Washington-Hafen - Washington Harbour

Washington Hafen
Blick auf den Hafen von Washington.JPG
Blick nach Norden entlang der Uferpromenade des Potomac River in Georgetown, mit Washington Harbour auf der rechten Seite.
Ort Washington, D.C
Adresse 3000 und 3050 K Straße NW
Koordinaten 38°54′06″N 77°03′36″W / 38.901796°N 77.060086°W / 38.901796; -77.060086 Koordinaten : 38.901796°N 77.060086°W38°54′06″N 77°03′36″W /  / 38.901796; -77.060086
Status Komplett
Bahnbrechend November 1981
Konstruiert Juni 1986
Benutzen Büroflächen, Einzelhandelsflächen, Eigentumswohnungen
Webseite TheWashingtonHarbour.com
Unternehmen
Architekt Arthur Cotton Moore
Entwickler Washington Harbour Associates
Inhaber MRP Realty und Rockpoint Group (Stand März 2013)
Manager MRP-Immobilien
Technische Details
Kosten 200 US-Dollar
Gebäude 5
Größe 6 Morgen (24.000 m 2 )
Mietfläche 536.000 Quadratfuß (49.800 m 2 )
Parken 489

Washington Harbour ist ein gemischt genutztes Gebäude der Klasse A in der 3000 und 3050 K Street, NW , in Washington, DC , in den Vereinigten Staaten. Der südliche Rand der Entwicklung grenzt an den Potomac River an der Uferpromenade von Georgetown . Der von Arthur Cotton Moore entworfene Komplex besteht aus zwei geschwungenen Türmen und drei weiteren daran angeschlossenen Gebäuden, die alle im postmodernen Baustil sind. Der Komplex enthält luxuriöse Eigentumswohnungen , Büros , Einzelhandelsflächen , Restaurants und eine Tiefgarage .

Dem Bau des Komplexes ging ein siebenjähriger Zonierungs- und Rechtsstreit um die Zukunft der Georgetown Waterfront voraus . Dieser Streit führte zur Ausweisung und Entwicklung eines neuen Nationalparks , des Georgetown Waterfront Park . Es folgte eine zweijährige Kontroverse über die Gestaltung des Komplexes, bei der eine DC-Agentur wegen Fehlverhaltens angeklagt wurde. Die Bauarbeiten begannen im November 1981 und waren im Juni 1986 abgeschlossen. Die kritische Aufnahme von Washington Harbour war gemischt, aber die Öffentlichkeit nahm es schnell an.

Washington Harbour litt in den ersten beiden Jahren unter erheblichen Managementproblemen, was dazu führte, dass einer seiner Entwickler als Hausverwalter abgesetzt wurde. Der Komplex wurde auf lokale verkauften Immobilien - Magnaten Conrad Cafritz 1988 in einem umstrittenen Kauf ähnlichen Leasingvertrag. Anschließend verkaufte Cafritz das Objekt, das zwischen 1990 und 2013 sechs verschiedene Eigentümer hatte. 2013 wurde es erneut zum Verkauf angeboten.

Washington Harbour verfügt über eine einzigartige Reihe von Schleusentoren, die zum Schutz vor Überschwemmungen des Potomac River entwickelt wurden. Die Nichtbenutzung der Schleusentore führte jedoch 2011 zu einer großen Überschwemmung, die zu einer Klage und einer Renovierung in Höhe von 30 Millionen US-Dollar führte.

Entstehung des Projekts

Frühes Studium

Die Uferpromenade von Georgetown im Jahr 1967.

In den 1800er Jahren war die Georgetown Waterfront weitgehend ein kommerzieller Hafen . Der größte Teil des Landes war von Lagerhäusern besetzt. Zwischen 1900 und 1960 wurde der Hafen weitgehend geschlossen, da der kommerzielle Flussverkehr stark zurückging. Die Lagerhallen wurden abgerissen und an ihrer Stelle eine Reihe von Kohlegas- , Zement- , Stahl- und anderen mittel- und leichtindustriellen Produktionsanlagen errichtet. Bis 1960 wurden viele dieser Werke geschlossen und die Uferpromenade wurde nicht mehr genutzt. Eine Stadt eigene Abfallverbrennungsanlage, eine Abfallsortieranlage und Konstruktionsmaterialien depot besetzte Teile des Geländes.

Zwischen 1960 und 1970 wurde die Entwicklung der Georgetown Waterfront fünfmal untersucht. Aber keine der Empfehlungen dieser Studien wurde umgesetzt. Viele Einwohner von DC, einschließlich derer in Georgetown, lehnten den Bau einer Reihe von Autobahnen in der ganzen Stadt vehement ab – auch entlang des Potomac River an der Uferpromenade von Georgetown. Jede der fünf verschiedenen Studien schlug den Bau von Autobahnen in und um das Gebiet vor, und jedes Mal machte die Kontroverse um die Empfehlung die Studie politisch ungenießbar. Eine sechste Studie wurde 1970 erstellt. Der Bericht wurde von der National Capitol Planning Commission (NCPC) und der Georgetown Citizens' Association (GCA) in Auftrag gegeben und gab keine Empfehlung zum Bau einer Autobahn ab. Stattdessen forderte sie den Abriss des bestehenden Whitehurst Freeway . Die Autoren der Studie sagten, dass die Autobahn Aussichten blockierte, die Entwicklung der Uferpromenade hemmte, schlecht ausgebaut war und an beiden Enden Verkehrsstaus verursachte. Der Bericht forderte die Stadt auf, die Autobahn in einem geschlossenen Graben zu vergraben und die darüber liegenden Luftrechte an Entwickler zu verkaufen oder als Parkland zu nutzen.

Die Studie von 1970 wurde von Präsident Richard M. Nixon positiv aufgenommen , der im April 1971 eine Botschaft an den Kongress über den District of Columbia ausstellte, in der er „einen umfassenden Erhaltungs- und Entwicklungsplan für die Uferpromenade von Georgetown“ forderte, damit der historische Charakter von Georgetown nicht verloren gehe für immer. Nixons Botschaft gab der Planung in Georgetown einen neuen Impuls, und im Januar 1972 finanzierte die Bundesregierung eine Studie in Höhe von 250.000 US-Dollar, die eine Änderung der Zoneneinteilung vorantreiben sollte, die eine groß angelegte Sanierung der Ufergegend ermöglichen sollte. Zu den Mitgliedern des Studienausschusses gehörten das NCPC, GCA, das Highway and Traffic Department des District of Columbia , das Department of Housing and Urban Development , das Department of the Interior , das Department of Transportation und die United States Commission of Fine Arts (CFA). .

Klage wegen anderer Bauvorhaben

Das US-Berufungsgericht für den DC Circuit hob 1973 das Bauverbot für die Uferpromenade von Georgetown auf.

Einige Entwickler versuchten, den Bau voranzutreiben, bevor die Bundesstudie abgeschlossen war. Diese Pläne führten zu Streitigkeiten, die sich direkt auf den späteren Bau des Washington Harbour auswirkten. Im April 1972 beauftragte Georgetown Inland, eine Tochtergesellschaft der Inland Steel Company , den Architekten Arthur Cotton Moore mit dem Entwurf eines achtstöckigen Bürogebäudes auf firmeneigenem Grundstück in 1055 Thomas Jefferson Street NW. Aber die CFA, die gesetzlich befugt war, den Entwurf und die Höhe von Bauwerken in der Gegend zu genehmigen, empfahl den Bau wegen zu hoher Höhe. Am 29. Juni erließ die DC Zoning Commission kommentarlos ein 120-tägiges Bauverbot an der Uferpromenade. Die GCA sprach sich für ein Bauverbot in der Gegend aus, bis die Bundesstudie abgeschlossen war, aber im August 1972 stellte Georgetown Inland einen Plan zum Bau eines 80-Millionen-Dollar-Komplexes mit Restaurants, Hotels, Bürogebäuden, Einzelhandelsflächen und einem kleinen Hafen vor. Georgetown Inland argumentierte, dass ein Bauverbot, wie auch immer nur vorübergehend, Entwickler dauerhaft von der Uferpromenade vertreiben würde. Die GCA verklagte den Baustopp des Gebäudes, aber das US-Bezirksgericht für den District of Columbia lehnte ihren Antrag am 12. Oktober ab. Am 29. September hob die DC Zoning Commission ihr Verbot vom 29 (400.000 m 2 ) Georgetown Waterfront konnte fortfahren.

Die GCA legte Berufung beim US-Berufungsgericht für den District of Columbia Circuit ein . Das Berufungsgericht erließ eine einstweilige Verfügung zum Bauverbot bis zur Klärung weiterer Fragen durch das Bezirksgericht.

Eine vorläufige Version der Bundesstudie wurde am 2. November 1972 veröffentlicht. Obwohl Georgetown Inland mit seinen Plänen fortfuhr (es beabsichtigte nun den Bau von zwei neunstöckigen Bürotürmen), empfahl die Bundesstudie, nur gemischt genutzte Siedlungen zu errichten am Wasser erlaubt. Der Bericht empfahl auch, die Höhe der Bauwerke auf 12 m zu begrenzen, obwohl an einigen Stellen Gebäude von 18 m errichtet werden könnten. Dies führte zu einer zweiten Klage des GCA. Das US-Bezirksgericht erließ am 18. November ein zweites Urteil im Bauverfahren und erlaubte Georgetown Inland erneut, weiterzumachen. GCA legte Berufung ein, und das US-Berufungsgericht hat seine einstweilige Verfügung acht Tage später erneut verhängt. Das Berufungsgericht verzögerte die endgültige Entscheidung in der Sache bis zum 1. Februar 1973.

Am 6. Februar verlängerte das Berufungsgericht seine einstweilige Verfügung um weitere 45 Tage. Es stellte fest, dass die DC Zoning Commission ihr Bauverbot ohne schriftliche Begründung zu Unrecht aufgehoben hatte. Das Gericht ordnete an, dass die Bebauungsbehörde diese Begründung innerhalb von 45 Tagen herausgeben muss. Die Bebauungsbehörde begründete dies, und am 8. Mai hob das Berufungsgericht seine einstweilige Verfügung auf. In Anerkennung der Begründung der Bauordnungskommission verlangte das Berufungsgericht, dass die Bauordnungskommission künftig eidesstattliche Aussagen machen und ein Kreuzverhör von Zeugen zulassen muss, bevor sie eine Bauordnungsentscheidung trifft und gerichtsähnliche schriftliche Stellungnahmen erlässt, in denen die Gründe für ihre Entscheidungen dargelegt werden. (Das Gerichtsurteil erwies sich als Wendepunkt bei der Verbesserung der Entscheidungen über die Bebauung von Städten.)

Änderungen der Zonenordnung

Zonierungsvorschläge

Die Zonenkarte der Unterzone von Georgetown, die im November 1974 von der DC Zoning Commission genehmigt wurde.

Die vorläufige Bundesstudie empfahl umfassende Änderungen der Zoneneinteilung für die Waterfront von Georgetown, und die DC Zoning Commission handelte sofort, um diese Vorschläge umzusetzen. Nach öffentlichen Anhörungen am 9. Mai schlug die Bebauungskommission am 29. Juni neue Regelungen vor. Diese Regeln erlaubten eine viel dichtere Bebauung und richteten drei Unterzonen ein. Im W-1-Gebiet, das vom Potomac River, der 31st Street NW, der Key Bridge und der K Street NW begrenzt wird, waren die Gebäude auf eine Höhe von sechs Stockwerken beschränkt. Das W-2-Gebiet, das von der 31st Street NW, der K Street NW, der Key Bridge und dem C&O Canal begrenzt wird, umfasste im Allgemeinen auch Gebäude mit sechs Stockwerken. Entwickler könnten jedoch Ausnahmen beantragen, die den Bau von bis zu neun Stockwerken für gemischt genutzte Entwicklungen ermöglichen. Im W-3-Gebiet, das von der 30th und 31st Street NW, dem Potomac River und dem C&O Canal begrenzt wird , durften Gebäude neun Stockwerke erreichen. Auch die Quadratmeterzahl eines einzelnen Gebäudes wurde in allen drei Teilzonen eingeschränkt, könnte aber bei mehr Wohneinheiten überschritten werden.

Der Bebauungsplan wurde im August leicht geändert. Das Gebiet W-1 erweiterte sich eineinhalb Blocks nördlich der K Street NW und eineinhalb Blocks westlich der 31st Street NW. Das W-2-Gebiet erweiterte sich nach Norden bis zur M Street NW sowie nach Osten, um einen Abschnitt einzuschließen, der vom Potomac River, der 30th Street NW, der M Street NW, der Pennsylvania Avenue NW und der 29th Street NW begrenzt wird. Der W-3-Bereich über dem C&O-Kanal wurde in einen W-1-Zonenraum umgewandelt. Öffentliche Anhörungen zu dem überarbeiteten Plan begannen am 6. August. Der NCPC lehnte die vorgeschlagenen Vorschriften ab und argumentierte, dass sie zu hohe Gebäude zulassen, Dachkonstruktionen (wie Penthäuser oder Türme) nicht regulieren, zu viele Ausnahmen für die industrielle Nutzung vorsehen und historische Bauwerke nicht ausreichend geschützt. Eine Gruppe lokaler Bürger und Berater, bekannt als die Georgetown Planning Group, argumentierte, dass die vorgeschlagenen Regeln eine zu dichte und zu hohe Bebauung erlaubten und zu viel Auto- und Fußgängerverkehr in das Gebiet ziehen würden. Am 15. November verschob der Bebauungsrat die Maßnahmen zum Umwidmungsplan, bis der NCPC seine Regionalplanungsübung für dasselbe Gebiet abgeschlossen hatte.

Bebauungsgenehmigung

Die Zonierung der Georgetown Waterfront nahm mit der Einführung der Home Rule im District of Columbia eine neue Richtung .

Die Bebauungskommission wurde durch Gesetze von 1920 geregelt, und ihre Zusammensetzung wurde durch die Neuordnung der Stadtregierung von 1967 in ein Bürgermeister-Rats-Format leicht modifiziert. 1974 waren seine Mitglieder der Bezirksbürgermeister, der Vorsitzende und stellvertretende Vorsitzende des Stadtrats des District of Columbia, der Architekt des Kapitols und der Direktor des National Park Service . Gemäß der Gesetzgebung zur Hausordnung besteht die Mitgliedschaft in der Bauordnungskommission jedoch aus einem Vorsitzenden, einem stellvertretenden Vorsitzenden und einem öffentlichen Mitglied, das vom Bürgermeister ernannt wird und der Zustimmung des Stadtrats von DC unterliegt ; der Architekt des Kapitols; und der Direktor des National Park Service. Der Home Rule Act des District of Columbia sollte am 1. Januar 1975 in Kraft treten.

Überraschenderweise kehrte die Lame Duck Zoning Commission Ende November 1974 ihren Kurs um und genehmigte die vorgeschlagenen überarbeiteten Zonierungsregeln für die Waterfront von Georgetown. Die Washington Post berichtete, dass der Umzonungsprozess im Rahmen der Home-Rule-Zoning-Kommission erneut beginnen müsse, und es bestehe kaum eine Chance, dass die neue Kommission so etwas wie die vorgeschlagenen Regelungen genehmigen könnte. Die bestehende Zonierungskommission handelte, schlug die Zeitung vor, weil sie keine politischen Vergeltungsmaßnahmen erleiden würde (nachdem sie das Geschäft aufgegeben hatte), ihre Maßnahmen der Home-Rule-Zonenkommission politische Deckung geben könnten, um die Regeln beizubehalten, und weil ihre Mitglieder glaubten, dass es gegeben war genügend Verzögerung und Berücksichtigung der Regeln. Die Entwicklung, meinte die alte Kommission, müsse jetzt voranschreiten, sonst würde sie es nie tun. Die GCA verklagte sofort die Aufhebung der neuen Zonenordnung, und das DC Superior Court blockierte alle Entwicklungen in dem Gebiet, während die Klage anhängig war.

Die letzte Studie des Bundesberaters

Das Berufungsgericht von DC bestätigte die Zonierungsvorschriften vom November 1974, die es erlaubten, den Bau am Washington Harbour voranzutreiben.

Am 6. Februar 1975 wurde die endgültige Fassung der vom Bund finanzierten Gutachterstudie herausgegeben. Es empfahl nur niedrige und mittlere Gebäude am Wasser (40 Fuß (12 m) bis 60 Fuß (18 m) hoch) und nicht die von der DC genehmigten Hochhäuser (90 Fuß (27 m) hoch). Bebauungskommission im November. Es empfahl auch Gebäude mit einer kleineren Grundfläche von Quadratmetern. Obwohl der NCPC den Bericht nicht sofort in seine Pläne einbezog, machte er deutlich, dass er die Schlussfolgerungen des Berichts befürwortete.

Da die Zonierungskommission anscheinend im Widerspruch zum NCPC stand, schlug der CFA Anfang Januar 1978 eine Resolution vor: Der Bau von zwei Parks am Wasser und einer großen Tiefgarage an der Uferpromenade von Georgetown. Die Stadt sagte, sie werde versuchen, die Vorschläge des CFA umzusetzen, obwohl einige Stadtbeamte zögerten, die Ufergegend so stückchenweise anzugehen.

Mit der GCA Klage gegen die genehmigten Flächennutzungsänderungen noch nicht abgeschlossen im April 1977 Papermill Associates (eine Partnerschaft zwischen der Immobilienfirma Holland & Lyon und Mietwagen Magnat Warren Avis ) erworben an die Stelle einer nicht genutzten Uferpapierfabrik (begrenzt durch Cecil Alley NW, Grace Street NW, K Street NW und Potomac Street NW) und begann mit der Planung einer Stadthaus- Eigentumswohnung im Wert von 20 Millionen US-Dollar . In der Zwischenzeit kaufte Weissberg Development Corp. das Flour Mill-Gelände der Wilkins-Rogers Company (begrenzt von K Street NW, Potomac Street NW, 33rd Street NW und dem C&O Canal) zur Sanierung in ein gemischt genutztes Büro- und Luxuswohngebäude im Wert von 18 Millionen US-Dollar. Beide Projekte erhielten die CFA-Genehmigung, obwohl der Bau noch nicht fortgesetzt werden konnte.

Letzte rechtliche Herausforderungen

Am 2. November 1977 entschied das DC Superior Court, dass die Zonierungsvorschriften vom November 1974 ordnungsgemäß angenommen wurden, obwohl sie nicht mit dem Masterplan des NCPC für die Stadt übereinstimmten. Die GCA forderte das Gericht auf, eine einstweilige Verfügung über den Bau in dem Gebiet zu erlassen, während sie gegen das Urteil Berufung einlegte. Dann erließ das Berufungsgericht des District of Columbia in einem nicht damit zusammenhängenden Fall am 2. Dezember eine Entscheidung bezüglich der Zoneneinteilung auf dem Capitol Hill . Das Berufungsgericht von DC entschied, dass die DC Zoning Commission keine Entscheidungen treffen konnte, die dem Masterplan des NCPC widersprachen. Die GCA reichte sofort beim Obersten Gericht ein und berief sich auf den Fall Capitol Hill und versuchte, die Zonierungsvorschriften vom November 1974 aufzuheben.

Am selben Tag, an dem das Berufungsgericht seine Entscheidung verkündete, gab Western Development Corp. den Kauf des größten Teils des von der Wisconsin Avenue NW, der M Street NW, der Potomac Street NW und dem C&O Canal begrenzten Gebiets sowie einer kleinen Parzelle auf das gegenüberliegende Ufer des C&O-Kanals wird von Wisconsin Avenue NW, Grace Street NW und Potomac Street NW begrenzt. Das Unternehmen sagte, es werde das historische Canal Warehouse und die historischen Gebäudefassaden an der Wisconsin Avenue erhalten und auf dem Gelände ein luxuriöses Einkaufszentrum und eine nach Süden ausgerichtete Eigentumswohnung errichten. Zu diesem Projekt kam der Einkaufskomplex Georgetown Park .

Die endgültige rechtliche Entwicklung fand statt, als das Berufungsgericht von DC am 17. Oktober 1978 in der Citizens Association of Georgetown v. Zoning Commission of the District of Columbia , 392 A.2d 1027 (DC App., 1978) entschied, dass der November 1974 Zonenordnungen wurden ordnungsgemäß angenommen, obwohl sie mit dem Masterplan des NCPC übereinstimmten. Die Entscheidung beendete im Wesentlichen den Versuch des GCA, eine Umzonung zu verhindern.

Schaffung des Georgetown Waterfront Park

Georgetown Waterfront Park im Jahr 2008, vom Eingang in der Nähe des Washington Harbour.

Die Entscheidung des Berufungsgerichts von DC gab einen wichtigen Impuls für neue Bemühungen, einen Teil der Uferpromenade als Parklandschaft zu erhalten. Im April 1979 gab die Georgetown Waterfront Task Force – eine Ad-hoc-Gruppe bestehend aus dem NCPC, dem National Park Service (NPS) und dem DC Office of Planning and Development (einer Einheit des Bürgermeisteramts) – einen Entwurf für einen Sanierungsplan für das Gebiet heraus begrenzt vom Rock Creek Park, dem Potomac River, der Key Bridge und dem C&O Canal. Der Plan (der auf dem Vorschlag des CFA vom Januar 1978 aufbaute) sah die Entwicklung eines neuen Parks zwischen der 31st Street NW und der Key Bridge entlang des Potomac River vor. Die Chessie System Railway, der das Land gehörte, stimmte zu, einen 49 Meter breiten Streifen neben dem Fluss für den Park zu spenden. Für Gebäude direkt neben dem Park in der K Street würden Höhenbeschränkungen auferlegt, die Strukturen auf nur 9,1 m (30 Fuß) begrenzen, während andere Strukturen 50 bis 60 Fuß (15 bis 18 m) hoch sein könnten. Der Plan reduzierte die Entwicklung in dem Gebiet um 75 Prozent.

Im März 1978 führte Senator Charles Mathias aus Maryland im Kongress ein Gesetz ein, um das gesamte Gebiet, das vom Rock Creek Park, der Key Bridge, dem Potomac River und dem C&O Canal begrenzt wird, zum Nationalpark zu erklären. Die umstrittene Gesetzgebung hätte die gesamte Entwicklung in der Region zum Stillstand gebracht. Die Gesetzgebung starb, aber Anfang 1979 führte Senator Mark Hatfield aus Oregon ein Gesetz ein, das den NPS verpflichtete, nur das Chessie-System und Inland Steel-Land in der Gegend zu kaufen und es in einen Nationalpark zu verwandeln. Diese Gesetzgebung begann im Senat voranzukommen, was eine neue Dringlichkeit zur Beilegung der Parkfrage am Wasser bot.

Am 13. Juli 1979 unterzeichneten Innenminister Cecil D. Andrus , NCPC-Vorsitzender David Childs , DC-Planungsdirektor James O. Gibson und der Präsident der Western Develop Corp., Herbert S. Miller, eine Vereinbarung, um mit der Entwicklung des Gebiets fortzufahren. Das Chessie System übergab seinen Landstreifen für die Entwicklung des Parks, und der NPS stimmte zu, dort einen Park für 7 bis 12 Millionen US-Dollar zu bauen. Darüber hinaus würde ein trapezförmiger Teil des nordöstlichen Teils des Uferbereichs, bestehend aus Land im Besitz von Chessie System, Western Development, Inland Steel und anderen Landbesitzern, von einem Joint Venture im Besitz von Chessie System und Western Development erworben. Das Joint Venture versprach, in der Gegend einen 50-Millionen-Dollar-Komplex aus Reihenhäusern, Bürogebäuden und Einzelhandelsflächen zu bauen. Die Höhe der Struktur würde von drei bis sechs Stockwerken reichen. Die Entwicklung erforderte die Zustimmung des CFA, und der Stadtrat von DC musste zustimmen, die nicht gebauten Erweiterungen 30th Street, 31st Street und Thomas Jefferson Street (die die Uferpromenade erreichen sollten) abzusagen. Die Bewohner von Georgetown, die sich verpflichteten, das gesamte Gebiet in einen Park zu verwandeln, lehnten die Vereinbarung mit überwältigender Mehrheit ab.

Mit dieser Vereinbarung wurden die Grenzen des Washington Harbour-Komplexes festgelegt und die Planungsarbeiten begannen.

Entwurfsvorschläge und Streitigkeiten im Washington Harbour

Die US-Kommission der Schönen Künste ( Siegel abgebildet ) lehnte den ersten Entwurf für Washington Harbour ab, zeigte sich aber von seinem zweiten architektonischen Entwurf begeistert.

The Chessie System and Western Development beauftragte GMR Limited, ein Architekturbüro mit Sitz in Rockville, Maryland , mit dem Entwurf des Washington Harbour. Das Unternehmen reichte seinen Entwurf im Herbst 1979 bei der Commission of Fine Arts ein. Dieser Entwurf war ein sechsstöckiger, gedrungener, massiv gebauter Gebäudekomplex (verbunden durch Brücken auf der oberen Ebene), der so viel von der Entwicklungsfläche nutzte wie möglich. Der CFA äußerte sich besorgt über die Masse des Komplexes, und GMR Limited senkte seine Höhe auf nur drei Stockwerke. Die Änderungen reichten jedoch nicht aus, und der CFA lehnte das vorgeschlagene Design im Dezember ab. Einen Monat später beauftragte Western Development den landesweit bekannten Architekten Arthur Cotton Moore mit der Neugestaltung des Washington Harbour. Moore griff die Vorschläge des CFA auf und sagte, er werde eine Vielzahl von Farben für das Projekt verwenden und möglicherweise kleinere Gebäude mit mehr Platz dazwischen entwerfen. Unterdessen gaben die Stadtbeamten ihre unmissverständliche Unterstützung für das Projekt zurück. Darüber hinaus ordnete der NCPC die Erstellung einer Umweltverträglichkeitserklärung (UVS) für die verschiedenen Entwicklungs- und Parkvorschläge an, eine Studie, die mindestens sechs Monate dauern würde. Mit der Neugestaltung und den EIS-Anforderungen sagten westliche Entwicklungsbeamte, dass der Starttermin für ihr Projekt von Herbst 1980 auf März 1981 verschoben wurde. Das Unternehmen gab seiner Partnerschaft mit dem Chessie System auch einen Namen: Washington Harbour Associates.

Am 5. März 1980 schlug Moore ein neues Design für den Washington Harbour vor. Das 60-Millionen-Dollar-Projekt im postmodernen Stil bestand aus zwei geschwungenen Gebäuden im südlichen Teil des Grundstücks mit Blick auf den Potomac River. Für die Bereiche östlich, nordöstlich, nördlich, nordwestlich und westlich dieser geschwungenen Baukörper wurden fünf weitere Gebäude geplant, die durch Fußgängerwege getrennt sind. Etwa 60 Prozent des Gesamtprojekts sollten Wohnbau sein, bestehend aus 350 bis 400 Eigentumswohnungen. Einzelhandelsfläche würde 320.000 Quadratfuß (30.000 m 2 ) des Projekts einnehmen . Für den von den Gebäuden umschlossenen Bereich war ein elliptischer Yachthafen vorgesehen, für den Landstreifen zwischen der Bebauung und dem Fluss ein Park am Flussufer. Insgesamt belegte das Projekt nur 13.900 m 2 , anstatt der 24.000 m 2 im vorherigen Vorschlag. Die GCA widersetzte sich dem Entwurf vehement. Eine Woche später genehmigte der CFA die Neugestaltung von Moore teilweise. Sie genehmigte jedoch nicht die Höhe des Projekts. Der CFA sagte, das Projekt sei mit einer Höhe von 86 Fuß (26 m) zu hoch und würde kein Gebäude mit einer Höhe von mehr als 60 Fuß (18 m) genehmigen.

Moore reichte schnell ein überarbeitetes Design ein. Die Neugestaltung senkte die Höhe des Projekts auf 68,5 Fuß (20,9 m) (nur fünf Fuß höher als das höchste Gebäude in Georgetown). Die Grundfläche des Komplexes wurde wieder auf 24.000 m 2 erweitert und die Wohn- und Geschäftsgebäude wurden näher an den Fluss gerückt. Aufgrund dieser Veränderungen sank die Gesamtgröße des Projektes bis 700.000 Quadratfuß (65.000 m 2 ) von 750.000 Quadratfuß (70.000 m 2 ). Der CFA genehmigte den Grundplan der Neugestaltung am 8. April 1980, obwohl Washington Harbour Associates (WHA) verpflichtet war, dem CFA endgültige Architekturzeichnungen vorzulegen und zu beweisen, dass der National Park Service immer noch plante, den Rest der Uferpromenade als Park zu entwickeln. Die Erfüllung dieser beiden Anforderungen durch WHA würde den Bau um etwa ein Jahr verzögern.

GCA lehnte das neu gestaltete Projekt ebenfalls ab. Im November 1980 forderte die GCA eine zweijährige Verzögerung des jetzt 120-Millionen-Dollar-Projekts, während eine Überschwemmungsstudie durchgeführt wurde. Die GCA argumentierte, dass sich das Projekt auf so niedrigem Land und so nahe am Wasser befand, dass es regelmäßig überflutet würde. Neun der 13 Stadtratsmitglieder von DC unterstützten einen Gesetzentwurf zum Bauverbot für das Projekt, bis die Federal Emergency Management Agency (die bereits eine Überschwemmungsstudie des Gebiets durchführte) abgeschlossen war. Bürgermeisterin Marion Barry widersetzte sich dem Gesetz. Obwohl keine Untersuchungspflicht für Auen bestand, vergingen weitere neun Monate, bis die endgültigen Architekturzeichnungen und Baugenehmigungen eingeholt wurden. Bis Juli 1981 waren die Kosten des Projekts auf 154 Millionen Dollar gestiegen ( hauptsächlich inflationsbedingt ).

Streit um das Denkmalschutzamt

Im September 1981 brach eine große Kontroverse über die Handlungen von Carol B. Thompson, Direktorin des District of Columbia Office of Historic Preservation (DCHPO), aus. Im Rahmen des Baugenehmigungsverfahrens musste DCHPO überprüfen, ob das Projekt dem Aussehen, der Anordnung, den Baumaterialien, der Farbe, der Höhe, dem Stil und der Textur der umliegenden Gebäude entsprach und den Charakter der Nachbarschaft nicht beeinträchtigte. Nachdem die CFA die endgültigen Architekturzeichnungen genehmigt hatte und die WHA vom National Park Service Zusicherungen bezüglich des Parkbaus erhalten hatte, war die DCHPO-Genehmigung der letzte Schritt, der erforderlich ist, bevor die Stadt eine Baugenehmigung erteilen würde.

Die Kontroverse begann, als Thompson Ende August 1981 die geplante Baustelle besuchte. Sie versäumte es, die GCA oder WHA zu benachrichtigen, was einen Verstoß gegen die DCHPO-Regeln darstellte. Am 12. September erteilte Thompson einen Auftrag zur Genehmigung des Projekts. Als GCA von Thompsons Standortbesichtigung erfuhr, verklagte es die Erteilung ihrer Bestellung. Thompson hat ihre Bestellung rückgängig gemacht.

Ein zweiter Besuch vor Ort (der den DCHPO-Regeln entsprach) fand Anfang Oktober 1981 statt. Thompson war gezwungen, eine Anhörung abzuhalten, in der GCA und WHA ihre Ansichten darüber äußerten, ob Thompsons vorheriger Besuch das DCHPO-Genehmigungsverfahren beeinträchtigt hatte. Am 22. Oktober erteilte Thompson ihren Auftrag zur Genehmigung des Projekts erneut. GCA hat verklagt, die DCHPO-Bestellung aufzuheben. Am 4. November erließ das Berufungsgericht von DC eine einstweilige Verfügung über den Bau des Washington Harbour. Das Gericht hob seinen Beschluss am 14. November auf und kam zu dem Schluss, dass die Anhörung gezeigt habe, dass Thompsons Handlungen dem DCHPO-Genehmigungsverfahren keinen irreparablen Schaden zugefügt hatten und dass die zweite Ortsbesichtigung ordnungsgemäß durchgeführt worden war. Die Stadt sagte, sie werde innerhalb einer Woche Baugenehmigungen erteilen, und Washington Harbour Associates sagte, dass sie unmittelbar danach mit dem Bau beginnen werde.

Bau des Washingtoner Hafens

Die Bauarbeiten am Washington Harbour begannen im November 1981 mit dem Abriss eines verlassenen Zementwerks . Am 1. Oktober 1982 bestätigte das Berufungsgericht von DC sein Urteil vom 14. November 1981, das den Versuch von GCA, die DCHPO-Anordnung anzuordnen, im Wesentlichen beendete.

Während des Baus traten einige Designänderungen auf. Das United States Army Corps of Engineers hatte die Befugnis, jeden Bau im Potomac River zu genehmigen. Im März 1983 bat die WHA um die Erlaubnis, einen Kanal im Potomac auszubaggern, der zum elliptischen Bootsbecken im Zentrum des Projekts führen würde, und um die Genehmigung eines Schwimmdocks , um zusätzliche Bootsanlagen bereitzustellen. Die WHA forderte das Corps auch auf, dem Bau einer Ufermauer am Flussufer zuzustimmen und das aus dem Potomac ausgebaggerte Material zu verwenden, um den Bereich hinter der Ufermauer aufzufüllen. Auf diesem neu gewonnenen Land beabsichtigte das Unternehmen, eine 700 Fuß (210 m) lange Promenade zu bauen . Die GCA und die örtlichen Ruderclubs lehnten diese Forderungen ab und argumentierten, dass das Bootsbecken und der Dock zu viele Motorboote anziehen würden – was die vielen Kajakfahrer und Ruderer bedrohen würde , die das Gebiet nutzten. Die meisten dieser Vorschläge wurden im November zurückgezogen, als die WHA das elliptische Bootsbecken zugunsten eines Brunnens aufgab.

Die George Hyman Construction Company aus Bethesda, Maryland , war der Generalunternehmer beim Bauprojekt Washington Harbour. An dem Komplex arbeiteten auch Statiker Zivan Cohen vom Büro Tadjer-Cohen-Edelson und Landschaftsarchitekt James Urban. Im November 1983 war das Zementwerk weg, der Aushub der Fundamente war abgeschlossen, die Pfähle für die Gebäude wurden gerammt und am Flussufer wurden Stahlbleche in den Boden gerammt, um das Gelände vor Wasser zu schützen.

Die Kosten des Projekts stiegen bis Ende 1983 auf 200 Millionen US-Dollar. Washington Harbour Associates erhielt die Finanzierung des Projekts von KanAm Realty, einer Abteilung von KanAm International (einer deutschen Immobilienentwicklungsfirma). Aufgrund wirtschaftlicher Zwänge wurden die Wohnflächen des Komplexes in Büroflächen umgewandelt (für die höhere Mieten verlangt werden konnten). Die Bürofläche war von 28.400 m 2 auf 480.000 Quadratfuß (45.000 m 2 ) gestiegen , während die Einzelhandelsfläche von 150.000 Quadratfuß (14.000 m 2 ) auf 85.000 Quadratfuß (7.900 m 2 ) geschrumpft ist und Wohnflächen bis 97.000 Quadratfuß (9.000 m 2 ) von 236.000 Quadratfuß (21.900 m 2 ). Die Zahl der Eigentumswohnungen in dem Projekt ging um 90 Prozent zurück, obwohl die restlichen 38 Einheiten zu den luxuriösesten der Stadt gehören. WHA beabsichtigte, den größten Teil der Einzelhandelsfläche an Restaurants zu vermieten, und hatte bereits Platz für eine Einrichtung mit 1.000 Sitzplätzen gemietet, die von Warner LeRoy (damals Besitzer der berühmten Taverne auf dem Grün ) entworfen werden sollte. Der verbleibende Einzelhandel (ein Feinkostladen, ein Bürobedarfsgeschäft, eine Apotheke usw.) würde an Unternehmen vermietet, die auf die Bedürfnisse der Wohnungseigentümer ausgerichtet sind. Der Ostturm sollte im Erdgeschoss Einzelhandel und Gastronomie mit darüber liegenden Büroflächen beherbergen. Der Westturm war im Design ähnlich, außer dass die obersten Stockwerke Eigentumswohnungen enthielten.

Im Mai 1985 stand Washington Harbour kurz vor der Fertigstellung. Bauunternehmer beeilten sich, die Schleusentore am Fuße der Washington Harbour Towers Anfang November 1985 fertigzustellen, nachdem der Potomac River, der durch heftige Regenfälle angeschwollen war, 2,1 m über dem Hochwasserstand erreicht hatte.

Eine der Anforderungen der Baugenehmigung des Komplexes war, dass eine archäologische Bewertung von unbebautem Ufergrundstück bezahlt wird. Auf der Westseite der Anlage (die als Parkanlage geplant war) entdeckten Archäologen im Sommer 1985 die Backsteinfundamente und Fußböden von drei Gebäuden aus dem frühen 19. Jahrhundert. Die Ruinen sowie die Überreste einer Kopfsteinpflasterstraße wurden 1,8 m tiefer gefunden.

Fertigstellung und Eröffnung

Am 13. Juni 1986 öffnete die erste Phase von Washington Harbour – bestehend aus den beiden geschwungenen Türmen und den fünf daran befestigten Gebäuden – ihre Pforten. 70 Prozent der Büroflächen waren vermietet (zu Top-Marktpreisen) und 32 der 38 Eigentumswohnungen bereits verkauft. Der Komplex umfasste einen von William Hobbs entworfenen "Wassertanz" -Brunnen im Wert von 2 Millionen US-Dollar, und weitere 6 bis 7 Millionen US-Dollar wurden für öffentliche Bereiche innerhalb des Komplexes ausgegeben. Warner LeRoy gab bekannt, dass sein gehobenes Restaurant "Potomac" heißen würde. Phase zwei des Projekts, das aus einem Hotel-/Bürogebäude auf einem Grundstück zwischen 30th Street NW und Rock Creek bestand, sollte Ende 1986 mit dem Bau beginnen. Aber Phase zwei wurde nie abgeschlossen. Das Land wurde verkauft und 2006 das House of Sweden auf dem Gelände gebaut.

kritischer Empfang

Beschreibung des Komplexes

Karte des Washington Harbour-Komplexes aus dem Jahr 2013.

Im Bauzustand bestand der 200 Millionen Dollar teure Washington Harbour-Komplex aus fünf Gebäuden mit 23 Fassaden. Jedes Gebäude ist sechs Stockwerke hoch. Die gesamte Innenfläche betrug knapp 93.000 m 2 , obwohl die vermietbare Innenfläche nur 49.800 m 2 betrug . Das Hauptgebäude bestand aus zwei blocklangen Baukörpern. Die südliche Hälfte jedes Gebäudes war geschwungen, und diese geschwungenen Flügel umgaben einen großen zentralen Brunnen. Dieser Bereich war am südlichen Ende offen. Auf einer Nord-Süd-Achse ausgerichtet, verlief die Südkante der Struktur parallel zum Potomac River (der von Südosten nach Nordwesten abgewinkelt war). Durch die Mitte dieser beiden Gebäude verlief die Thomas Jefferson Promenade (die ehemalige Thomas Jefferson Street). Ursprünglich auf gleiche Höhe ausgelegt, blieben die beiden Baukörper aufgrund des vorhandenen Wohnraums im Westturm (mit unterschiedlichen Raumhöhen) ungleich. Die Landschaftsgestaltung der Thomas Jefferson Promenade wurde von Joe Brown und Michael Vergason vom Landschaftsarchitekturbüro EDAW in Zusammenarbeit mit Arthur Cotton Moore Associates entworfen.

Washington Harbour stützte sich auf eine postmoderne Mischung aus Art Deco , Jugendstil , Barock , Neugotik , Griechischer Neuzeit , Renaissance , Romanik und viktorianischen Architekturstilen. Die Außenwände bestanden hauptsächlich aus Mauerwerk (in Beige und Braun) und Kalkstein (in Hellbeige). Der Ziegel war nicht eben, sondern eher zurückgesetzt und vorspringend und von unterschiedlichen geometrischen Formen. Einige der im Komplex verwendeten Säulen , Strebepfeiler und Pilaster waren strukturell, viele jedoch nicht. Rund- und Flachbögen unterschiedlicher Breite und Höhe, Konsolen , unvollständige Gesimse , Giebel , Giebel und dekoratives Rollwerk wurden im gesamten Komplex verwendet. Das Dach kennzeichnete geriffelten Ziegel Schornsteine unterschiedlicher Höhe, mit geschmückt Gesimse . Balkone und die Dachterrasse wurden mit Ziegeln oder Metall umranden Brüstungen in einer Vielzahl von Stilen. Das Dach bestand aus gebogenem Metallsatz in verschiedenen Winkeln und weiß lackierten Metallkuppeln unterschiedlicher Breite überdachten die runden Büros, runde Konferenzräume und Rotunde -förmigen Wohnzimmer unten.

Form, Größe und Stil der Fenster und Türen im gesamten Washington Harbour-Komplex waren sehr unterschiedlich. An manchen Stellen waren die Fenster einzeln, an anderen horizontale Bänder. Wraparound Fenster oft Ecken geschmückt, und Glas - Schiebe - oder Französisch Türen wurden manchmal anstelle von Fenstern verwendet. Auch Fensterbänke variierten in Farbe, Höhe, Material, Form und Stil.

Die Eingänge zur Struktur waren etwas weniger abwechslungsreich. Die meisten Außentüren waren aus Glas. Türpfosten bestanden normalerweise aus grünem Metall, manchmal aber auch aus Bronze oder Stahl . Vordächer aus Glas und Metall schützten die meisten Türen.

Die Fassaden variierten stark:

  • Säulen unterschiedlicher Höhe stützten die oberen Stockwerke auf der Potomac-Flussseite des Komplexes und schufen einen extrem schmalen, nicht funktionalen Portikus . Das Kapitell auf jeder Säule hatte einen vage korinthischen Stil, bestand aus geformtem Blech und enthielt versteckte Beleuchtungskörper. Die Südseite der Komplex auch gekennzeichnet Ziegel Pfeiler , Pilaster und Pilaster / Spaltenkombinationen. In den oberen Stockwerken wurden Strebepfeiler verwendet. Die Glasfassade , hinter der sich das Potomac-Restaurant befand, war mit dekorativen Metallarbeiten ähnlich denen in viktorianischen gusseisernen Pavillons verziert .
  • Die Ostfassade bestand aus sich verjüngenden weißen Säulen, die große Lüftungsgitter einrahmten.
  • Die Nordfassade bestand aus einer gläsernen Vorhangfassade mit sechs Jochen, die leicht nach innen geneigt war. Rhythmus, Proportion, Größe und Abstand der Fenster in jedem Erker und auf jedem Stockwerk waren unterschiedlich.
  • Die Westfassade bestand aus einer leicht nach innen geneigten Glasfassade. Die Fassade ragte punktuell nach außen (Imitierung von Erkern und Türmchen ), punktuell wies sie ein Satteldach auf. An der Südecke des Gebäudes schnitt ein kreisrunder Straßenplatz im Westen in den Gehweg ein (mit einigen Parkplätzen) und schnitt einen Bogen in die Fassade des Gebäudes. Dadurch wurde ein Übergang von der flachen Südfassade zur abwechslungsreicheren Westfassade geschaffen.
  • Die Fassaden zur Thomas Jefferson Promenade (der ehemaligen Thomas Jefferson Street) weisen eine horizontale Fuge auf, die tief zurückgesetzt und rustiziert ist . Die auskragende Wand über der Fuge wurde von Kragarmen getragen .

Architekt Arthur Cotton Moore sagte, dass massive, blocklange Baulinien notwendig seien, um so viel Platz wie möglich zu nutzen. Um den monolithischen, wandartigen Effekt dieser Ansammlung aufzubrechen, wurde jede lange Fassade in mehrere kleinere Fassaden gebrochen und verschiedene Architekturstile verwendet, um die Gebäude optisch interessant zu machen. Moore sagte, er habe die Gehwege so entworfen, dass Fußgänger jeweils nur eine Fassade sehen, sodass die architektonische Vision konsistent bleibt.

Die Fußgängerzonen um und durch den Komplex bestanden aus Ziegeln, Keramik , Steinplatten und Granitfliesen. Thomas Jefferson Promenade wurde stark landschaftlich gestaltet. Es enthielt auch zahlreiche Bänke, und die Betonkübel entlang der Promenade hatten absichtlich breite Lippen, die zum Sitzen einladen. Gusseiserne Grillarbeiten im Beaux-Arts- Stil bedeckten die Abflüsse auf Straßenebene. Die Thomas Jefferson Promenade endete am riesigen elliptischen Wassertanzbrunnen, der auf der Westseite einen fünfstöckigen hohen tempelähnlichen Turm der griechischen Wiedergeburt enthielt. Eine 180 m lange Promenade wurde 6 Fuß (1,8 m) über dem durchschnittlichen Wasserstand gebaut und überhängt leicht den Fluss.

kritischer Empfang

Die oberen Stockwerke des Washington Harbour zeigen die Vielfalt der architektonischen Elemente, die Arthur Cotton Moore verwendet hat, um den Komplex optisch interessant zu machen.

Der Architekt Roger K. Lewis , der für die Washington Post schrieb , lobte die Struktur im Allgemeinen und nannte sie eine "unglaublich vielfältige, komplizierte, manchmal überwältigende architektonische Collage". Er nannte Moores Bereitschaft, den Komplex mit Fußgängerwegen zu unterteilen, „einen meisterhaften Strich des Urbanismus“ und lobte seinen „architektonischen Überschwang“ – die Art und Weise, wie Moore den Großteil der Gebäude mit zurückgesetzten und vorspringenden Fassaden in unterschiedlichsten Farben, Materialien und Stilen fragmentierte. Er äußerte auch große Zustimmung für die Art und Weise, wie der Komplex für wohlhabende Mieter konzipiert wurde und dennoch Platz für die Öffentlichkeit enthielt. Er war jedoch der Meinung, dass das Gebäude stilistisch nicht zum Rest von Georgetown passte, obwohl Moore sich an die vielen dort vorgefundenen Architekturstile anlehnte.

Der Architekturkritiker der Washington Post, Benjamin Forgey, war zweideutiger. Er nannte die Struktur "Pop-Architektur [die] ist stolz idiosynkratisch" und argumentierte, dass sie als ein Stück konsequente Architektur versagte, aber es gelang, einen einzigartigen und beliebten Raum zu schaffen. Der Gesamteindruck, argumentierte Forgey, war von Uneinigkeit, obwohl einige Elemente (insbesondere die Schornsteine ​​und Kuppeln auf dem Dach sowie die südwestliche Ecke und die Westfassade) sehr gut zusammenpassten. Forgey lobte jedoch Thomas Jefferson Promenade und das starke Gefühl von Bewegung und Vitalität, das sie erzeugte. Für sich genommen sei auch der Lichtturm im Brunnen "das richtige Objekt am richtigen Ort" und präge kraftvoll den elliptischen Platz/Brunnenraum. Trotzdem, so stellte er fest, passte das klare Design nicht gut zu der "geschäftigen" Umgebung. Zwei Jahre nach der Eröffnung des Projekts behielt Forgey seine Meinung bei, dass Washington Harbour ein "riesiges, geschäftiges architektonisches Ei" sei, das jedoch "durch sein feines urbanes Design mächtig erlöst wurde".

Andere haben unterschiedliche Meinungen zu dem Projekt. Der Immobilienreporter der Washington Post, John Mintz, verunglimpfte es als "Pop-Art" -Architektur. J. Carter Brown , Direktor der National Gallery of Art , nannte es spöttisch "Xanadu on the Potomac", während der Autor des AIA Guide to the Architecture of Washington, DC es für eine "kuriose Mischung architektonischer Motive" hielt und " cartoonhaft" – und insgesamt visuell umwerfend. Der Architekt Richard Saul Wurman nannte es "bombastisch" und voller "klobiger Extravaganz", räumte jedoch ein, dass es einen hervorragenden Zugang zum Fluss bietet. Die Architekturhistoriker Pamela Scott und Antoinette Josephine Lee sagten, die architektonischen Elemente sahen "erzwungen" aus. Der Architekt und Professor der Katholischen Universität von Amerika Peter Blake nannte 1987 Washington Harbour spöttisch "Themenparkarchitektur auf der Suche nach einem geeigneten Thema" und fand es eine "verrückte, bizarre Ansammlung von Säulen, Kurven, Zinnen, Kuppeln, Türmchen, Brunnen, Poller, Bastionen, Halbmonde, Terrassen, Geschützstellungen, Gassen, Promenaden, Boulevards, Piazzas und mehr Säulen und Säulen, dazu zu viele andere Fantasien, um sie zu erwähnen oder zu beschreiben". Obwohl Blake den Komplex "mehr High Tack als High Tech" nannte, fand er ihn den langweiligen, mit Kalkstein verkleideten, kastenförmigen Strukturen, die normalerweise in der Stadt gebaut werden, weit überlegen. 1987 sprach GCA-Vorstandsmitglied Donald Shannon es als "eine Katastrophe, eine Ansammlung von Müll" und prangerte es an, kitschig zu sein und den Yuppie- Konsum zu bedienen . Die Reporterin der Washington Post, Maryann Haggerty, nannte den Komplex 1998 "eines der architektonisch markantesten Gebäude der Stadt".

Washington Harbour wurde als Architektur beschrieben, die dem Dekonstruktivismus nahe kommt . Roger K. Lewis, ein starker Kritiker des Dekonstruktivismus, behauptete, das Projekt habe "leicht dekonstruktivistische Bestrebungen", weil seine architektonischen Elemente fragmentarisch und willkürlich gruppiert sind. Er gibt jedoch zu, dass es Dekonstruktivismus vermeidet, weil es eine zugrunde liegende Begründung hat. Der Architekturkritiker der Washington Post, Benjamin Forgey, kritisierte das Projekt aus ähnlichen Gründen. Er argumentierte, dass Moores grundlegende strukturelle Entwürfe „genial und überzeugend“ seien. Aber der architektonische Stil, sagte Forgey, sei ein nachträglicher Gedanke und nicht "intrinsisch" für Moores Gebäude. Moores erklärte Begründung für das Aussehen von Washington Harbour sei zu stark vereinfacht und stelle falsche Verbindungen zwischen Ornamentik und menschlichem Maßstab sowie zwischen Metallornamenten und Modernität her. Obwohl Forgey das Wort "Dekonstruktivismus" nicht verwendet, wies er darauf hin, dass es in Washington Harbour an Kontext und Konsistenz mangele.

Der Washington Building Congress verlieh John J. Kirlin, Inc. 1987 seinen Craftsmanship Award für die Klempnerarbeiten am Washington Harbor-Brunnen.

Betrieb

Ein Frühlingstag entlang der Promenade vor dem Washington Harbour im Jahr 2008.

Washington Harbour erwies sich als beliebt bei der Öffentlichkeit. Im Frühjahr 1987 eröffnete das japanische Restaurant Hisago mit Konditorei und Feinkostladen . Im Bau waren Tony & Joe's Seafood Place, China Regency (ein chinesisches Restaurant ), Jaimalito's Cantina (ein mexikanisches Restaurant ) und ein französisches Restaurant . Abends überfluteten Hunderte von Geschäftsleuten, Radfahrern, Joggern, Anwohnern und Touristen den Komplex, um die frische Luft, das Wasser und den Brunnen zu genießen. Ruderer befürchteten einst, dass der Komplex zu viel Bootsverkehr anziehen würde, aber Ruderer und Ruderer erfreuten sich einer neuen Popularität, als ihr Sport für die Anwohner sichtbar wurde, die ihnen beim Training und Wettkämpfen von der Promenade von Washington Harbour aus zusehen konnten. Allerdings waren etwa 9.300 m 2 der geplanten Bürofläche von 560.000 Quadratfuß (52.000 m 2 ) zum Zeitpunkt der Eröffnung des Komplexes aus Mangel an Mietern noch nicht fertiggestellt oder bezogen.

Im Herbst 1986 reduzierte Western Development die Investitionen in Washington Harbour. Das Unternehmen hatte das Recht erhalten, den Market Square zu entwickeln, ein 200-Millionen-Dollar-Mixed-Use-Entwicklungsprojekt an der Pennsylvania Avenue NW zwischen der 6th und 7th Street NW. Western Development schaffte es jedoch nicht, die notwendige Finanzierung für den Bau des Marktplatzes aufzubringen, und war gezwungen, das in Texas ansässige Immobilienentwicklungsunternehmen Trammell Crow und die Dutch Institutional Holding Co., den größten öffentlichen Pensionsfonds der Niederlande , als Partner in das Projekt aufzunehmen . Anschließend verkaufte Western Development einen Teil seiner Investitionen in Washington Harbour an die anderen Partner. Damit blieben CSX Corporation (der Nachfolger von Chessie System) mit 25,5 Prozent des Projekts, Western Development mit 24,7 Prozent, KanAm mit 9 Prozent und einer Gruppe einzelner Partner mit 40 Prozent übrig .

Probleme beim Management der westlichen Entwicklung

Probleme mit der Verwaltung von Washington Harbour wurden erstmals am 27. Oktober 1987 öffentlich, als das führende Restaurant des Komplexes, Warner LeRoys hochpreisiges und luxuriöses Potomac, ohne Vorwarnung schloss. Die Washington Post zitierte ungenannte Quellen aus der Restaurantbranche und sagte, Potomac biete mittelmäßiges Essen zu einem hohen Preis an, habe zu viel für den Bau des Restaurants ausgegeben, sei zu groß und habe die Gäste nicht schnell genug umgetauscht. Aber LeRoy machte Western Development dafür verantwortlich, dass die Mietergebühren von 45.000 US-Dollar pro Jahr auf 300.000 US-Dollar pro Jahr gestiegen sind, die Müllabfuhr schlecht war, die Landschaftsgestaltung unvollständig war, Feueralarme klingelten, wenn es kein Feuer gab, das Management keinen überdachten Gehweg vom Parkplatz zum der Eingang, und die Klempnerarbeit war schlecht. LeRoy behauptete weiter, dass er 1 Million US-Dollar für Anwaltskosten ausgegeben habe, um Western Development (die das Grundstück verwaltete) zu bekämpfen. Die Post zitierte einen anderen ungenannten Restaurantbesitzer in dem Gebäude, der zustimmte, dass Western Development „eine Qual“ sei. (Eine von LeRoy eingereichte Klage gegen Western Development wurde im November 1987 außergerichtlich beigelegt.) Ende Oktober beschwerten sich andere anonyme Einzelhandels- und Büromieter bei der Washington Post, dass auch ihnen hohe unerwartete Kosten entstanden und dass Western Development reagierte nicht auf ihre Beschwerden über physikalische Anlagenprobleme. Mehrere Eigentümer von Eigentumswohnungen in dem Komplex beklagten sich auch über steigende Kosten, darunter Gebühren zur Deckung der Grundsteuererhöhungen, Gebühren für routinemäßige Hausmeisterdienste (wie Müllabfuhr, Bürgersteigreinigung und Fensterreinigung) und Parkhausgebühren. Einige nicht identifizierte Mieter gaben auch an, sich bezüglich der Betriebskosten des Projekts irregeführt zu haben, und erfuhren erst zu spät, dass sie weder alle Betriebskosten noch die Grundsteuern deckten; dieser Raum war oft erst sechs Monate nach dem Liefertermin fertig; dass Konstruktionsfehler nicht korrigiert wurden; und dass die Beschäftigung vor Ort (von der Einzelhändler für die Verkaufsprognosen abhängig waren) 2.500 Menschen betragen würde, aber am Ende nur 1.200 Menschen (obwohl 85 Prozent des Komplexes vermietet waren). Die Washington Post zitierte eine ungenannte Branchenquelle, die sagte, westliche "Mieter misshandeln" und "keine Rücksicht auf ihre Bedürfnisse". Aber auch andere Mieter wie Arthur Young & Co. , Holcomb & Co. und Tony & Joe's gaben an, mit dem Management von Washington Harbour durch Western Development zufrieden zu sein. Western Development machte die Bezirksregierung für die steigenden Kosten verantwortlich und behauptete, die Stadt habe die Grundsteuer für den Komplex im vergangenen Jahr verdoppelt. Die steigenden Betriebsgebühren führten dazu, dass der Geschenkeladen Hays Harmon geschlossen wurde und der Besitzer von Cafe Rose versuchte, das Geschäft zu verkaufen.

Die Schließung von Potomac wirkte sich negativ auf den Fußgängerverkehr im Washington Harbour aus und verursachte wirtschaftliche Not für andere Einzelhändler. Im Dezember beantragte Washington Harbour Associates bei einem Bundesinsolvenzgericht, Potomac aus seinem Mietvertrag zu entlassen, damit der Komplex die Räumlichkeiten an einen anderen Mieter vermieten konnte.

Sechs Monate nach Bekanntwerden der Managementprobleme feuerte die CSX Corporation Western Development und stellte Faison Associates als Property Manager von Washington Harbour ein.

Verkauf an Conrad Cafritz

Blick auf die Schleusentore von Washington Harbour im bereitgestellten Modus auf der Potomac River-Seite des Komplexes.

Washington Harbour war ein zunehmend in Schwierigkeiten geratenes Grundstück, als es in sein zweites Jahr ging. Mehr als 32.000 Quadratfuß (3.000 m 2 ) der 65.000 Quadratfuß (6.000 m 2 ) Verkaufsfläche und 38.000 Quadratfuß (3.500 m 2 ) der 110.000 Quadratfuß (10.000 m 2 ) Restaurant- und Bürofläche des Anwesens standen leer . (Im Vergleich dazu lag die durchschnittliche Büroleerstandsrate in der Stadt bei 8 Prozent.) Dreißig der 35 Eigentumswohnungen des Projekts wurden im vergangenen Jahr verkauft, und Warner LeRoy war eine Klage von 68 Millionen US-Dollar gegen die Eigentümer anhängig. Die Washington Post zitierte namenlose Immobilieninsider und sagte, Washington Harbour habe Schwierigkeiten, Geld zu verdienen, weil die WHA zu großzügig für den Bau ausgegeben habe, den die Miete nicht tragen könne.

Am 29. August 1988 gaben lokale Medien bekannt, dass Conrad Cafritz, der Erbe des Cafritz-Immobilienimperiums , eine Vereinbarung unterzeichnet habe, die ihm die Kontrolle über den Washington Harbour gab. CXS begann 1987 (bevor die Kontroverse um das Management begann) leise mit dem Versuch, das Anwesen zu verkaufen, und verlangte dafür 225 bis 250 Millionen US-Dollar. Die Verhandlungen mit Cafritz begannen im Sommer 1987 und kamen schnell zu einer Lösung. Obwohl kein Kaufpreis öffentlich bekannt gegeben wurde, berichtete die Washington Post , dass der Verkauf 200 Millionen Dollar wert war. (Die Stadt schätzte das Grundstück auf 116 Millionen US-Dollar.) Der Deal war kein direkter Kauf. Gemäß den Bedingungen der Vereinbarung zur Gründung von Washington Harbour Associates kontrollierte CSX nicht nur die Partnerschaft, sondern war auch der alleinige Vermieter von Washington Harbour im Rahmen eines 198-jährigen Pachtvertrags. CSX hat die Immobilie an die Mieter untervermietet. Mit Hilfe einer komplexen Transaktion eine Reihe von denen Mantelgesellschaften , Verträge Cafritz gemacht mit sich selbst, und Verträge Cafritz persönlich mit CSX Realty Präsident Richard Beadles gemacht, kaufte Cafritz das Land unter Washington Hafen für 31 Millionen $. Cafritz erlangte die Kontrolle (aber nicht das Eigentum) über die Verbesserungen an der Liegenschaft durch den Kauf der CSX-Beteiligung an Washington Harbour Associates und die Übernahme des 198-jährigen Pachtvertrags. Cafritz übernahm dann die weitere Kontrolle über das Grundstück, indem es Washington Harbour an zwei neue Partnerschaften verpachtete, die von Cafritz ausschließlich zum Zwecke der Kontrolle des Grundstücks gegründet wurden. Gemäß den Bedingungen dieser Pachtverträge übernahm Caftritz erst 2182 das Eigentum an den Verbesserungen.

Eine nicht identifizierte Gruppe japanischer Investoren half bei der Finanzierung der Übernahme von Cafritz, und die Transaktion wurde am 22. Dezember 1988 abgeschlossen. (Die Eigentumswohnungen, die sich im Besitz der Mieter befanden, wurden nicht in den Kauf einbezogen.)

Der kaufähnliche Cafritz-Mietvertrag war umstritten. Da keine Urkunden für die Verbesserungen den Besitzer wechselten, konnte Cafritz die Zahlung von 3 Millionen US-Dollar an Übertragungssteuern und Aufnahmegebühren vermeiden. Da der District of Columbia Pachtverträge nicht besteuerte, zahlte Cafritz nur Steuern und Gebühren auf das Land, die sich auf nur 620.000 Dollar beliefen. Gewählte Beamte in der finanzschwachen Stadt waren verärgert über den Deal und befürchteten, dass zahlreiche andere kaufähnliche Mietverträge bald die Einnahmen der Stadt aus Transfersteuern verwüsten würden. Die Kontroverse tobte mehrere Monate, bis der DC City Council im Mai 1989 ein Gesetz zur Erhöhung der Grunderwerbsteuer und zur Schließung der kaufähnlichen Pachtlücke verabschiedete.

Der Cafritz-Deal stabilisierte den Washingtoner Hafen. Cafritz wandelte einige Einzelhandelsflächen des Komplexes in Büroflächen um (wobei höhere Mieten gezahlt wurden), löste Ende 1988 die 68-Millionen-Dollar-Klage von Warner LeRoy außergerichtlich bei und senkte die Mieten für neue Mieter in den Büroflächen um 16 Prozent. Zwei Monate nachdem Cafritz mit der Übernahme des Anwesens begonnen hatte, eröffnete Küchenchef Vittorio Testa ein neues Restaurant, Leonardo da Vinci Ristorante, in einem Teil des ehemaligen Potomac-Raums beleuchtete Gaststätte. Das Leonardo da Vinci Ristorante wurde im Februar 1989 eröffnet. Es umfasste einen weniger teuren, informellen Speisesaal und einen Abholservice auf der unteren Ebene. Im August 1989 gab Ark Restaurant Corp. bekannt, dass es einen 15-jährigen Pachtvertrag für ein neues Restaurant, Sequoia, im Washington Harbour unterzeichnet hatte. Das Unternehmen sagte, der mittlere Preis (20 US-Dollar für das Abendessen) und die geringere Größe (550 Sitzplätze im Vergleich zu den 800 Sitzplätzen von Potomac) würden das neue Restaurant profitabel machen. Sequoia wurde im September 1990 eröffnet. Bis Mitte 1990 hatte Cafritz auch einen Großteil der leerstehenden Büroflächen in Washington Harbour angemietet.

Sukzessive Eigentümerwechsel

Cafritz behielt nur zwei Jahre lang das Eigentum an Washington Harbour. 1990 hatte Cafritz finanzielle Schwierigkeiten und die Japaner wollten ihn aus der Partnerschaft herausnehmen. Im Juni 1990 machten die Japaner von ihren vertraglichen Rechten Gebrauch und kauften mit der Finanzierung durch die Long-Term Credit Bank of Japan die Anteile von Cafritz am Washington Harbour auf.

Washington Harbour stabilisierte sich nach der Übernahme durch die Japaner weiter. Die neue Eigentümerschaft brachte Jones Lang Wootton USA (jetzt JLL) als Asset Manager, Leasing Agent und Property Manager zur Neupositionierung der Immobilie ein. Alle 35 Eigentumswohnungen wurden schließlich verkauft (obwohl rund ein Drittel wieder auf den Markt gebracht), 85 Prozent der Büroflächen wurden vermietet und ein neues italienisches Restaurant, Pasta Place, eröffnet. Der Komplex beherbergte auch eine steigende Anzahl kostenloser kultureller Veranstaltungen. Im Sommer 1992 war Washington Harbour die Heimat der Potomac International Regatta, eines Jazzfestivals im Freien, und im Sommer nächtlicher Unterhaltung durch Gitarristen, Steeldrum-Bands und Streichquartette . Darüber hinaus wurden im Bereich der Promenade sechs Skulpturen von John Seward Johnson II installiert. Bis Mai 1994 stiegen die Büromieten um bis zu 88 Prozent (mit 32 bis 34 US-Dollar pro Quadratfuß gehörten sie jedoch zu den höchsten Mieten in Georgetown), und große Firmen wie Hill & Knowlton und Swidler & Berlin nahmen Platz. Potomac River Front senkte auch die Betriebskosten um etwa 25 Prozent auf nur 10 US-Dollar pro Quadratfuß.

Im Februar 1988 vermittelte Jones Lang Wootton USA den Verkauf von Washington Harbour an Crescent Real Estate Equities für 161 Millionen US-Dollar. Zum Zeitpunkt des Verkaufs war dies der höchste Quadratmeterpreis, der jemals für ein Bürogebäude in Washington, DC gezahlt wurde. Es war Crescents erster Kauf eines Gebäudes in der Gegend von Washington. Der Verkauf umfasste wiederum nicht die Eigentumswohnungen des Mieters.

Crescent Real Estate besaß dreieinhalb Jahre lang Washington Harbour. Im September 2001 verkaufte Crescent Washington Harbour für 154,25 Millionen US-Dollar oder 287,67 US-Dollar pro Quadratfuß an Shorenstein Properties .

Shorenstein Properties besaß Washington Harbour zweieinhalb Jahre lang. Im März 2003 verkaufte es den Komplex für 185 Millionen US-Dollar an Broadway Real Estate Partners. Die Finanzierung wurde von Lehman Brothers , einer unbekannten Offshore-Investmentbank, und mehreren anderen privaten Investoren bereitgestellt . Der Preisanstieg um 19,5 Prozent resultiert aus der raschen Verbesserung der Auslastung, die bis 2003 99 Prozent (bei weniger als 1 Prozent Jahresumsatz) erreichte. Weitere 75 Prozent der Flächen waren bis 2007 vermietet, die Mieten wurden nicht mehr das höchste in der Gegend, aber im Einklang mit anderen Immobilien in der Innenstadt. Zu den neuen Großmietern zählten die Anwaltskanzleien Foley & Lardner , Collier Shannon Rill & Scott und Orrick, Herrington & Sutcliffe .

Nach zwei Jahren verkaufte Broadway Real Estate Partners im Februar 2005 Washington Harbour für 220 Millionen US-Dollar an Prudential Real Estate Investors.

Obwohl Washington Harbour jeden Abend und an Wochenenden bei warmem Wetter "riesige Menschenmengen" anzog, verkaufte Prudential Real Estate Investors den Komplex im März 2010 für rund 244,5 Millionen US-Dollar an MRP Realty und die Rockpoint Group. Immobilieninsider sagten, Prudential habe möglicherweise Bargeld für andere, lukrativere Investitionen benötigt. Zudem seien die Leerstände des Komplexes dramatisch gestiegen. Im zweiten Quartal 2007 standen nur 3,8 Prozent der Liegenschaft leer, im letzten Quartal 2009 waren es 23,9 Prozent. MRP Realty entließ den langjährigen Hausverwalter und übernahm die Eigenverwaltung des Komplexes.

2011 Hochwasser und Renovierungen

Washington Harbour erlitt am 17. April 2011 eine schwere Überschwemmung. Heftige Regenfälle und eine starke Flut ließen den Potomac River um 3,0 bis 3,7 m über die Ufer treten . Da die Schleusen entweder nicht oder nur teilweise geöffnet waren (Quellen widersprechen ihrem Status), begann um 7:00 Uhr Wasser in das Parkhaus, den Keller und den ersten Stock des Komplexes zu fließen. Alle Mieter im ersten Stock und alle Bewohner der Eigentumswohnungen wurden evakuiert vom District of Columbia Fire and Emergency Medical Services Department (DCFEMS). Am Mittag wurden die Schleusen schließlich geöffnet, und DCFEMS-Sprecher Peter Piringer sagte, die Schleusen hätten das Wasser "leicht zurückgehalten", wenn sie an Ort und Stelle gewesen wären. MRP Realty sagte später, es gehe davon aus, dass das Hochwasser überstiegen habe und dass das Aufstellen der Schleusen nicht erforderlich sei.

Am 19. April eine $ 5 Millionen Sammelklage Klage wurde gegen MRP Realty im Namen Unternehmen und Mitarbeitern eingereicht , die Einkommen der Flut auf Grund verloren. In der Klage heißt es, dass MRP Realty die Schleusen trotz angemessener Warnung nicht öffnen konnte. Weitere 39 Kläger (die meisten von ihnen Restaurantangestellte) schlossen sich der Klage an, die am 15. Juni beim DC Superior Court erneut eingereicht wurde, um ihnen gerecht zu werden. Im Herbst 2012 fanden Gespräche zur Beilegung der Klage statt, die jedoch im Oktober abgebrochen wurden. Der Richter des Superior Court, Erik Christin, hat die Sammelklage am 19. Februar 2013 abgewiesen.

Am 30. Juli 2011 kündigte MRP Realty eine Renovierung des Washingtoner Hafens im Wert von 30 Millionen US-Dollar an. Die Renovierungspläne, die noch nicht von der örtlichen beratenden Nachbarschaftskommission und den Stadtbeamten überprüft wurden , fügten neue Restauranträume und zusätzliche Speiseräume im Freien hinzu und ersetzten den elliptischen Brunnen durch einen neuen 650 m 2 großen Brunnen, der in die Lage versetzt werden kann eine 9.000 bis 12.000 Quadratfuß (840 bis 1.110 m 2 ) Eisbahn (Quellen unterschieden sich nach der Größe) im Winter. MRP Realty sagte, man hoffe, mit den Renovierungsarbeiten Anfang 2012 beginnen zu können. Die Führungskräfte von MRP Realty sagten, die Renovierung sei keine Reaktion auf die Flut im April, sondern sei geplant gewesen, seit das Unternehmen den Washington Harbour im Jahr 2010 gekauft habe. Diese Renovierungspläne wurden anschließend von den zuständigen Behörden genehmigt Behörden. M. Arthur Gensler Jr. & Associates entwarf den Platz, den Brunnen/die Eisbahn und die Außenrenovierungen, und Clark Construction war der Generalunternehmer. Die Springbrunnen-/Eisbahn wurde im November 2012 eröffnet. Die 11.800 Quadratfuß (1.100 m 2 ) große Eisbahn war die dritte und größte Eislaufbahn der Stadt. Es erwies sich sofort als beliebt.

Im November 2012 kündigte MRP Realty an, die Machbarkeit des Baus eines sechsstöckigen Wohngebäudes mit 88 Familien oder eines 120-Zimmer-Hotels in der bewaldeten nordöstlichen Ecke des Washington Harbor-Grundstücks zu prüfen. Keines der Bauwerke würde mehr als 18 m hoch sein. Der DC-Zoning-Administrator Matthew Le Grant teilte MRP Realty mit, dass die Vorschriften für die Zoneneinteilung der Stadt den Bau der 70.500 Quadratfuß (6.550 m 2 ) großen Struktur anscheinend nicht blockieren . Die Eigentümer von Eigentumswohnungen in Washington Harbour lehnten die Entwicklung im Januar 2013 ab und behaupteten, dass sie ihren Immobilienwert schädigen würde.

Washington Harbour kündigte am 4. März 2013 an, dass Küchenchef Fabio Trabocchi innerhalb des Jahres ein neues 9.000 Quadratfuß (840 m 2 ) großes Restaurant, Fiola Mare, in Washington Harbour eröffnen wird .

2013 Verkauf

MRP Realty und Rockpoint Group boten Washington Harbour im Februar 2013 zu einem Preis von 250 Millionen US-Dollar zum Verkauf an. Sie verkauften die Immobilie im Juni 2013 für 370 Millionen US-Dollar an Principal Real Estate Investors (PREI), ein Konsortium südkoreanischer Investoren. Im Oktober hat PREI zwei Unternehmen unter Vertrag genommen, um sie bei der Anmietung von Flächen zu unterstützen. Es beauftragte Transwestern mit der Anmietung von Büroflächen und Rappaport mit der Anmietung von Einzelhandelsflächen.

Hochwassereinsätze

Schleusen-Design

In Georgetown erreicht der Potomac River ein Hochwasserstadium, wenn er 2,1 m über seinem durchschnittlichen Niveau liegt. Bei 8 Fuß (2,4 m) kommt es zu mäßigen Überschwemmungen. Bei 10 Fuß (3,0 m) beginnt der große Schaden. Der Rekord für Hochwasser liegt bei 19,5 Fuß (5,9 m) und wurde 1889 aufgestellt. Ein Beinahe-Rekord von 17,72 Fuß (5,40 m) wurde während starker Regenfälle im Oktober 1942 erreicht.

Washington Harbour wurde speziell in der Nähe der Wasserlinie gebaut. Um 1970 beauftragte das Innenministerium Arthur Cottom Moore Associates mit der Untersuchung der Art und Weise, wie 80 Städte ihre Uferpromenaden nutzten. Die Studie ergab, dass Städte, wenn sie Uferpromenaden für die öffentliche Nutzung nutzten, entweder „Festival-/Marktgebäude“ errichteten (in denen Verkäufer vorübergehend Platz besetzen), die leicht zu verlassen sind, oder Deiche oder Deichsmauern errichteten, um den Fluss vom Land abzuschotten. Moore war entschlossen, der Öffentlichkeit einen einfachen Zugang zum Potomac River zu ermöglichen und beide Lösungen zu vermeiden.

Um das Überschwemmungsproblem zu überwinden, baute Moore ein Schleusentor in den Washington Harbour ein. Das Ingenieurbüro Sverdrup & Parcel entwarf ein Schleusensystem basierend auf den Barrieren, die zum Schutz von Kernkraftwerken verwendet werden. 57 Schleusentore umgeben den gesamten Komplex. Die Tore variieren in der Größe, wobei die Tore, die dem Fluss am nächsten sind, etwa 12 Fuß (3,7 m) hoch und 8.000 bis 10.000 Pfund (3.600 bis 4.500 kg) wiegen. Diejenigen auf anderen Seiten des Komplexes sind kleiner und leichter. Die Tore wurden entworfen, um vor einer Flut von 5,2 m Höhe zu schützen. Jedes Tor wird in einem unterirdischen Schacht gelagert und muss mit einem Hebezeug oder einem kleinen Kran zwischen scheinbar dekorativen Pollern in Position gebracht werden. Ein vergrabener Gaskompressor bläst dann Dichtungen auf beiden Seiten des Tors auf, um eine Abdichtung zwischen dem Tor und den Pollern zu schaffen. Die unterste Ebene (P2) des Parkhauses ist so konzipiert, dass sie gezielt geflutet wird, damit der unterirdische Wasserdruck die Tore aufrecht hält.

Es dauert drei bis fünf Stunden, bis die Tore – die ersten ihrer Art in der Welt – gebaut sind. Die Entscheidung, die Tore zu öffnen, wird von der Verwaltungsgesellschaft getroffen, die sich mit dem River Desk des National Weather Service in Harper's Ferry, West Virginia, in Verbindung setzt . Im Allgemeinen dauert das Wasser bei Harper's Ferry etwa 36 Stunden, um den Washington Harbour zu erreichen. 1996 beliefen sich die Kosten für den Bau der Schleusentore auf etwa 18.000 US-Dollar pro Nutzung. (Ein hydraulisches Hebesystem wurde in Betracht gezogen, aber aufgrund der begrenzten Nutzung der Tore als zu kostspielig abgelehnt.)

Überschwemmungen

Überschwemmungen im Washington Harbour im Januar 2010 bedecken die Promenade und einen Teil des Platzes, werden aber durch die Schleusen gestoppt.

Die Schleusentore von Washington Harbour wurden zwischen 1986 und 2012 mindestens elf Mal benutzt. Dazu gehören:

  • 17.-19. April 1987 – Heftige Regenfälle ließen den Potomac River am 17. April um 3 Fuß (0,91 m) ansteigen. Die Schleusen wurden vorsorglich angehoben. Der Potomac war am 19. April 2,4 m über dem Normalwert, was die schlimmste Überschwemmung seit der ersten Verwendung der Tore im November 1985 war. Die Promenade war mit Wasser bedeckt.
  • 30. März 1994 – Der nächste gemeldete Einsatz der Schleusen war am 30. März 1994, als der Potomac River aufgrund von schmelzender Schneedecke und heftigen Regenfällen bei einer Höhe von 10,3 Fuß (3,1 m) auftauchte. Überschwemmungen kamen 30 Fuß (9,1 m) landeinwärts und waren an den Schleusen 6 bis 8 Zoll (15 bis 20 cm) hoch. Die Promenade, die im Februar aufgrund von Eiskontakt baufällig war, wurde zusätzlich beschädigt.
  • 20. Januar 1996 – Schmelzende Schneedecke und heftige Regenfälle ließen den Potomac erneut um 4,2 m über den Normalwert steigen, den höchsten Stand seit 25 Jahren. Washington Harbour war von Wasser umgeben, aber die Schleusen verhinderten jeglichen Schaden.
  • 10. September 1996Hurrikan Fran ließ den Potomac River 12,1 Fuß (3,7 m) über den Normalwert ansteigen und umspülte den Washington Harbour erneut mit Wasser. Einmal mehr schützten die Schleusentore den Komplex.
  • 5. September 1999 – Die Überreste des Hurrikans Dennis veranlassten Washington Harbour, seine Schleusen zu öffnen, nachdem umfangreiche Überschwemmungen vorhergesagt wurden. Diese Vorhersagen waren jedoch falsch, und die Promenade war kaum mit Wasser bedeckt.
  • 17. September 2003 – Heftige Regenfälle von Hurrikan Isabel ließen den Potomac River um 4,19 m über den Normalwert ansteigen. Obwohl Washington Harbour seine Schleusen hochzog, blieb mindestens ein Restaurant des Komplexes geöffnet. Ungefähr 3 Fuß (0,91 m) Wasser bedeckten die Promenade, aber es erreichte nicht die Schleusen. Nach einem heftigen Gewitter am 23. September hat Washington Harbour die Schleusen wieder geöffnet, obwohl sie gerade erst abgebaut worden waren. Etwas Wasser sickerte in Tony & Joe's Seafood Restaurant, bevor die Tore angebracht waren.
  • 27.–28. Juni 2008Sturzfluten aufgrund extrem starker Regenfälle veranlassten Washington Harbour, seine Schleusen zu öffnen. Aber trotz der Vorhersagen von Überschwemmungen bedeckte das Wasser die Promenade kaum.
  • 27. Januar 2010 – Eine frühe Schneeschmelze und Eisdämme am Potomac River führten zu einer Überschwemmung des Potomac River in der Nähe von Washington. Aber obwohl die Schleusentore angehoben wurden, erreichte nie Wasser die Schleusentore. Es bedeckte nur die Promenade und ein paar Meter vom Platz entfernt.
  • 17. April 2011 – Washington Harbour konnte nach sintflutartigen Regenfällen, die zu massiven Überschwemmungen im Komplex führten, keine Schleusen öffnen.
  • Mai 2011 – Eine Woche mit starkem Regen führte zu Hochwasserwarnungen entlang des mittleren und unteren Potomac River. Washington Harbour, der sich von der schweren Flut im April 2011 zu erholen begann, öffnete seine Schleusen. Überschwemmungen hinter der Promenade traten nicht auf.
  • 29. bis 30. Oktober 2012 – Die Passage des Hurrikans Sandy über Washington, DC, veranlasste Washington Harbour, seine Schleusen frühzeitig zu öffnen. Der Potomac River erreichte eine Höhe von 2,7 m über dem Normalwert, aber das Wasser erreichte die Schleusen nicht.

Verweise