Vladimir Ignatyuk (Eisbrecher) - Vladimir Ignatyuk (icebreaker)
Vladimir Ignatyuk bei McMurdo Sound in der Antarktis, 6. Februar 2013
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| Geschichte | |
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 Kanada
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| Name: |
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| Namensvetter: | Inuktitut für " Vielfraß " |
| Inhaber: |
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| Heimathafen: |
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| Bestellt: | 1. Dezember 1979 |
| Erbauer: | Burrard-Yarrows Corporation , Victoria, Britisch-Kolumbien , Kanada |
| Kosten: | 79 Mio. CAD (zwei Schiffe ohne Antriebsstrang) |
| Hofnummer: | 554 |
| Flach gelegt: | 9. Juni 1982 |
| Gestartet: | 2. April 1983 |
| Abgeschlossen: | 30. Juli 1983 |
| Im Dienst: | 1983–2003 |
| Schicksal: | 2003 nach Russland verkauft |
 Russland
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| Name: | Vladimir Ignatyuk |
| Namensvetter: | Vladimir Adamovich Ignatyuk |
| Inhaber: | Murmansk Reederei |
| Heimathafen: | Murmansk , Russland |
| Erworben: | Juli 2003 |
| Im Dienst: | 2003 - heute |
| Identifizierung: |
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| Status: | Im Dienst |
| Allgemeine Merkmale (als Vladimir Ignatyuk ) | |
| Art: | Eisbrecher , AHTS |
| Tonnage: | |
| Verschiebung: | 7.077 Tonnen |
| Länge: | 88 m |
| Strahl: | 17,82 m |
| Entwurf: |
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| Tiefe: | 10 m |
| Eisklasse: |
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| Installierter Strom: | 4 × Stork-Werkspoor 8TM410 (4 × 5.800 PS) |
| Antrieb: | Zwei Wellen; Stellpropeller |
| Geschwindigkeit: |
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| Besatzung: | Unterkunft für 34 |
Vladimir Ignatyuk ist ein russischer Eisbrecher , der Schlepper versorgt . Sie wurde 1983 von der Burrard-Yarrows Corporation in Kanada als Kalvik als Teil eines von BeauDril , der Bohrtochter von Gulf Canada Resources , entwickelten Bohrsystems für die Arktis gebaut . Nachdem die Offshore-Ölexploration in der Beaufortsee Anfang der neunziger Jahre beendet war, wurde sie 1997 an die kanadische Reederei Fednav verkauft und in Arctic Kalvik umbenannt . 2003 wurde sie von der Murmansk Shipping Company gekauft und nach Russland transferiert.
Vladimir Ignatyuk hat ein Schwesterschiff, CCGS Terry Fox , das von der kanadischen Küstenwache betrieben wird .
Entwicklung und Bau
Mitte der 1970er Jahre begann Gulf Canada Resources mit der Entwicklung eines arktischen Bohrsystems, das aus zwei mobilen Bohreinheiten bestand: einem mobilen arktischen Caisson (MAC), der untergetaucht und mit Kies gefüllt werden konnte, um eine künstliche Bohrinsel in Gewässern bis zu 40 Metern zu bilden ( 130 ft) Tiefe und eine schwimmende konische Bohreinheit (CDU) zum Bohren in Wassertiefen zwischen 40 und 60 Metern (130 und 200 ft) im Wasser. Ziel dieser Entwicklung war es, das relativ kurze Betriebsfenster von Bohrschiffen während der eisfreien Jahreszeit (100 bis 110 Tage im Jahr) und die Wassertiefenbeschränkungen künstlicher Baggerinseln im kanadischen Teil der Beaufortsee zu überwinden . Die Bohreinheiten, die jeweils eine Explorationsbohrung pro Jahr durchführen können, würden von vier Schiffen der arktischen Klasse 4 unterstützt: zwei großen Eisbrechern, die rund um die Uhr Eismanagement- und Bereitschaftsdienste auf der Bohrstelle anbieten, und zwei kleineren Eisbrechern, die für die Handhabung und den Anker verantwortlich sind Die Versorgung erfolgt zwischen den Bohrinseln und den Küstenbasen. Bis 1982 befanden sich in Kanada und Japan sowohl Bohreinheiten als auch alle vier Eisbrecherschiffe für BeauDril , die Bohrtochter von Gulf Canada, im Bau , und das Unternehmen hatte sich zwischen 1983 und 1988 zu einem Milliarden-Dollar-Explorationsprogramm verpflichtet.
Das Design des Eisbrechers wurde vom in Montreal ansässigen Ingenieurbüro German & Milne bereitgestellt . Während der Entwicklungsphase wurde die Rumpfform ausführlich im Hamburger Schiffbau- Versuchsanstalt (HSVA) getestet Eisspeicher mit besonderem Schwerpunkt verhindern gebrochen Eisschollen unter dem Rumpf strömt und in den Propeller. Das Ergebnis war eine produktionsfreundliche, voll entwickelbare Rumpfform mit einem Halblöffelbogen und einem großen Eispflug. Der Bau der beiden Eisbrecher wurde im Dezember 1979 an die Burrard-Yarrows Corporation vergeben, und die Arbeiten wurden zwischen den Unternehmensbereichen Victoria und Vancouver aufgeteilt . Um die Lieferung der Schiffe zu beschleunigen, hatte Gulf Canada bereits Motoren, Getriebe, Wellenleitungen und Propeller gekauft, bevor der Schiffbauvertrag über 79 Mio. CAD für zwei Rümpfe unterzeichnet wurde.
Der Kiel des Neubaus Nr. 554 wurde am 9. Juni 1982 auf der Werft Burrard-Yarrows Victoria gelegt und am 2. April 1983 als Kalvik , Inuktitut für " Vielfraß " nach einem Namenswettbewerb von Schulkindern der Northern Territories gestartet . Der Eisbrecher wurde am 30. Juli 1983 ausgeliefert, etwas hinter dem ursprünglichen Zeitplan, der die Auslieferung im April vorsah, als das Explorationsbohrprogramm von Gulf Canada beginnen sollte. Kalvik ' s Schwesterschiff, Terry Fox wurde in Vancouver im September des gleichen Jahres ausgeliefert. Zu dieser Zeit waren die beiden Eisbrecher mit 23.200 PS (17.300 kW) von Beaudril die leistungsstärksten Eisbrecher in Privatbesitz der Welt.
Design
Allgemeine Charakteristiken
Vladimir Ignatyuk ist insgesamt 88 Meter lang und 75 Meter zwischen den Senkrechten . Sie hat eine Breite von 17,82 Metern und zieht bei voller Beladung 8,3 Meter Wasser. Während des Eisbrechens arbeitet sie jedoch mit einem reduzierten Tiefgang von 7,7 Metern (25 Fuß) gemäß ihrem vom russischen Seeschifffahrtsregister ausgestellten Eisklassenzertifikat .
Während die Gemeinschaftsräume der Besatzung wie Messezimmer und Lounges auf dem Hauptdeck angeordnet sind, ist die Unterkunft - Einzelkabinen mit privaten Waschräumen für die Offiziere und halbprivaten Waschräumen für die Besatzung - im kastenförmigen Deckshaus angeordnet. Es gibt Liegeplätze für 18 Besatzungsmitglieder und 16 Überzählige; 34 insgesamt. Als Versorgungsschiff kann Vladimir Ignatyuk 100 Tonnen Schüttgut in Silos, 800 Tonnen Decksladung auf dem 37 x 13 Meter großen Achterdeck und 200 Tonnen Bohrwasser befördern. Das Zuggerät besteht aus einer 80-Tonnen-Winde mit 1.500 Metern Draht und einer separaten 200-Tonnen-Doppeltrommel-Ankerhandhabungswinde. Obwohl ursprünglich ohne einen gebaut, wurde Vladimir Ignatyuk später mit einem Helideck über dem Vordeck ausgestattet.
Kraft und Antrieb
Vladimir Ignatyuk verfügt über ein dieselmechanisches Antriebssystem, das aus vier Hauptmotoren besteht, die zwei Wellen über zwei Getriebe mit einem Eingang und einem Ausgang antreiben. Die Hauptantriebe sind Achtzylinder- Dieselmotoren vom Typ Stork-Werkspoor 8TM410 mit mittlerer Geschwindigkeit , die im Dauerbetrieb 5.800 PS (4.300 kW) bei 600 U / min leisten. Jedes Hauptmotorenpaar ist über flexible Kupplungen mit einem einstufigen Untersetzungsgetriebe von Lohmann & Stolterfoht Navilus GVE 1500 A gekoppelt, das automatisch auskuppelt, wenn die Propeller durch Eis blockiert sind. Jede Propellerwelle ist jedoch auch mit einem schweren Schwungrad mit einem Durchmesser von 3 Metern und einer Dicke von 0,6 Metern ausgestattet, um die Rotationsträgheit zu erhöhen und Stöße durch Propeller-Eis-Wechselwirkung zu absorbieren. Im Gegensatz zu den anderen kanadischen Offshore-Eisbrechern, die in den 1980er Jahren gebaut wurden, verfügt Vladimir Ignatyuk nicht über Propellerdüsen, um ihre Propeller abzudecken . Ihre 4,8 Meter (16 ft) LIPS Canada- Propeller aus Nickel-Aluminium-Bronze mit steuerbarer Steigung sind so ausgelegt, dass sie 9.564 PS (7.132 kW) Leistung pro Welle auf das Wasser übertragen und einen kombinierten statischen Pollerzug von etwa 1.590 Kilonewton (162 t f ) erzeugen . Für die Stromerzeugung an Bord verfügt das Schiff über zwei Caterpillar D399-Dieselgeneratoren mit 800 kW (1.100 PS) und einen einzigen Caterpillar 3406 DITA-Notdieselgenerator mit 200 kW (270 PS). Darüber hinaus sind beide Untersetzungsgetriebe mit gekuppelte ausgestattet Abtriebe für 1250 kVa Welle Generatoren , dass die Versorgungsleistung an die Heckstrahlruder und Lufteinperlung Kompressoren.
Vladimir Ignatyuk ist gemäß ihrer ursprünglichen kanadischen Arctic Shipping Pollution Prevention Regulations (CASPPR) Arctic Class 4-Bewertung so konzipiert, dass sie im ersten Jahr mindestens 1,2 m Eis mit einer kontinuierlichen Geschwindigkeit von 5,6 km / h bricht h; 3,5 mph). Während des Eisbrechens wird die Eisreibung durch Schmieren der Rumpf-Eis-Grenzfläche mit einem von Wärtsilä entwickelten Niederdruck-Luftblasensystem mit 750 kW (1.010 PS) verringert. Im offenen Wasser kann das System auch als Bugstrahlruder fungieren und zum Manövrieren zusammen mit dem einzelnen Mittellinienruder des Schiffes und einem Quertriebwerk mit 500 PS (370 kW) verwendet werden. In eisfreien Gewässern kann das Schiff mit nur zwei Hauptmotoren mit einer wirtschaftlichen Geschwindigkeit von etwa 14 Knoten (26 km / h) fahren.
Werdegang
Kalvik (1983–1997)
Zwischen 1983 und 1990 bohrten die mobilen Bohreinheiten von BeauDril mit Unterstützung von Kalvik und anderen eisbrechenden Schiffen insgesamt neunzehn Explorationsbohrungen im kanadischen Teil der Beaufortsee : neun mit der mobilen arktischen Caisson Molikpaq und zehn mit der konischen Bohreinheit Kulluk . Allein im Amauligak-Prospekt, dem bedeutendsten in der Region entdeckten Öl- und Gasfeld, wurden zwölf Brunnen gebohrt, aber die hohen Erwartungen an das Beaufort-Meer wurden nicht erfüllt: Das Gebiet war durch eine große Anzahl kleiner, weit verstreuter Ressourcen gekennzeichnet. Molikpaq wurde nach Fertigstellung des letzten Bohrlochs im Jahr 1990 eingemottet. Mit Kulluk wurden jedoch 1992 und 1993 insgesamt vier Bohrlöcher für ARCO Alaska auf dem amerikanischen Teil der Beaufortsee gebohrt, bevor es in Tuktoyaktuk kalt gestapelt wurde .
1993 wurde der Großteil der Flotte von BeauDril von Canadian Marine Drilling (Canmar) gekauft, der Bohrtochter von Dome Petroleum (später Amoco Canada ), die seit mehr als einem Jahrzehnt der Hauptkonkurrent von Gulf Canada in der Beaufortsee war. Das Unternehmen beschloss jedoch, das Eigentum an Kalvik zu behalten, während ihr Schwesterschiff Terry Fox nach zweijähriger Pacht an die kanadische Küstenwache verkauft wurde. 1997 wurde Kalvik schließlich an die kanadische Reederei Fednav verkauft, die sie in Arctic Kalvik umbenannte und das Schiff nach Barbados umflaggte .
Arctic Kalvik (1997–2003)
Im September 1999 Arctic Kalvik wurde die gecharterten niederländische Bergungsgesellschaft Bureau Wijsmuller an und stationierte Ende des Landes . Im Januar 2000 half sie, den unbeladenen 16.529 DWT- Chemikalientanker Korsika wieder flott zu machen, der kurz vor Neujahr in einem Sturm vor Anker gegangen war . Während der Eisbrecher aufgrund des flachen Wassers etwa 900 Meter vom betroffenen Tanker entfernt bleiben musste, gelang es ihr, das andere Schiff mit 75 % ihres eingestuften Pollerzuges von den Felsen zu ziehen. Im Februar 2000 beteiligte sich Arctic Kalvik auch an der Wiedereröffnung des Autotransporters Asian Parade, der in der Codling Bank an der irischen Küste gestrandet war . Im Oktober 2001 beendete Wijsmüller die Charter des Schiffes.
Im September 2001 wurde Arctic Kalvik von Crowley Maritime beauftragt, das Abschleppen des kalt gestapelten Betoninsel-Bohrsystems (CIDS) Glomar Beaufort Sea I von der Prudhoe Bay nach Sovetskaya Gavan im russischen Fernen Osten zu unterstützen . Die schwerkraftbasierte Tauchstruktur , die ebenfalls aus der Ölförderung der 1980er Jahre in der Arktis stammt, würde als Bohr- und Produktionsplattform Orlan für das Sachalin-I- Projekt von Exxon Neftegas wieder aufgebaut . Arctic Kalvik vorgesehen Eis - Management während der ersten Schlepptau von Prudhoe Bay nach Barrow , und dann zwei weitere Schlepper trat der 312-by-312-Fuß (95 bis 95 m) Struktur über den Ozean zu schleppen. Das Schlepptau kam am 14. Oktober 2001 in Russland an, nachdem es während der Reise von einem russischen Tanker betankt worden war.
Im Jahr 2002 kehrte Arctic Kalvik über die Nordwestpassage nach Alaska zurück , um eine weitere Beaufort Sea-Bohreinheit, den Single Steel Drilling Caisson ( DEZA ), von Port Clarence, Alaska, nach Prudhoe Bay zu schleppen . Die 125.000 Tonnen schwere Arktis-Bohreinheit, die aus zwei Dritteln des Rumpfes eines sehr großen Rohölträgers besteht, der mit einem 218 x 110 Meter (715 x 361 Fuß) großen Tauchkahn verbunden ist, würde zum Bohren eines Explorationsbohrlochs für Encana Oil & Gas verwendet bei der McCovey Aussicht. Zusammen mit einem anderen ehemaligen Eisbrecher von Beaufort Sea, Kigoria , wurde die 600-Seemeile (1.100 km) in nur 12 Tagen fertiggestellt.
Im Jahr 2003 wurde Arctic Kalvik an die russische Murmansk Shipping Company (MSCO) verkauft und nach Vladimir Adamovich Ignatyuk (1927–2003) in Vladimir Ignatyuk umbenannt .
Vladimir Ignatyuk (2003 - heute)
Laut MSCO war die Übernahme von Vladimir Ignatyuk im Juli 2003 das erste Mal in der Geschichte des modernen Russland, als ein Eisbrecher einem privaten Handelsunternehmen anstelle einer staatlich kontrollierten Einheit gehörte. Die Unternehmenssprecher behaupteten sogar, der 7.000 Tonnen schwere Eisbrecher sei "in vielerlei Hinsicht analog" zu den erheblich größeren russischen Polareisbrechern Kapitan Nikolaev und Kapitan Dranitsyn . Später im Jahr 2003 wurde ein weiterer ehemaliger Offshore-Eisbrecher der kanadischen Beaufortsee, der 1979 gebaute ehemalige Canmar Kigoriak (damals nur Kigoria ), ebenfalls von einem anderen russischen Eigentümer gekauft.
Im November 2004 beteiligte sich Vladimir Ignatyuk an den Aufräumarbeiten nach dem Untergang des 19.500 DWT- Massengutfrachters Stepan Razin, der ebenfalls im Besitz von MSCO war. Das Schiff, beladen mit 18.000 Tonnen Apatitkonzentrat für Finnland in seinen Laderäumen und 287 Tonnen Heizöl in seinen Tanks, ging am 23. Oktober in einem Sturm vor Anker und sank, nachdem es in der Nähe des Eingangs zur Kola-Bucht auf Felsen getrieben war . Vladimir Ignatyuk gelang es, etwa 60 Tonnen Heizöl aus den Kraftstofftanks des Wracks zu pumpen.
Im Jahr 2005 kehrte Vladimir Ignatyuk nach Alaska zurück, um erneut den einzelnen Stahlbohrkessel zu ziehen, nachdem Devon Canada die DEZA über einer künstlichen Eisinsel ausgewählt hatte , um den ersten Wildkatzenbrunnen in der kanadischen Beaufortsee seit 17 Jahren zu bohren. Nachdem die ursprüngliche Offshore-Flotte von Beaufort Sea aufgelöst und in Übersee verkauft worden war, musste die Ölgesellschaft den Eisbrecher von Murmansk aus beschaffen, um den eintägigen Schlepptau vom Ankerplatz Thetis Bay zum Bohrstandort Paktoa C-60 abzuschließen.
Im Jahr 2006 wurde Vladimir Ignatyuk von Royal Dutch Shell zusammen mit einer Flottille anderer Vertragseisbrecher aus Russland, Finnland und Schweden gechartert , um die Ölexplorationsaktivitäten des Unternehmens in der Beaufortsee zu unterstützen. Obwohl Shell erst 2012 mit Explorationsbohrungen beginnen konnte, als Vladimir Ignatyuk nicht mehr Teil der Unterstützungsflotte war, hätte der ursprüngliche Plan zwei Schlüsselkomponenten des ursprünglichen arktischen Bohrsystems von Golf Kanada zusammengeführt, das Anfang der 1980er Jahre entwickelt und gebaut wurde : die Conical Drilling Unit (CDU) Kulluk und einer der Eisbrecher der Klasse 4 der Arktis, die sie während des Bohrvorgangs vor treibendem Eis schützen sollen. Vladimir Ignatyuk kehrte nach dem dreijährigen Einsatz in den US-Gewässern im September 2008 in ihren Heimathafen Murmansk zurück.
Ende 2008 begann Vladimir Ignatyuk , den Rumpf der Hutton TLP-Plattform von Murmansk nach Cadiz , Spanien, zu schleppen , um ihn wieder aufzubauen. Die stillgelegte Spannung Bein - Plattform hatte erworben Sevmorneftegaz im Jahr 2002 und sein 19.000-Tonnen - Topsides bereits auf eine neue eiswiderstandsfähigen Produktionsplattform übertragen worden war , für das gebaut Prirazlomnoye Feld in der Petschorasee. Während der Fahrt nach Lerwick brach eine der Schleppleinen, die den 23.000 Tonnen schweren Plattformrumpf mit den beiden Schleppern verband, frei, wurde aber später wieder angeschlossen. Am Ende wurde der Rumpf nach Cromarty Firth geschleppt, wo er ab 2019 verbleibt.
Im August 2011 beauftragte die National Science Foundation (NSF) Vladimir Ignatyuk mit der Unterstützung des jährlichen Einbruchs und der Nachschubmission zur McMurdo Station in der Antarktis . Der russische Eisbrecher, der bereits das indische Antarktisprogramm mit Eisbrechern unterstützte , würde den schwedischen Eisbrecher Oden ersetzen, nachdem die schwedische Seeverwaltung angekündigt hatte, dass der stärkste Eisbrecher des Landes während des Winters auf der Nordhalbkugel in der Ostsee dringend benötigt werde mit der Antarktis-Nachschubmission. Zu dieser Zeit hatte die Küstenwache der Vereinigten Staaten zwei schwere Eisbrecher aus der Mitte der 1970er Jahre, USCGC Polar Star und USCGC Polar Sea , aber keiner war einsatzbereit: Ersterer war 2006 in den Status eines Hausmeisters versetzt worden, und letzterer hatte einen erlitten Nach dem einjährigen Festvertrag im Wert von 11.558.554 USD einigten sich NSF und MSCO auf die Ausübung der optionalen Verlängerung, und Vladimir Ignatyuk kehrte ebenfalls im folgenden Jahr zu McMurdo zurück.
In den letzten Jahren hat Vladimir Ignatyuk seine Liegeplätze in Murmansk nur selten verlassen. Ab Mai 2019 hat das russische Seeschifffahrtsregister seine Einstufung aufgrund einer überfälligen Erhebung zurückgezogen.