Vickers tapfer - Vickers Valiant

Tapfer
Vickers Valiant B(K).1 1962.png
Valiant XD873 im Jahr 1962
Rolle Strategische Bomber oder Luftbetankung Tanker
Hersteller Vickers-Armstrongs
Designer George Edwards
Erster Flug 18. Mai 1951
Einführung 1955
Im Ruhestand Januar 1965
Status Im Ruhestand
Hauptbenutzer königliche Luftwaffe
Produziert 1951–1957
Anzahl gebaut 107

Die Vickers Valiant war ein britischer Höhenjet- Bomber zum Transport von Atomwaffen und war in den 1950er und 1960er Jahren Teil der strategischen Abschreckungstruppe „ V-Bomber “ der Royal Air Force . Es wurde von Vickers-Armstrongs als Reaktion auf die Spezifikation B.35/46 des Luftfahrtministeriums für einen nuklearbewaffneten strahlgetriebenen Bomber entwickelt. Die Valiant war der erste der V-Bomber, der einsatzbereit war, gefolgt von der Handley Page Victor und der Avro Vulcan . Die Valiant war der einzige V-Bomber, der (zu Testzwecken) scharfe Atomwaffen abgeworfen hatte.

1956 flogen Valiants, die von Malta aus operierten, während der Suezkrise konventionelle Bombenangriffe über Ägypten für die Operation Musketier . Von 1956 bis Anfang 1966 wurde die wichtigste Truppe von Valiant in der nuklearen Abschreckungsrolle in der Konfrontation zwischen der NATO und den Warschauer Pakt-Mächten eingesetzt. Andere Geschwader unternahmen Luftbetankung , Luftaufklärung und elektronische Kriegsführung.

Als Reaktion auf Fortschritte in der sowjetischen Boden -Luft-Raketentechnologie (SAM) wechselte die V-Force-Flotte, einschließlich der Valiant , im Jahr 1962 von hochrangigen zu niedrigfliegenden, um SAM-Angriffe zu vermeiden, die sie erhalten hätten wenn sie in großen Höhen fliegen. Im Jahr 1964 wurde festgestellt, dass Valiants Ermüdungserscheinungen und kristalline Korrosion in den Schmiedeteilen der hinteren Flügelholme aufwies. Ende 1964 lief ein Reparaturprogramm, aber ein Regierungswechsel führte dazu, dass der neue Verteidigungsminister Denis Healey beschloss, die Valiant aus dem Dienst zu nehmen, und dies geschah Anfang 1965. Die V-Bomber Victor und Vulcan blieben im Dienst bis in die 1980er Jahre.

Entwicklung

Hintergrund und Herkunft

Im November 1944 untersuchte das Joint Technical Warfare Committee zusammen mit einem separaten Ausschuss unter dem Vorsitz von Sir Henry Tizard das zukünftige Potenzial von "Kriegswaffen" und der begleitende Tizard-Bericht, der am 3. Juli 1945 veröffentlicht wurde, gab der Royal Air Force konkrete politische Anweisungen (RAF) Bomberkommando . Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Politik des Einsatzes schwerer viermotoriger Bomber für Massenangriffe bis in die unmittelbare Nachkriegszeit fortgesetzt; der Avro Lincoln , eine aktualisierte Version des Avro Lancaster , wurde zum Standardbomber der RAF. Im Jahr 1946 erließ der Air Staff Operational Requirements OR229 und OR230 für die Entwicklung von schweren Bombern mit Turbojetantrieb , die Atomwaffen in großer Höhe und Geschwindigkeit ohne Abwehrbewaffnung transportieren können, um feindliche Mächte abzuschrecken und, wenn die Abschreckung fehlschlägt, einen Atomschlag auszuführen. In Verbindung mit diesem Ehrgeiz machte sich Großbritannien daran, seine eigenen Atomwaffen zu entwickeln .

Im Januar 1947 gab das britische Luftministerium die Spezifikation B.35/46 für einen fortschrittlichen Düsenbomber heraus, der Atomwaffen tragen und in Höhen von 15.000 m in der Nähe der Schallgeschwindigkeit fliegen sollte. Drei Firmen: AV Roe , Handley-Page und Vickers-Armstrongs reichten fortschrittliche Designs ein, die die strengen Anforderungen erfüllen sollten. Während Short Brothers einen Entwurf von Geoffrey TR Hill einreichte , der als zu ehrgeizig erachtet wurde, akzeptierte der Air Staff einen anderen Antrag des Unternehmens für eine separate Anforderung, B.14/46, als "Versicherung" für den Fall der fortgeschrittenen B.35/ 46 Anstrengung geriet in Schwierigkeiten. Aviation Autoren Bill Gunston und Peter Gilchrist beschrieben Spezifikation B.14 / 46 als „zu wenig mehr fordern als ein herkömmliches Flugzeug ausgestattet mit Düsentriebwerken“ Short reichte ein konservatives Design zu treffen B.14 / 46, die das wurde SA4 Sperrin . Zwei Prototypen wurden fertiggestellt, der erste führte 1951 seinen Jungfernflug durch , aber die Sperrin wurde letztendlich nur zu Forschungs- und Entwicklungszwecken verbannt.

Vickers war aus dem Zweiten Weltkrieg als eines der weltweit führenden Unternehmen im Bereich der Luftfahrtfertigung und -entwicklung hervorgegangen. Darüber hinaus betrieb das Unternehmen eine eigene geheime Skunk Works- ähnliche Entwicklungsorganisation mit Sitz in Weybridge, Surrey, die an mehreren geheimen Entwicklungsprojekten während des Krieges beteiligt war. Es war diese geheime Abteilung, in der die frühen Phasen der Entwicklung des Valiant stattfanden, einschließlich der späteren Montage der ersten beiden Prototypen. Vickers erstellte zunächst einen Entwurfsvorschlag für einen sechsstrahligen Düsenbomber, um die Spezifikation B.35/46 zu erfüllen; Da die Entwicklung von leistungsstärkeren Strahltriebwerken rasch vorangekommen war, wurde dies 1948 zu einem viermotorigen Vorschlag umgearbeitet. Der von Vickers vorgelegte Entwurf war relativ einfach und im Vergleich zu konkurrierenden Angeboten von konkurrierenden Firmen.

Sowohl Handley-Page als auch Avro hatten fortschrittliche Designs für den Bomberwettbewerb entwickelt. Diese würden als Victor bzw. Vulcan produziert ; der Air Staff beschloss, jedem Unternehmen Verträge als eine Form der Versicherung zu erteilen, falls einer dieser Entwürfe scheiterte. Die Einsendungen wurden als V-Bomber oder V-Klasse bekannt, wobei die Flugzeuge alle Namen erhielten, die mit dem Buchstaben "V" begannen. Die Einreichung von Vickers war zunächst abgelehnt worden, da sie nicht so fortgeschritten war wie die Victor und die Vulcan, aber Vickers' Chefdesigner George Edwards setzte sich mit der Begründung ein, dass sie viel früher als die Konkurrenz verfügbar sein würde, und ging so weit, dass sie es versprach dass ein flugfähiger Prototyp bis Ende 1951 geflogen werden würde, dass nachfolgende Serienflugzeuge vor Ende 1953 geflogen würden und dass die Serienlieferungen Anfang 1955 beginnen würden. Gunston und Gilchrist stellen fest, dass die von Edwards angebotenen Maßnahmen a "gigantisches Risiko" und dass der Erhalt des Bomberauftrags von entscheidender Bedeutung für die Zukunft des Flugzeugbaus bei Vickers ist.

Obwohl die Entwicklung von drei verschiedenen Flugzeugtypen als Reaktion auf eine einzige Operational Requirement (OR) kostspielig war, hatten Ereignisse wie die Berlin-Blockade zu einem Gefühl der Dringlichkeit geführt, die Sowjetunion von möglichen Aggressionen in Westeuropa abzuschrecken.

Im April 1948 gab der Air Staff eine Spezifikation mit der Bezeichnung B.9/48 heraus, die um das Vickers-Design des Typs 660 herum geschrieben wurde; und am 16. April 1948 erhielt Vickers eine „Instruction to Proceed“.

Im Februar 1949 wurden zwei Prototypen der Vickers 660-Serie bestellt. Der erste sollte mit vier Rolls-Royce RA.3 Avon Turbojet- Triebwerken ausgestattet werden, während der zweite mit vier Armstrong Siddeley Sapphire- Triebwerken ausgestattet werden sollte und als Typ 667 bezeichnet wurde.

Prototypen

Erster Prototyp, der eine Flugvorführung auf der Farnborough Airshow durchführt , 1951

Am 18. Mai 1951 startete der erste Prototyp mit der Seriennummer WB210 zu seinem Erstflug innerhalb der von George Edwards versprochenen Frist, nur 27 Monate nach Auftragserteilung. Dies war einige Monate vor dem konkurrierenden Short Sperrin ; die Sperrin hatte gerade (nicht gepfeilte) Flügel und wurde nicht bestellt. Der Valiant-Pilot war Kapitän Joseph "Mutt" Summers , der auch der ursprüngliche Testpilot auf der Supermarine Spitfire gewesen war und vor seiner Pensionierung eine weitere "Erste" zu seinem Rekord hinzufügen wollte. Sein Co-Pilot auf dem Erstflug war Gabe "Jock" Bryce, der kurz darauf die Nachfolge von Summers als Cheftestpilot von Vickers antrat. Im nächsten Monat erhielt der Vickers Typ 660 den offiziellen Namen "Valiant", der den Namen des Vickers Typ 131 Mehrzweck-Doppeldeckers von 1931 wiederverwertete. Der Name Valiant war durch eine Umfrage unter Vickers-Mitarbeitern ausgewählt worden.

Am 11. Januar 1952 ging der erste Valiant-Prototyp bei internen Geräuschmessungen für das V.1000- Programm verloren. Die Tests umfassten Motorabschaltungen und Neuzündungen, von denen eine einen Brand im Steuerbordflügel verursachte; Die meisten Besatzungsmitglieder konnten das Flugzeug sicher verlassen, mit Ausnahme des Copiloten, der nach dem Auswerfen das Heck traf.

Am 11. April 1952 absolvierte der zweite Prototyp WB215 nach Modifikationen am Treibstoffsystem seinen Jungfernflug. Es war mit stärkeren RA.7 Avon-Triebwerken mit jeweils 7.500 Pfund (33 kN) Schub ausgestattet, anstelle der ursprünglich geplanten Saphire; es verfügte auch über abgerundetere Lufteinlässe , die die schmalen Schlitzeinlässe des ersten Prototyps ersetzten, um den stärkeren Motoren ausreichend Luft zuzuführen. Die kurze Verzögerung bis zur Verfügbarkeit des zweiten Prototyps bedeutete, dass der Verlust des Prototyps den Entwicklungsplan nicht beeinträchtigte.

Der tapfere B2

Einer der drei Prototypen war die B.2-Version. Die B.2 sollte als Pathfinder- Flugzeug dienen und auf niedriger Höhe fliegen, um Ziele für die Hauptbomberstreitkräfte zu markieren. Um erhöhte Luftturbulenzen auf niedrigem Niveau zu bewältigen, hatte die B.2 eine verstärkte Flugzeugzelle. Insbesondere wurde der Flügel durch das Entfernen der Ausschnitte in der Flügelstruktur verstärkt, in die die Haupträder eingezogen wurden, wodurch die Flügeltorsionskastenstruktur ununterbrochen und mehr Platz für die interne Kraftstoffspeicherung geschaffen wurde; stattdessen wurde das Hauptfahrwerk, das anstelle der zwei Räder der B.1 vier Räder hatte, nach hinten in große Verkleidungen eingezogen, die im hinteren Teil der Tragflächen eingelassen waren . Die B.2 hatte einen verlängerten Rumpf mit einer Gesamtlänge von 112 ft 9 in (34,37 m), im Gegensatz zu einer Länge von 108 ft 3 in (32,99 m) für die Valiant B.1, wobei die zusätzliche Länge Platz für mehr Avionik.

Der Prototyp B.2 mit der Seriennummer WJ954 flog zum ersten Mal am 4. September 1953. Er wurde in einer glänzend schwarzen Nachtbetriebslackierung ausgeführt und wurde als "Black Bomber" bekannt. Seine Leistung auf niedrigem Niveau war der des B.1 (oder eines anderen V-Bombers) überlegen, insbesondere auf Meereshöhe , wobei das Flugzeug auf niedrigem Niveau (mit Geschwindigkeiten von bis .) für 580 mph (930 km/h) freigegeben wurde bis 640 mph (1.030 km/h) im Test erreicht). Dies wurde mit der Meeresspiegelgrenze des B.1 von 414 mph (665 km/h) verglichen. Das Luftfahrtministerium bestellte 17 Serien B.2, die von Rolls-Royce Conway Turbofans angetrieben werden sollten . Obwohl die Low-Level-Fähigkeiten der Valiant B.2 von Bedeutung waren, wurde das Programm aufgegeben, da das "Pathfinder-Konzept" des Zweiten Weltkriegs im Nuklearzeitalter als obsolet angesehen wurde. Der B.2-Prototyp wurde einige Jahre für Tests verwendet, einschließlich des Testens des Einsatzes von Raketen, um den Start zu beschleunigen, und trug zu Verbesserungen für den Valiant B.1 bei, bevor er 1958 verschrottet wurde.

Produktion

Valiant B(PR)K.1 WZ393 der 90 Squadron in originaler Ganzmetallausführung, die 1957 am Flughafen Blackpool Squires Gate ausgestellt wurde

Im April 1951 erteilte das Versorgungsministerium im Auftrag der RAF einen ersten Produktionsauftrag über 25 Flugzeuge des Typs Valiant B.1 (Bomber Mark 1). Der Zeitpunkt dieses Auftrags war entscheidend für den schnellen Produktionsaufbau. Durch einen Mangel an Stahl und andere Materialien beim Einstellen eine Montagelinie in Brooklands, wesentliche Teile der Produktion bis Vorrichtungen für die Valiant wurden aus Beton . Die ersten fünf produzierten Valiants wurden zu einem Vorserienstandard fertiggestellt, der erste war WP199. Am 21. Dezember 1953 führte das Serienflugzeug seinen Erstflug durch; dies war wieder innerhalb des von Edwards versprochenen Zeitplans geschehen.

Am 8. Februar 1955 wurde dieser erste Serien-Valiant an die RAF ausgeliefert. Die britische "V-Bomber"-Truppe, wie sie im Oktober 1952 genannt wurde, nahm an diesem Tag offiziell ihren Dienst auf. Die Victor und Vulcan würden bald der Valiant folgen, insgesamt drei Typen von nuklearbewaffneten strategischen Bombern im Dienst der RAF. Im September 1957 wurde der letzte Valiant ausgeliefert. Laut Bill Gunston und Peter Gilchrist wurden alle Serienflugzeuge pünktlich und unter Budget geliefert.

Insgesamt wurden 108 Valiants hergestellt, darunter der einzige B.2-Prototyp.

Neben seiner Hauptrolle als Teil der britischen nuklearen Abschreckung warf der Valiant-Bomber auch hochexplosive Bomben ab. Den Bombern folgten eine strategische Aufklärungsversion und eine Mehrzweckversion, die für konventionelle Bombardierung, Luftaufklärung und Luftbetankung geeignet war .

18 Geschwader betrieben 6 Valiants mit elektronischen Gegenmaßnahmen Ausrüstung.

Valiants von 90 und 214 Geschwadern wurden für die Luftbetankung durch Hinzufügen einer Schlauchtrommeleinheit (HDU) im Bombenschacht verwendet, die auf den gleichen Aufhängungen montiert war, die auch für Bomben verwendet wurden. Dies bedeutete, dass zum Betanken die Bombenschachttüren geöffnet werden mussten, damit der Betankungsschlauch durchströmt werden konnte (im Gegensatz zu späteren Tankern, bei denen die HDU bündig mit dem Unterrumpf und nicht in einem Bombenschacht lag).

Mehrere Valiants wurden auch zu Test- und Entwicklungszwecken eingesetzt, wie zum Beispiel als fliegende Testumgebung während der Erprobung der nuklearbewaffneten Abstandsrakete Blue Steel , die später zum Munitionsarsenal der anderen V-Bomber hinzugefügt wurde.

Im Gegensatz zum Vulcan und Victor wurde beim Valiant kein leistungsfähigeres Modell der Marke 2 produziert.

1962 wurden die Valiant-Bomberstaffeln auf ein niedriges Flugprofil umgestellt, um feindlichen Boden-Luft-Verteidigungssystemen (SAM) auszuweichen.

1964 wurde die Ermüdung aufgrund der erhöhten Luftturbulenzen beim Tiefflug entdeckt und führte zum vorzeitigen Ausscheiden des Typs. Vic Flintham bemerkte: "Die Situation hat eine feine Ironie, denn Vickers hatte die Version vom Typ 673 B Mk 2 entwickelt, die als schneller Pfadfinder auf niedriger Ebene konzipiert war ... Das Luftministerium war nicht interessiert ..." The Valiant war das letzte speziell gebaute Militärflugzeug von Vickers. Es folgten die Vanguard , ein Passagier-Turboprop- Flugzeug aus dem Jahr 1959, und die Vickers VC10 , ein Passagierjet-Flugzeug aus dem Jahr 1962, das auch als Militärtransporter und Tanker von der RAF eingesetzt wurde.

Entwurf

Vorderansicht des erhaltenen Vickers Valiant XD818 im RAF Museum Cosford

Die Valiant hatte einen schultermontierten Flügel und vier Rolls-Royce Avon RA.3- Turbojet- Triebwerke, die jeweils bis zu 6.500 Pfund (29 kN) Schub lieferten und paarweise in feuerfesten Buchten in jeder Flügelwurzel installiert waren . Das Design der Valiant vermittelte den Gesamteindruck eines sauberen Flugzeugs mit Pfeilflügel-Aerodynamik. George Edwards beschrieb die Valiant passend und einfach als "unlustiges" Flugzeug. Das Wurzelsehnendickenverhältnis von 12% ermöglichte es den Avon-Triebwerken, sich innerhalb des Flügels zu befinden und nicht wie bei der zeitgenössischen Boeing B-47 auf Pods . Diese Installation eines "vergrabenen Motors" trug zur aerodynamischen Sauberkeit des Flugzeugs bei und war zu dieser Zeit britische Praxis. Es erschwerte den Triebwerkszugang für Wartung und Reparatur und erhöhte das Risiko, dass ein nicht eingedämmter Ausfall eines Triebwerks Schäden am benachbarten Triebwerk verursachen würde; es erhöhte auch die Komplexität des Designs des Hauptholms, der um die Motoren herumgeführt werden musste.

Der Flügel der Valiant verwendete eine "Compound Sweep" -Konfiguration, die von Vickers- Aerodynamikerin Elfyn Richards entwickelt wurde. Richards fand, dass es vorteilhaft wäre, den Schwung im inneren Teil des Flügels zu erhöhen, eine Entdeckung, die er später patentieren ließ ; der Flügel der Valiant hatte 37° Rückschlag für das innere Flügeldrittel, der sich an den Spitzen auf 21° reduzierte. Dies lag daran, dass das Dicke/Sehnen-Verhältnis näher an den Spitzen verringert werden konnte. Die Wahl, einen leichten Rückschlag um die aerodynamischen Steuerflächen zu haben, bedeutete, dass die Betriebsgeschwindigkeiten auf Mach 0,84 und eine typische Reisegeschwindigkeit von Mach 0,75 in Höhen von bis zu 17.000 m (55.000 Fuß) bei leichter Beladung begrenzt waren. Ein Drogue-Fallschirm wurde sogar von Start- und Landebahnen mit einer Länge von nur 6.000 Fuß (1.800 m) als unnötig erachtet.

Der Flügel war hoch auf dem Rumpf des Flugzeugs montiert und die Platzierung der Triebwerke und des Hauptfahrwerks innerhalb des Flügels begrenzte den Treibstoff, den der Flügel tragen konnte. Die Hinterkante des Flügels hatte zweiteilige Querruder mit Trimmklappen , und an der Innenseite der Querruder befanden sich doppelt geschlitzte Klappen . Zum Bewegen der Klappen wurden elektrische Direktantriebe und andere hydraulisch betriebene Geräte verwendet.

Die Flügelwurzel und Lufteinlässe

Die Produktionsflugzeuge wurden von vier Avon 201-Turbojet-Triebwerken mit einer Schubkraft von 9.500 Pfund (42 kN) angetrieben.

Neben der Bereitstellung von Schub für den Flug lieferten die Triebwerke auch Zapfluft für die Druckbeaufschlagung , den Eisschutz und die Klimaanlagen . Das DCs Flugzeug elektrische Generatoren wurden auch von den Motoren angetrieben. In den Motoreinlässen wurden elektrische Napier Spraymat- Heizungen installiert, um Motorschäden durch Eis zu vermeiden. Die Form der Motoreinlässe waren im ersten Prototyp lange rechteckige Schlitze, während die Valiants in der Produktion ovale oder "brillenförmige" Einlässe hatten, die einen größeren Luftstrom für die stärkeren installierten Motoren durchließen. Die Düsenabgase traten aus Verkleidungen über der Hinterkante der Tragflächen hervor.

Für die erforderliche Startleistung von kurzen tropischen Ausbreitungsbasen wurde für die Valiant ein abwerfbares Raketen-Booster-Triebwerkspaket entwickelt. Die Versuche wurden mit zwei de Havilland Sprite- Boostern unter dem Flügel durchgeführt; diese wurden schließlich als unnötig erachtet, als leistungsstärkere Varianten des Avon-Motors verfügbar wurden. Außerdem bestand ein erhöhtes Unfallrisiko, wenn eine Booster-Rakete beim Start versagte, was zu einem asymmetrischen Schub führte. Einige Valiant-Triebwerke hatten eine Wassereinspritzung , die den Startschub um etwa 1.000 Pfund (4,4 kN) pro Triebwerk erhöhte.

Die Besatzung befand sich in einem Druckraum im vorderen Rumpf und bestand aus einem Piloten, einem Copiloten, zwei Navigatoren und einem Flugsignalgeber (später als Luftelektronikoffizier (AEO) bezeichnet). Die Herstellung dieses Druckabschnitts wurde an Saunders-Roe vergeben . Pilot und Co-Pilot befanden sich nebeneinander auf einer oberen Ebene, die restlichen drei Besatzungsmitglieder saßen an Stationen tiefer im Cockpit, nach hinten gerichtet. Eine fünfköpfige Besatzung wurde durch die Abschaffung der defensiven Geschütztürme und begleitenden Luftgeschütze ermöglicht , eine Konstruktionsphilosophie, die durch den erfolgreichen De Havilland Mosquito- Bomber des Zweiten Weltkriegs bewiesen wurde. Pilot und Copilot erhielten Martin-Baker Mk.3 Schleudersitze , während die hintere Besatzung aus der ovalen Haupteingangstür an der Backbordseite des Rumpfes aussteigen sollte. Es wurde behauptet, dass die Überlebensfähigkeit der hinteren Besatzungsmitglieder aufgrund der Unwirksamkeit dieser Fluchtmethode erheblich reduziert wurde.

Die Eingangstür für die Besatzungsmitglieder an der Seite des vorderen Rumpfes

Der Rumpfbereich hinter der druckbeaufschlagten Besatzungssektion und vor dem Flügel wurde verwendet, um einen Großteil der Avionik und Klimaanlage der Valiant unterzubringen und wurde manchmal als "Orgelboden" bezeichnet. Die Valiant hatte ein zweirädriges Bugfahrwerk und ein Tandemrad- Hauptfahrwerk, das nach außen in Aussparungen in der Unterseite der Tragfläche eingezogen war. Jedes der Hauptgetriebe war mit Multipad- Antiblockier- Scheibenbremsen ausgestattet und teleskopartig verbunden, so dass ein einziger Antriebsmotor sie in die Flügelaussparungen ziehen konnte. Die meisten Systeme des Flugzeugs waren elektrisch, einschließlich der Klappen und des Fahrwerks . Die Bremsen und das Lenkgetriebe wurden hydraulisch angetrieben, die Hydraulikpumpen wurden elektrisch angetrieben. Die untere Hälfte der Nase des Flugzeugs enthielt den Scanner des H2S - Radar in einer Glasfaser Radoms ; außerdem wurde unter dem unteren boden des druckcockpits ein optisches bombenvisier angebracht . Der Avionikschacht war vom Cockpit aus nicht zugänglich, konnte aber über einen Eingang an der Unterseite des hinteren Rumpfes erreicht werden, der zu einem internen Laufsteg über dem Achtern des Bombenschachts führte .

Die Elektrik verwendet 112-Volt- Gleichstromgeneratoren , einen an jedem Motor, für Funktionen, die viel Strom erfordern. Für andere Systeme wurde ein 28-V-DC-System verwendet, darunter Aktoren, die die Funktionen des Hochspannungssystems initiierten. Backup-Batterien waren eine Bank von 24-V-Einheiten und 96-V-Batterien. 115 V Wechselstrom wurde für Systeme wie Radar bereitgestellt; die Aktuatoren für die Flugflächen, Klappen, Luftbremsen und Fahrwerk. Bei der Entwicklung wurde entschieden, dass möglichst viele Flugzeuge elektrisch angetrieben werden; Diese Designwahl war darauf zurückzuführen, dass die elektrische Verkabelung leichter war als ihr hydraulisches Äquivalent und die für das Radar benötigten elektrischen Generatoren.

Die Flugsteuerungen der Valiant (Querruder, Höhenruder und Seitenruder) bestanden aus zwei Leistungssteuerungskanälen mit vollständiger manueller Sicherung; Das Fliegen im manuellen Modus war zu Trainingszwecken erlaubt, da es für den Einsatz im Falle eines vollständigen elektrischen Ausfalls ausgelegt war. Alle drei Achsen der Flugsteuerung verfügten über ein künstliches Gefühlssystem , dessen Druck über einen Staulufteinlass bereitgestellt wurde .

Ein Autopilot- und Instrumentenlandesystem (ILS) von Smith Aerospace wurde zusammen mit verschiedenen Navigationshilfen installiert , wie dem von Marconi Company gebauten Green Satin Doppler-Radar , Gee -Funknavigation , automatischem Richtungsfinder (ADF), VOR / Distance Measurement Equipment (DME) und Radarhöhenmesser . Es wurden auch Vorkehrungen für zusätzliche Ausrüstung und Sensoren, wie z. B. seitlich gerichtetes Flugradar , getroffen.

Fahrwerk und Flügel

Der mittlere Rumpf der Valiant hatte einen Hauptrückgratträger, um das Gewicht der beiden weit auseinandergesetzten Flügelholme und fünf Brennstoffzellen im oberen Rumpf zu tragen.

Der Bombenschacht befand sich ebenfalls in der unteren Hälfte des mittleren Rumpfes.

Der Achterrumpf verwendete eine Semi-Monocoque- Struktur und war leichter als der Mittelrumpf; die von Boulton-Paul produzierten elektrohydraulischen Aggregate für Querruder, Höhenruder und Seitenruder waren in diesem Raum enthalten.

Der Schwanz, der an den hinteren Rumpf angebracht wurde verjüngt anstatt zurück gekehrt, das horizontale Leitwerk wurde gut montiert bis die vertikalen Flosse es der Motoren Abgases klar zu halten. Der Heckkonus enthielt ein ARI 5800 Orange Putter Heckwarnradar .

Die Hauptstrukturkomponenten, Holme und Träger des Valiant wurden aus einer Zink/Magnesium/Kupfer-Aluminium-Legierung mit der Bezeichnung DTD683 in Großbritannien hergestellt. Der Valiant war mit einer ' Safe-Life' -Strategie entwickelt worden; diese Kombination aus 'Safe-Life' und DTD683 wurde als schwerer Fehler angesehen. 1956 verurteilte eine Veröffentlichung im Journal of the Institute of Metals das Material DTD683 als instabil und zu einem katastrophalen Versagen fähig, wenn die Flugzeugzelle nahe ihrer Konstruktionsgrenzen beansprucht wird. Die Designstrategie "Safe-Life" wurde 1956 von einem Lockheed-Ingenieur in einem Vortrag vor der Royal Aeronautical Society abgelehnt , weil sie keine Sicherheit vor einem katastrophalen Ausfall garantierte.

Die Valiant B.1 konnte eine einzelne 4.500 kg schwere Atomwaffe oder bis zu 450 kg konventionelle Bomben in ihrem Bombenschacht tragen. Es wurde für die frühen Kernwaffen auf Kernspaltungsbasis und auch für die neueren und größeren thermonuklearen Wasserstoffbomben entwickelt .

Ein "sauberer" Valiant (einer ohne Unterflügeltanks) konnte nach dem Start direkt auf 50.000 ft steigen, es sei denn, er hatte schwere Vorräte in der großen Bombenbucht.

In der Rolle der Luftaufklärung wurde eine Kamerakiste im Bombenschacht installiert, zusammen mit zwei Kameras im Rumpf und größeren hinteren Treibstofftanks, um die Lebensdauer des Flugzeugs zu verlängern. Große externe Treibstofftanks unter jedem Flügel mit einem Fassungsvermögen von 1.650 britischen Gallonen (7.500 l) könnten verwendet werden, um die Reichweite zu erhöhen; im vorderen Bereich des Bombenschachts könnte auch ein Hilfskraftstofftank installiert werden; bei Valiants, die als Lufttanker betrieben wurden, wurden die Außenflügeltanks serienmäßig eingebaut . Zur Aufnahme von Treibstoff wurde an der Flugzeugnase eine feste Betankungssonde angebracht, die über ein außen an der Kabinenhaube verlaufendes Rohr mit den Treibstofftanks verbunden war, um ein Eindringen in die Druckkabine zu vermeiden.

Betriebshistorie

Nukleare Abschreckung

Seitenansicht einer Atombombe Yellow Sun unter den Flügeln von Vickers Valiant XD818 im RAF Cosford Museum

Die erste Staffel mit der Valiant ausgestattet sein war 138 Squadron , die an gebildete RAF Gaydon mit 232 an Gaydon Operational Wandlereinheit bildet am 21. Februar 1955 am 1. Januar 1955 Crew auf den neuen Bomber zu konvertieren. Da die Valiant zu einer völlig neuen Klasse von Bombern für die RAF gehörte, wurden die Besatzungen des neuen Typs aus erfahrenen Flugzeugbesatzungen ausgewählt, wobei die ersten Piloten 1.750 Flugstunden als Flugzeugkapitän benötigten, mit mindestens einer Tour mit der Canberra, mit zweite Piloten, die 700 Stunden im Kommando benötigten, und die restlichen drei Besatzungsmitglieder mussten von ihren Kommandanten zur Entsendung auf die Valiant empfohlen werden. Valiants wurden ursprünglich der strategischen Atombombenrolle zugeteilt, ebenso wie die Vulcan und Victor B.1, als sie einsatzbereit waren. Auf seinem Höhepunkt rüstete die Valiant zehn RAF-Staffeln aus.

Laut Gunston und Gilchrist hatte die Valiant während des jährlichen Bombenwettbewerbs, der vom American Strategic Air Command (SAC) veranstaltet wurde, "extrem gut" abgeschnitten. Das amerikanische Interesse an der Valiant führte zu einem Besuch der USAF-Generäle Vandenberg , Johnson und LeMay in Vickers . Vickers-Testpilot Brian Trubshaw glaubte, dass George Edwards unter Druck gesetzt wurde, die Boeing B-47 in Lizenz zu bauen. Das einzige Ergebnis des Besuchs war Le Mays Beharren darauf, dass die Valiant-Piloten nebeneinander in der B-52 anstelle der Tandem-Anordnung in der B-47 und dem Prototypen B-52 eingebaut werden.

Am 11. Oktober 1956 ein Valiant B.1 (WZ366) von No 49 Squadron war das erste RAF Flugzeug eine britische Atombombe fallen zu lassen , wenn sie einen Test Tropfen einer Abwärts bewertet ausgeführt Blue Danube Waffe auf Maralinga , South Australia . Vor dem Test wurden Windschutzscheibenrollos angebracht, um die Besatzung vor dem intensiven Lichtblitz der nuklearen Detonation zu schützen. Nach der Landung des Flugzeugs nach dem Auslösen der Waffe wurde WZ366 auf mögliche Schäden und radioaktive Kontamination untersucht .

Am 15. Mai 1957 warf eine Valiant B(K).1 (XD818) im Rahmen der Operation Grapple die erste britische Wasserstoffbombe , die Short Granite, über dem Pazifik ab . Nr. 49 Squadron wurde ausgewählt, um den Live-Waffenabwurf durchzuführen, und wurde mit speziell modifizierten Valiants ausgestattet, um den wissenschaftlichen Anforderungen der Tests und anderen Vorsichtsmaßnahmen zum Schutz vor Hitze und Strahlung zu entsprechen. Die gemessene Ausbeute war jedoch weniger als ein Drittel des erwarteten Maximums, obwohl eine thermonukleare Explosion erreicht wurde.

Am 8. November 1957 detonierte eine britische Wasserstoffbombe mit ihrer geplanten Ausbeute im Grapple-X-Test. Die Grapple-Testreihe wurde 1958 fortgesetzt, und im April 1958 explodierte die Grapple-Y-Bombe mit der zehnfachen Ausbeute des ursprünglichen "Short Granite". Die Tests wurden schließlich im November 1958 eingestellt, als die britische Regierung beschloss, keine Atomtests mehr durchzuführen.

Ursprünglich sollte die Bombardierung in großer Höhe durchgeführt werden, aber nach dem Abschuss der Lockheed U-2 , die von Gary Powers von einer frühen sowjetischen SA-2 Guideline-Rakete geflogen wurde , führte die SAM-Bedrohung dazu, dass Bomberstaffeln für Low-Level-Angriff als Mittel zur Vermeidung einer Radarerkennung beim Fliegen im feindlichen Luftraum. Sie wurden in grau/grüner Tarnfarbe mit normalen Markierungen neu lackiert und ersetzten ihr weißes Anti-Flash- Schema. Bis 1963 wurden SACEUR vier Valiant-Staffeln (49, 148, 207 und 214) in der Rolle der taktischen Bombardierung auf niedriger Ebene zugeteilt. Zu diesem Zeitpunkt war ein deutlicher Rückgang der Flugraten für das Muster zu verzeichnen.

Konventionelle Kriegsführung

Getarnte Valiant in Filton , England . Etwa Mitte der 1960er Jahre

Die Praxis in Friedenszeiten umfasste das Abwerfen kleiner Übungsbomben auf instrumentierte Bombenentfernungen und ein System der vorhergesagten Bombardierung unter Verwendung von Funktönen, um die Position des Bombenabwurfs über Zielen außerhalb der Reichweite zu markieren, wobei der Bombenfehler von einer Bodenradareinheit berechnet und entweder passiert wurde an die Besatzung während des Fluges oder an ein Hauptquartier zur Analyse. Die Verwendung des Navigations- und Bombensystems (NBS) von Valiant und die hohe Qualität der zugewiesenen Besatzungen, die typischerweise Veteranen waren und oft zuvor für den Kriegsdienst ausgezeichnet worden waren, ermöglichten eine hohe Genauigkeit der Bombardierung, die höher ist als die von Flugzeugen während der zweite Weltkrieg. Laut Gunston und Gilchrist konnten die Besatzungen von Valiant Übungsbomben aus einer Höhe von 14.000 m (45.000 Fuß) innerhalb weniger Meter von ihrem zugewiesenen Ziel platzieren.

Im Oktober und November 1956 war die Valiant der erste der V-Bomber, der während der englisch-französisch-israelischen Suez-Kampagne im Kampf stand. Während der Operation Musketeer , der britischen Militäroperation in der sogenannten Suez-Krise , warfen Valiants, die vom Flugplatz Luqa auf Malta aus operierten, konventionelle Bomben auf Ziele in Ägypten ab. Ägyptische Militärflugplätze waren das Hauptziel; andere Ziele umfassten Kommunikation wie Funkstationen und Verkehrsknotenpunkte. In der ersten Nacht der Operation wurden sechs Valiants entsandt, um den Luftwaffenstützpunkt Kairo West zu bombardieren (der während des Fluges aufgrund einer möglichen Gefahr für US-Personal in der Nähe abgebrochen wurde), während sechs weitere den Luftwaffenstützpunkt Almaza und weitere fünf bombardierten Kibrit Luftwaffenstützpunkt angriffen und Huckstep-Kaserne.

Obwohl die Ägypter sich den Angriffen nicht widersetzten und es keine Valiant-Kampfverluste gab, wurden die Ergebnisse der Überfälle als enttäuschend gemeldet. Obwohl die Valiants insgesamt 842 Tonnen Bomben (856 t) abwarfen, wurden nur drei der sieben angegriffenen Flugplätze schwer beschädigt. Die ägyptische Luftwaffe war in einer größeren Serie multinationaler Angriffe, zu denen auch die Valiant-Bombenmissionen gehörten, effektiv zerstört worden. Es war das letzte Mal, dass V-Bomber der RAF einen Live-Kampfeinsatz flogen, bis Avro Vulcans den Flugplatz Port Stanley auf den Falklandinseln während des Falklandkrieges im Jahr 1982 bombardierten .

Tankerbetrieb

Valiant-Tanker wurden von der No. 214 Squadron bei RAF Marham , die 1958 in Betrieb war, und der No. 90 Squadron in Honington, die 1959 in Betrieb war, geflogen . Die beiden Geschwader wurden am 1. April 1962 Vollzeit-Tanker-Geschwader ausgestattet mit einer Schlauchtrommeleinheit (HDU oder "HooDoo") im Bombenschacht. Die HDU wurde auf Bombenbefestigungspunkten montiert und konnte bei Bedarf entfernt werden; diese Anordnung bedeutete, dass die Bombenschachttüren geöffnet werden mussten, um einem Empfängerflugzeug Treibstoff zu geben. Zur Bedienung der HDU wurde ein Bedienfeld an der Radar-Navigator-Station im Cockpit verwendet. Die HDU-Ausrüstung war abnehmbar, so dass das Flugzeug bei Bedarf in die Bomberrolle zurückverwandelt werden konnte.

Mit Betankungssonden während des Fluges, die an Valiants, Vulcans und Victors und Valiant-Tankern angebracht waren, um Treibstoff zu geben und die Reichweite des zu betankenden Flugzeugs zu erhöhen, konnte die mittlere Bomberstreitmacht der RAF über die "mittlere Reichweite" hinausgehen, und die RAF hatte eine große Reichweite Fähigkeit. Langstrecken-Demonstrationsflüge wurden mit Valiant-Tankern durchgeführt, die bereits entlang der Strecke eingesetzt wurden. 1960 flog ein Valiant-Bomber nonstop von Marham in Großbritannien nach Singapur und 1961 flog ein Vulcan nonstop von Großbritannien nach Australien. Die beiden Tankerstaffeln übten regelmäßig Langstreckenmissionen, die unterwegs von anderen Valiant-Tankern aufgetankt wurden. Dazu gehörten Nonstop-Flüge von Großbritannien nach Nairobi , RAF Gan und Singapur . 1963 wurde ein Geschwader von Gloster Javelin- Jägern von Tankern betankt und flog etappenweise von Großbritannien nach Indien (Übung "Shiksha"), um die indische Luftwaffe im Streit um ihre Grenze zu China zu unterstützen. Andere Flugzeuge, die Valiants zu dieser Zeit betankte, waren Victor- und Vulcan-Bomber, englische Electric Lightning- Jäger und de Havilland Sea Vixen- und Supermarine Scimitar- Jäger der Royal Navy.

Gegenmaßnahmen und Aufklärungsrollen

Valiants von No. 18 Squadron RAF bei RAF Finningley wurden in die Rolle der "Radio Countermeasures" (RCM) modifiziert - jetzt als " elektronische Gegenmaßnahmen " (ECM) bezeichnet. Diese Flugzeuge wurden schließlich mit amerikanischen APT-16A- und ALT-7-Störsendern, Airborne Cigar and Carpet Jammers , APR-4 und APR-9 "Sniffing"-Empfängern und Spreuverteilern ausgestattet . Mindestens sieben Valiants wurden für die RCM-Rolle konfiguriert.

Valiants von No. 543 Squadron bei RAF Wyton wurden modifiziert, um in der fotografischen Aufklärungsrolle zu dienen. In einer bemerkenswerten Operation im Jahr 1965 fotografierten Valiants von No. 543 Squadron über einen Zeitraum von 11 Wochen rund 400.000 Quadratmeilen (1.000.000 km 2 ) von Rhodesien .

Ermüdungsausfälle und Ruhestand

1956 hatte Vickers in WZ383 eine Reihe von Tiefflugtests durchgeführt, um den Typ für Tiefflug mit hoher Geschwindigkeit zu beurteilen. Es wurden mehrere Modifikationen am Flugzeug vorgenommen, darunter ein Metallradom, Trümmerschutz an den beiden Innenbordmotoren, und nach sechs Flügen wurde das künstliche Gefühl von Querruder und Höhenruder um 50% reduziert. Piloten berichteten von Problemen mit Kabinenheizung und Kondensation, die behoben werden müssten. Das Flugzeug war mit Datenaufzeichnungsgeräten ausgestattet und diese Daten wurden von Vickers verwendet, um die verbleibende sichere Lebensdauer des Typs unter diesen Flugbedingungen abzuschätzen. Anfänglich wurde eine sichere Lebensdauer von 75 Stunden empfohlen, was zu "der tatsächlichen Zahl unter 200 Stunden" wurde. Die Anzahl der von jedem Valiant pro Jahr geflogenen Stunden war für die RAF eine operative Frage.

Vickers Valiant auf dem Display

Später führte die RAE eine ähnliche Reihe von Tests durch, die den tatsächlichen Betriebsbedingungen, einschließlich niedrigem Niveau und Rollen, eher ähnelten; der dazugehörige 1958 veröffentlichte Bericht lieferte Daten, mit deren Hilfe man besser einschätzen konnte, welche Flugbedingungen die meisten Schäden verursachten, und eine bessere Prognose der zukünftigen Lebensdauer des Typs ermöglichten.

Im Mai 1957 meldete Flight einen "Vorfall in Boscombe Down, als ein Valiant-Heckholm nach einem raketenunterstützten Start mit Übergewicht beschädigt wurde (der Grund für die Raketenunterstützung)" Dieses Flugzeug war der zweite Prototyp WB 215; Nach 489 Flugstunden wurde es für Flügelermüdungstests zerlegt.

Nach Jahren des Frontdienstes wurde im Juli 1964 bei der Operation Pontifex in einem der drei Valiants (entweder WZ394 – Wynne oder WZ389 – Morgan) ein gebrochener Holm gefunden. Es folgte am 6. August ein Ausfall des Heckholms des Steuerbordflügels auf 30.000 ft in WP217, einem OCU-Flugzeug aus Gaydon, das von Flugleutnant "Taffy" Foreman geleitet wurde. Das Flugzeug landete wieder in Gaydon, jedoch ohne Klappenauslösung, da ein Schaden am Steuerbord-Hinterholm dazu führte, dass die Klappenrollen aus ihren Führungen kamen, so dass sich die Klappe auf dieser Seite nicht absenkte. Eine spätere Inspektion des Flugzeugs zeigte auch, dass sich die Rumpfhaut unter der Steuerbord-Innenebene verbeult hatte und die Nieten platzten; die Triebwerkstür war geknackt und die Nieten waren gezogen und die Haut auf der Oberseite des Hauptflugzeugs zwischen den beiden Triebwerken war geknickt. Beide Flugzeuge waren PR-Varianten.

Inspektionen der gesamten Flotte zeigten, dass die Flügelholme zwischen 35 % und 75 % der bewerteten sicheren Lebensdauer ermüdeten, wahrscheinlich aufgrund geringer Turbulenzen. Nach dieser Inspektion wurden die Flugzeuge in drei Kategorien eingeteilt: Cat A-Flugzeuge fliegt weiter, Cat B fliegt zu einer Reparaturbasis und Cat C muss repariert werden, bevor sie wieder fliegen kann. Die Tankerstaffeln hatten den höchsten Anteil an Cat-A-Flugzeugen, da ihre Rolle hauptsächlich auf hohem Niveau lag. Dies führte auch dazu, dass die Methoden zur Bewertung der Ermüdungslebensdauer überprüft wurden. Zum Zeitpunkt der Verschrottung des Typs waren nur noch etwa 50 Flugzeuge im Einsatz; der Rest hatte sich langsam bei verschiedenen Wartungseinheiten der RAF angesammelt, die als "nicht wirksame Flugzeuge" bezeichnet wurden.

Von einer Stilllegung des Typs oder gar eines Großteils der betroffenen Flugzeuge war zunächst nicht die Rede. In Valiant-Stützpunkten wie Marham wurden aktiv Reparaturen durchgeführt, bei denen Arbeitsgruppen von Vickers und RAF-Techniker von der Basis eingesetzt wurden. Im Januar 1965 entschied die Wilson-Regierung mit Denis Healey als Verteidigungsminister , dass die Reparaturkosten angesichts der kurzen Betriebsdauer der Valiant nicht zu rechtfertigen waren, und die Flotte wurde am 26. Januar 1965 endgültig eingestellt. Die für SACEUR geltende QRA-Warnung wurde bis zum endgültigen Grounding aufrechterhalten. Als Denis Healey gebeten wurde, im House of Commons eine Erklärung zur Verschrottung der Valiant abzugeben , sagte er, dass dies "in keiner Weise mit dem Tiefflug zu tun habe" und dass "die letzte Regierung die Entscheidung getroffen habe, die Valiant-Truppe für weitere vier Jahre nach Ablauf der geplanten Ermüdungslebensdauer".

Der Luftfahrtautor Barry Jones kommentierte in seinem Buch: "Eine Frage muss gestellt werden. Zwei Jahre lang vor dem Untergang der Valiant ließ Handley Page bei Radlett 100 Hastings durch ihre Geschäfte gehen. Sie wurden komplett zerlegt und neu aufgebaut, mit DTD683-Komponenten." entfernt und durch neue Legierungsabschnitte ersetzt. Was war das Besondere an den Hastings und warum wurde der Valiant nicht ähnlich behandelt? Vielleicht werden wir es eines Tages wissen – aber ich bezweifle es." In einem Flugbericht über die Verschrottung heißt es: "Die Ermüdung betraf alle Valiants ... nicht nur diejenigen, die für einige Tiefflieger verwendet wurden".

Am 9. Dezember 1964 betankte der letzte Valiant-Tankereinsatz in XD812 der 214 Squadron Lightning-Flugzeuge über der Nordsee und wurde zurückgerufen, um in Marham zu landen, bevor die geplante Übung abgeschlossen war. Am selben Tag wurde der letzte Valiant-Bombereinsatz von XD818 durchgeführt.

Varianten

Inklusive der drei Prototypen wurden insgesamt 107 Valiants gebaut.

  • Valiant B.1 : 37 reine Bombervarianten, darunter fünf Vorserienmodelle vom Typ 600 , Typ 667 und Typ 674 , die von Avon RA.14-Triebwerken mit dem gleichen Schub von jeweils 9.500 Pfund (42 kN) wie die Vorgänger angetrieben wurden Avon 201 und 34 Typ 706 Vollserienflugzeuge, angetrieben von Avon RA.28, 204 oder 205 Triebwerken mit jeweils 10.500 Pfund (47 kN) Schub, längeren Endrohren und Wasser-Methanol-Einspritzung für Start-Boost-Power.
  • Typ 710 Valiant B(PR).1 : elf Bomber/Fotoaufklärer. Edwards und sein Team hatten von Anfang an überlegt, die Valiant für die Fotoaufklärung zu verwenden, und dieser spezielle Flugzeugtyp konnte eine abnehmbare "Kiste" im Bombenschacht unterbringen, die bis zu acht Narrow-View/High-Resolution-Kameras und vier Vermessungskameras.
  • Typ 733 Valiant B(PR)K.1 : 14 Bomber/Fotoaufklärer/Tankflugzeuge.
  • Typ 758 Valiant B(K).1 : 44 Bomber / Tankflugzeuge. Beide Tankervarianten trugen im Bombenschacht ein abnehmbares Tankersystem mit Kraftstofftanks und einem Schlauch-und-Drogue- Luftbetankungssystem . Weitere 16 Valiant B(K).1 wurden bestellt, aber storniert.
  • Valiant B.2 : 1 Prototyp.
  • Vickers betrachtete auch eine Lufttransportversion der Valiant mit einem tief montierten Flügel, einer von 34,85 m auf 140 Fuß (43 m) erhöhten Flügelspannweite, einem auf 45 m verlängerten Rumpf und leistungsgesteigerten Triebwerken . Die Arbeit an einem Prototyp, der als Typ 1000 bezeichnet wurde, begann Anfang 1953. Der Prototyp sollte zu einer militärischen Transportversion, dem Typ 1002, und einer zivilen Transportversion, dem Typ 1004 oder VC.7, führen. Der Prototyp des Typ 1000 war fast fertig, als auch er abgesagt wurde.

Die Produktion von Valiant endete im August 1957. Eine Bestellung über 17 B.2-Modelle wurde storniert.

Betreiber

Silhouette des Valiant B.1
 Vereinigtes Königreich
  • Royal Air Force betrieben Valiants von RAF Gaydon , RAF Finningley , RAF Honington , RAF Marham , RAF Wittering und RAF Wyton von:
    • Nr. 7 Squadron – Reformiert in Honington am 1. November 1956, Umzug nach Wittering am 26. Juli 1960 und Auflösung am 30. September 1962.
    • Nr. 18 Squadron – Valiant ausgerüsteter C-Flug der 199 Squadron wurde am 17. Dezember 1958 in Finningley 18 Squadron umnummeriert und am 31. März 1963 aufgelöst.
    • Nr. 49 Squadron – Reformed Wittering 1. Mai 1956, Umzug nach Marham 26. Juni 1961 und Auflösung 1. Mai 1965.
    • Nr. 90 Squadron – Reformiert in Honington am 1. Januar 1957 und aufgelöst am 1. März 1965.
    • Nr. 138 Squadron – Reformiert in Gaydon am 1. Januar 1955, Umzug nach Wittering am 6. Juli 1955 und Auflösung am 1. April 1962.
    • Nr. 148 Squadron – Reformierte Marham am 1. Juli 1956 und aufgelöst am 1. Mai 1965.
    • Nr. 199 Squadron – C Flight of 199 Squadron erhielt Valiants am 29. Mai 1957 in Honington in der ECM-Ausbildungsrolle und ersetzte Avro Lincolns , während der Rest der Squadron die Canberra betreibt. 199 Squadron wurde im Dezember 1958 aufgelöst und C Flight wurde 18 Squadron.
    • Nr. 207 Squadron – Reformiert in Marham am 1. April 1956, Auflösung am 1. Mai 1965.
    • Nr. 214 Squadron – Reformiert in Marham am 21. Januar 1956 und aufgelöst am 1. März 1965.
    • Nr. 543 Squadron – Reformiert in Gaydon am 1. April 1955 in der strategischen Aufklärungsrolle und zog am 18. November 1955 nach Wyton. Es erhielt 1965 Victor Mk 1s, um seine geerdeten Valiants zu ersetzen.
    • Nr. 232 Operational Conversion Unit RAF – Gegründet am 21. Februar 1955 in Gaydon, um Valiant-Flugbesatzungen auszubilden, mit Victor-Ausbildung im Jahr 1957. Der mit Valiant ausgestattete B-Flug wurde im Februar 1965 aufgelöst.
    • Nr. 1321 (Valiant/Blue Danube Trials) Flug

Überlebende

Vickers Valiant B1 XD818RAF Museum Cosford im Jahr 2006
  • Vickers Valiant B1 XD818 – RAF Museum Cosford , ausgestellt mit den anderen beiden V-Bombern , dem Victor und Vulcan in der National Cold War Exhibition. Dies ist das einzige vollständig intakte Exemplar, das existiert, und so ist Cosford der einzige Ort, an dem ein Exemplar aller drei V-Bomber zusammen gesehen werden kann.
  • Die überlebenden Cockpitabschnitte umfassen XD816 im Brooklands Museum in Surrey und XD875 in Morayvia, Kinloss . Ein dritter erhaltener Abschnitt ist das Cockpit des XD826, der Teil einer Privatsammlung in Essex ist, und das Flugdeck des XD857 wird im Norfolk and Suffolk Aviation Museum in Flixton, Suffolk, ausgestellt.

Unfälle und Zwischenfälle

  • 12. Januar 1952; der erste Valiant-Prototyp WB210 stürzte in der Nähe von Bransgore nach einem Feuer in der Luft ab.
  • 29. Juli 1955; Valiant B1 WP222 der No. 138 Squadron stürzte beim Start auf der RAF Wittering nach einer Querruderfehlfunktion ab und tötete alle vier Besatzungsmitglieder.
  • 11. Mai 1956; Valiant B1 WP202 des Royal Aircraft Establishment verlor die Kontrolle und stürzte beim Versuch, auf dem Southwick Recreation Ground in der Nähe von Hove in Sussex zu landen, ab.
  • 13. September 1957: Valiant B(PR)K1 WZ398 der No. 543 Squadron fing in einem Hangar der RAF Wyton Feuer , nicht repariert.
  • 11. September 1959: Valiant BK1 XD869 von No. 214 Squadron flog nach einem Nachtstart von RAF Marham in den Boden .
  • 12. August 1960: Valiant BK1 XD864 von No. 7 Squadron Bugrad konnte beim Start von RAF Wyton nicht eingefahren werden , während das Flugzeug aussortierte und auf dem stillgelegten Flugplatz der RAF Spanhoe in den Boden stürzte .
  • 11. Juli 1961: Valiant B1 WP205 des Aircraft and Armament Experimental Establishment überrollte die Startbahn und traf die Kontrollkarawane bei Boscombe Down.
  • 3. November 1961: Valiant B(PR)K1 WZ399 der No. 543 Squadron brach den Start auf der Offutt AFB , Nebraska, USA, ab und fing Feuer, nachdem sie über die Startbahn auf eine Bahnlinie geschossen hatte.
  • 14. März 1961 Valiant B. 1 WP200 bei RRFU Pershore, Start nicht beendet, abgeschrieben.
  • 6. Mai 1964: Valiant B1 WZ363 von No. 148 Squadron (obwohl es ein 148-Sqn-Flugzeug war, das an Mitglieder von 207 Sqn geliehen und von ihnen bemannt wurde ) tauchte nachts in Market Rasen , Lincolnshire, in den Boden .
  • 23. Mai 1964: Valiant B(PR)K1 WZ396 der No. 543 Squadron landete auf Schaum mit Fahrwerksproblemen bei RAF Manston , nicht repariert.

Spezifikationen (Variante B.1)

Vickers Valiant.svg

Daten von Vickers Aircraft seit 1908, Jet Bombers

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: fünf – zwei Piloten, zwei Navigatoren (ein Navigator-Plotter + ein Navigator-Bomber), Flugelektronikoffizier
  • Länge: 108 Fuß 3 Zoll (32,99 m)
  • Spannweite: 114 ft 4 in (34,85 m)
  • Höhe: 32 Fuß 2 Zoll (9,80 m)
  • Flügelfläche: 2.362 sq ft (219,4 m 2 )
  • Leergewicht: 75.881 lb (34.419 kg)
  • Max. Startgewicht: 140.000 lb (63.503 kg)
  • Triebwerk: 4 × Rolls-Royce Avon RA28 Mk 204 Turbojets , jeweils 10.000 lbf (44 kN) Schub

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 567 mph (912 km/h, 493 kn) auf 30.000 Fuß (9.100 m)
  • Reichweite: 4.500 mi (7.200 km, 3.900 sm) mit Unterflügeltanks
  • Service-Decke: 54.000 ft (16.000 m)
  • Steiggeschwindigkeit: 4.000 ft/min (20 m/s)

Rüstung

Siehe auch

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verwandte Listen

Verweise

Anmerkungen

Zitate

Literaturverzeichnis

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Externe Links

Externes Video
Videosymbol Wochenschau-Aufnahmen von Valiant nach dem Geschwindigkeitsrekord von 1955
Videosymbol Filmmaterial und Beschreibung des Valiant B2
Videosymbol Historisches Filmmaterial von RAF Valiant-Operationen
Videosymbol Hohe Begegnung