenluft erreicht wird. Jedes Feuer in einem so luftdichten Raum würde schnell alle verfügbaren Oxidationsmittel erschöpfen und dann selbst ausbrennen. Da die Brandbekämpfung ohne Zutun der Besatzung erfolgen kann, sind solche Laderäume nicht mit Rauchmeldern ausgestattet. Die NTSB stellte jedoch schnell fest, dass kurz vor dem Start 144 abgelaufene chemische Sauerstoffgeneratoren , jeder etwas größer als die Größe einer Tennisballdose, in fünf Kisten mit der Aufschrift COMAT (Firmenmaterial) von ValuJets Wartungsunternehmen im Frachtraum untergebracht worden waren. SabreTech verstößt gegen die Vorschriften der Federal Aviation Administration (FAA), die den Transport gefährlicher Stoffe in Frachträumen von Passagierflugzeugen verbieten . Wenn die Schlagbolzen der Generatoren nicht mit den vorgeschriebenen Plastikkappen abgedeckt wurden, war eine versehentliche Aktivierung viel wahrscheinlicher. Die Untersuchung ergab, dass die Schnüre, die an den Schlagbolzen befestigt waren, nicht bedeckt wurden, sondern einfach geschnitten oder um die Dosen geklebt wurden , und auch die Enden wurden mit Klebeband festgeklebt. SabreTech-Mitarbeiter gaben auf der Frachtliste an, dass die „Oxy-Kanister“, die lose in den jeweils mit Klebeband und Luftpolsterfolie verschlossenen Kartons verpackt waren, „leer“ seien. Die Mitarbeiter von ValuJet luden die Kisten dann in den Frachtraum, in der irrigen Annahme, dass die darin enthaltenen Geräte nur leere Kanister waren und somit als angeblich "sicher" für den Transport in einem Passagierflugzeug zertifiziert wurden, obwohl es sich in Wirklichkeit nicht um einfache Sauerstoffkanister handelte, noch leer.

Chemische Sauerstoffgeneratoren erzeugen bei Aktivierung Sauerstoff für die Passagiere, wenn das Flugzeug eine Dekompression erleidet. Aufgrund der exothermen Natur der beteiligten chemischen Reaktion erzeugen sie jedoch auch eine große Wärmemenge . Daher könnte nicht nur die Hitze und der erzeugte Sauerstoff ein Feuer entfachen, sondern der Sauerstoff könnte das Feuer auch am Brennen halten. Das Feuer wurde durch das Vorhandensein von zwei Hauptreifen des Flugzeugs (einer davon auf einem Hauptrad montiert) und einem Bugreifen und Rad, die auch in der Liste der als COMAT versandten Materialien aufgeführt waren, verschlimmert. Die Ermittler stellten fest, dass einer der Sauerstoffgeneratoren wahrscheinlich ausgelöst wurde, als das Flugzeug beim Rollen einen leichten Ruck verspürte. Während das Flugzeug rollte und startete, wurde der aktivierte Generator immer heißer. Bald entzündeten sich die Kartons und die umliegenden Verpackungen und entfachten ein Feuer.

Labortests zeigten, dass Kanister des gleichen Typs Materialien in der Nähe auf bis zu 260 °C erhitzen können. Der Sauerstoff aus den Generatoren speiste das entstehende Feuer in den Laderaum, ohne dass Außenluft erforderlich war, wodurch die luftdichte Konstruktion des Laderaums zunichte gemacht wurde. Ein Knacken und Ruck, das in der Cockpit-Sprachaufzeichnung zu hören war und mit einem kurzen und dramatischen Anstieg des Höhenmessers in der Flugdatenaufzeichnung korrelierte, wurden auf die plötzliche Kabinendruckänderung zurückgeführt, die durch die Explosion eines der Räder im Frachtraum aufgrund der Hitze verursacht wurde . Die Ermittler stellten auch fest, dass das Feuer dabei begann, Steuerkabel zu zerstören, die zum Heck des Flugzeugs führten, was erklärt, warum die Piloten begannen, die Kontrolle zu verlieren, bevor das Flugzeug abstürzte; der NTSB kam zu dem Schluss, dass das Flugzeug bis zum Zeitpunkt der scharfen Rechtskurve und des Tauchgangs unmittelbar vor dem Aufprall von den Piloten positiv kontrolliert wurde.

Rauchmelder in den Frachträumen können die Flugbesatzung auf einen Brand aufmerksam machen, lange bevor das Problem in der Kabine sichtbar wird, und ein Feuerlöschsystem verschafft wertvolle Zeit, um das Flugzeug sicher zu landen. Im Februar 1998 veröffentlichte die FAA überarbeitete Standards, die vorschreiben, dass alle Laderäume der Klasse D bis Anfang 2001 auf Klasse C oder E umgestellt werden müssen; diese Arten von Laderäumen verfügen über zusätzliche Brandmelde- und -unterdrückungseinrichtungen.

Schuld

Der NTSB-Bericht machte drei Parteien für den Unfall verantwortlich:

  • SabreTech, für unsachgemäßes Verpacken und Lagern von Gefahrstoffen
  • ValuJet, weil er SabreTech nicht beaufsichtigt hat
  • FAA, um Rauchmelde- und Feuerlöschsysteme in Laderäumen nicht vorzuschreiben, wie 1988 nach einem ähnlichen Vorfall empfohlen

1997 klagte eine bundesstaatliche Grand Jury SabreTech wegen falschen Umgangs mit Gefahrstoffen, mangelnder Schulung seiner Mitarbeiter im richtigen Umgang mit Gefahrstoffen, Verschwörung und Falschaussagen an . Der Wartungsleiter von SabreTech, Daniel Gonzalez, und zwei Mechaniker, die an dem Flugzeug arbeiteten, Eugene Florence und Mauro Ociel Valenzuela-Reyes, wurden der Verschwörung und der Abgabe falscher Aussagen angeklagt. Zwei Jahre später wurde SabreTech wegen des falschen Umgangs mit gefährlichen Materialien und unsachgemäßer Schulungsgebühren für schuldig befunden und zu einer Geldstrafe von 2 Millionen US-Dollar sowie zur Zahlung von 9 Millionen US-Dollar als Entschädigung verurteilt. Gonzalez und Florence wurden in allen Anklagepunkten freigesprochen, während Valenzuela nicht erschien und in Abwesenheit wegen Missachtung des Gerichts angeklagt wurde . Valenzuela ist ab 2021 noch auf der Flucht; Er wurde besonders in der Ankündigung der EPA hervorgehoben, eine Website zur Suche nach "Umweltflüchtlingen" zu erstellen. Für Informationen über seinen Aufenthaltsort hat das FBI eine Belohnung in Höhe von 10.000 US-Dollar ausgesetzt.

ValuJet wurde am 16. Juni 1996 von der FAA geerdet und durfte am 30. September wieder fliegen, erholte sich jedoch nie von dem Absturz. 1997 erwarb das Unternehmen AirTran Airways . Obwohl ValuJet der nominelle Überlebende war, glaubten die ValuJet-Führungskräfte, dass ein neuer Name wichtig sei, um den Passagierverkehr wiederzugewinnen. AirTran erwähnte seine Vergangenheit als ValuJet kaum. Im Jahr 2010 wurde AirTran von Southwest Airlines gekauft.

Viele Familien der Opfer von Flug 592 waren empört, dass ValuJet angesichts der schlechten Sicherheitsbilanz der Fluggesellschaft nicht strafrechtlich verfolgt wurde. Die Unfallrate von ValuJet war nicht nur eine der höchsten im Low-Fare-Bereich, sondern auch 14-mal höher als die von Legacy-Airlines. Nach dem Absturz tauchte ein internes FAA-Memo auf, in dem gefragt wurde, ob ValuJet hätte in der Luft bleiben sollen. Die Familien der Opfer verweisen auch auf Aussagen von ValuJets Beamten unmittelbar nach dem Absturz, die viele zu der Annahme veranlassten, dass ValuJet wusste, dass sich die Generatoren im Flugzeug befanden, und sie befohlen hatte, sie nach Atlanta zurückzubringen, anstatt sie ordnungsgemäß in Miami zu entsorgen.

Erbe

Everglades-Denkmal

Am dritten Jahrestag des Unfalls, 1999, wurde den Opfern in den Everglades ein Denkmal gewidmet. Das aus 110 Betonpfeilern bestehende Denkmal befindet sich nördlich des Tamiami Trail , etwa 19 km westlich der Krome Avenue im Miami-Dade County. Es weist auf die Lage der Absturzstelle 12 Meilen nordnordöstlich hin. Studenten des American Institute of Architecture entwarfen das Denkmal, und lokale Bauunternehmer, Maurer und Gewerkschaften bauten es kostenlos.

Blick über das Denkmal nach Osten

In einem Artikel des Miami Herald vom 4. Juni 2013 gab ein Anwohner an, dass er einige Monate zuvor, während er sich durch das Sägegras quälte, in derselben Gegend einen teilweise geschmolzenen Goldanhänger gefunden hatte, von dem angenommen wird, dass er entweder vom ValuJet-Absturz oder dem Absturz des Fluges 401 der Eastern Air Lines , der sich etwa 3,2 km von der Absturzstelle von ValuJet entfernt ereignet hatte.

In der Populärkultur

Drei National Geographic-Shows, Why Planes Crash ("Fire In The Sky"), Seconds From Disaster ("Florida Swamp Air Crash") und Mayday ("Fire in the Hold"), berichteten über den Absturz. Es wurde auch in der letzten Episode der vierteiligen Travel Channel- Serie Probable Cause: Air Crash Investigations (Acceptable Risk) und einer Episode von COPS gezeigt , die zu dieser Zeit in der Gegend von Miami gedreht wurde.

Siehe auch

Anmerkungen

Verweise

Weiterlesen

Externe Links