Weiße Sternlinie - White Star Line

Die Oceanic Steam Navigation Company (White Star Line)

Typ	Partnerschaft
Industrie	Versand, Transport
Gegründet	1845 ; Vor 176 Jahren in Liverpool , England ( 1845 )
Verstorbene	1934 ; Vor 87 Jahren ( 1934 )
Schicksal	Erzwungene Fusion mit Cunard Line durch die britische Regierung
Nachfolger	Cunard White Star Line
Bereich bedient	Transatlantik
Elternteil	Ismay, Imrie und Co.
Webseite	www .cunard .co .uk

Die Oceanic Steam Navigation Company , besser bekannt als White Star Line ( WSL ), war eine britische Reederei. Gegründet aus den Resten eines nicht mehr existierenden Paket Unternehmen , stieg sie nach und nach eine der prominentesten werden bis Reedereien in der Welt und Passagier- und Frachtverkehr zwischen dem britischen Empire und den Vereinigten Staaten. Während sich viele andere Reedereien in erster Linie auf Geschwindigkeit konzentrierten, hat White Star ihre Dienstleistungen gebrandet, indem sie sich mehr darauf konzentrierten, sowohl Reisenden der Oberklasse als auch Einwanderern komfortable Überfahrten anzubieten.

Heute ist es für das innovative Schiff Oceanic und für die Verluste einiger ihrer besten Passagierschiffe bekannt, darunter die Zerstörung des Atlantiks im Jahr 1873, der Untergang der Republik 1909, der berüchtigte Verlust der Titanic im Jahr 1912 und der Krieg Untergang der HMHS  Britannic im Jahr 1916. Trotz der Verluste behielt das Unternehmen eine herausragende Stellung auf den Schifffahrtsmärkten rund um den Globus, bevor es während der Weltwirtschaftskrise verfiel , was schließlich zu einer Fusion mit seinem Hauptrivalen Cunard Line führte , der als Cunard . firmierte -White Star Line bis 1950, als Cunard den Anteil von White Star an dem gemeinsamen Unternehmen kaufte. Cunard Line operierte dann bis 2005 als eigenständiges Unternehmen und ist heute Teil der Carnival Corporation & plc . Als bleibende Erinnerung an die White Star Line verwenden moderne Cunard-Schiffe den Begriff White Star Service , um den von dem Unternehmen erwarteten Grad an Kundenbetreuung zu beschreiben.

Frühgeschichte (1845 - 1868)

Das erste Unternehmen mit dem Namen White Star Line wurde 1845 in Liverpool , England, von John Pilkington und Henry Wilson gegründet. Es konzentrierte sich auf den Handel zwischen Großbritannien und Australien, der nach der Entdeckung von Gold in Australien im Jahr 1851 zunahm. viele wollten nach Australien auswandern, und die Bevölkerung Australiens wuchs in drei Jahren von 430.000 auf 1,7 Millionen Einwohner. Von diesem Zeitpunkt an betonten Pilkington und Wilson die Sicherheit ihrer Schiffe, wenn sie sich an die Presse wandten. Um die Überfahrten an Bord dieser strengen Holzsegelboote angenehmer zu gestalten, wurden Musikergruppen engagiert, die die Passagiere zu beliebten Melodien tanzen ließen. In diesem Handel werden Geschwindigkeit und Größe zu wichtigen Vermögenswerten. Die Flotte bestand zunächst aus den gecharterten Segelschiffen RMS Tayleur , Blue Jacket , White Star , Red Jacket , Ellen , Ben Nevis , Emma , Mermaid und Iowa . Tayleur , das größte Schiff seiner Zeit, war dasjenige, auf das große Hoffnungen gesetzt wurden. Diese Hoffnungen wurden schnell zunichte gemacht. Bei ihrer Jungfernfahrt am 19. Januar 1854 erwies sich die Tayleur als schwierig zu handhaben und ihre Besatzung unerfahren. Als es bei sehr rauer See bei Lambay Island in der Nähe von Irland auf Felsen prallte , sank das Schiff, wobei nur 290 der 650 Menschen an Bord überlebten. Eine spätere Untersuchung machte die Eigner Charles Moore & Co. verantwortlich, die bei der Indienststellung des Schiffes nicht die erforderlichen Sicherheitsvorkehrungen getroffen hatten. Dies linderte die White Star Line und den Kapitän des Schiffes von jeder Schuld.

Um den Verlust von Tayleur auszugleichen , bestellte das Unternehmen mehrere eigene Klipper, von denen die erste Red Jacket war . Das Schiff erwies sich auf der australischen Route als ausreichend leistungsfähig, um dem Unternehmen einen gewissen Erfolg zu sichern, das so neue, schnellere Schiffe wie Shalimar , Sultana , Emma und White Star besitzen konnte . Darüber hinaus führte das Unternehmen auch Reisen von Liverpool nach Victoria, British Columbia, durch, die es in walisischen Zeitungen als Tor zum Klondike-Goldrausch bewarb. Eines der Schiffe auf dieser Route war Silistria . Sie reiste um Kap Hoorn herum und hielt in Valparaiso und San Francisco an und erreichte Victoria nach einer viermonatigen Reise.

1856 verlor das Unternehmen jedoch Postverträge, während Wilson darauf bestand, dass immer größere Schiffe die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit auf sich lenkten. Pilkington, zweifelhaft, verließ daraufhin die Firma. Wilson ersetzte ihn durch seinen Schwager James Chambers, und das Unternehmen setzte seine Aktivitäten fort und setzte alles auf Segelschiffe, während seine direktesten Rivalen, die Black Ball Line und die Eagle Line 1858 nach den Schwierigkeiten, die durch die Gründung verursacht wurden, fusionierten ihres Dienstes mit Dampfschiffen. Während dieser Jahre achtete Wilson auf die Migrationsströme und richtete seine Dienste nach den Trends nach Kanada oder Neuseeland aus. 1863 erwarb das Unternehmen sein erstes Dampfschiff, die Royal Standard .

Die ursprüngliche White Star Line fusionierte 1864 mit zwei anderen kleinen Linien, der Black Ball Line und der Eagle Line, zu einem Konglomerat, der Liverpool , Melbourne und der Oriental Steam Navigation Company Limited. Währenddessen nahm das Unternehmen unter Wilsons Führung weiterhin große Geldbeträge auf, um den Neubau zu finanzieren, einschließlich des zweiten Dampfers Sirius . Besorgt verließ Chambers das Unternehmen und wurde durch John Cunningham ersetzt, aber das Geschäft verbesserte sich nicht. Sirius musste verkauft werden, bevor er in Dienst gestellt werden konnte. Die Fusion gedieh nicht und White Star trennte sich, um sich auf die Dienstleistungen von Liverpool nach New York City zu konzentrieren . Große Investitionen in neue Schiffe wurden durch Kredite finanziert, aber die Bank des Unternehmens, die Royal Bank of Liverpool, scheiterte im Oktober 1867. White Star blieb mit unglaublichen 527.000 Pfund Schulden (das entspricht ungefähr 57.200.000 Pfund im Jahr 2019) und wurde gezwungen in die Insolvenz.

Die Oceanic Steam Navigation Company

Am 18. Januar 1868 erwarb Thomas Ismay , ein Direktor der National Line , die Hausflagge, den Handelsnamen und den Firmenwert des bankrotten Unternehmens für 1.000 £ (entspricht ungefähr 102.900 £ im Jahr 2019), mit der Absicht, große Dampfschiffe auf der Nordatlantikverbindung zwischen Liverpool und New York. Ismay gründete den Hauptsitz des Unternehmens in Albion House, Liverpool . Ismay wurde von Gustav Christian Schwabe , einem bekannten Kaufmann aus Liverpool, und seinem Neffen, dem Schiffsbauer Gustav Wilhelm Wolff , während einer Partie Billard angesprochen . Schwabe bot an, die neue Linie zu finanzieren, wenn Ismay seine Schiffe von Wolffs Firma Harland und Wolff bauen ließ . Ismay stimmte zu und eine Partnerschaft mit Harland und Wolff wurde gegründet. Am 30. Juli 1869 erhielten die Schiffbauer ihre ersten Aufträge. Es wurde vereinbart, dass Harland und Wolff die Schiffe zum Selbstkostenpreis zuzüglich eines festen Prozentsatzes bauen und keine Schiffe für die Rivalen von White Star bauen würden. 1870 trat William Imrie in die Geschäftsführung ein.

Als das erste Schiff in Dienst gestellt wurde, gründete Ismay die Oceanic Steam Navigation Company, um die im Bau befindlichen Dampfer mit einem Kapital von 400.000 £, aufgeteilt in Aktien von 1.000 £, zu betreiben. Das Unternehmen wurde von einer neuen Firma geleitet: Ismay, Imrie and Company. Trotz dieser komplexen Organisation war die Reederei während ihrer gesamten Existenz öffentlich als White Star Line bekannt. Es herrschte eine Debatte darüber, welche Route Ismay bei der Gründung des Unternehmens voraussichtlich dominieren würde. Im Jahr 1870 wurden vier Gesellschaften auf der Strecke zwischen Liverpool und New York fest etabliert: die Cunard Line , die Guion Line , die Inman Line und die bescheidenere National Line , an der Ismay einst Anteile hatte. Die Eigenschaften der bei Harland und Wolff bestellten Schiffe wiesen jedoch eher darauf hin, dass Ismay von vornherein auf den Nordatlantik zielte.

Erste transatlantische Verbindungen (1868 - 1874)

Die Oceanic- Klasse

White Star begann seine Nordatlantikfahrt zwischen Liverpool und New York mit sechs fast identischen Schiffen, die als Oceanic- Klasse bekannt sind: Oceanic , Atlantic , Baltic und Republic , gefolgt von den etwas größeren Celtic und Adriatic . Es war seit langem üblich, dass viele Reedereien ein gemeinsames Thema für die Namen ihrer Schiffe hatten, und White Star gab ihren Schiffen die Endung -ic . Die Linie übernahm auch einen bufffarbenen Schornstein mit schwarzer Spitze als Erkennungsmerkmal für ihre Schiffe sowie eine markante Hausflagge , einen roten breiten Wimpel mit zwei Schwänzen, der einen weißen fünfzackigen Stern trägt. In den ersten Entwürfen für diese erste Flotte von Linienschiffen sollte jedes Schiff eine Länge von 130 m, eine Breite von 40 Fuß und eine Bruttoraumzahl von ca. und fähig zu Geschwindigkeiten von bis zu 14 Knoten (26 km/h; 16 mph). Sie waren auch in den Passagierunterkünften auf der Grundlage eines Zweiklassensystems identisch und boten Platz für 166 Passagiere der First Class mittschiffs, die zu dieser Zeit allgemein als "Saloon Class" bezeichnet wurde, und 1.000 Steerage-Passagiere.

Es war im Kreise der massiven Einwandererströme, die von Europa nach Nordamerika strömten, von denen die White Star Line verehrt werden wollte, da sie während der gesamten Geschichte des Unternehmens regelmäßig bemüht war, Passagieren im Zwischendeck eine Durchfahrt zu ermöglichen, die das bei anderen weit übertroffene Schiffahrtslinien. Bei der Oceanic- Klasse war eine der bemerkenswertesten Entwicklungen bei den Zwischendeckunterkünften die Aufteilung des Zwischendecks an den gegenüberliegenden Enden der Schiffe, wobei alleinstehende Männer vorn und alleinstehende Frauen und Familien achtern anlegten Gut.

Der Eintritt von White Star in den transatlantischen Passagiermarkt im Frühjahr 1871 hatte einen steinigen Start. Als Oceanic am 2. März zu ihrer Jungfernfahrt segelte, verließ sie Liverpool mit nur 64 Passagieren an Bord, von wo aus sie am nächsten Tag in Queenstown einlaufen sollte, um weitere Passagiere abzuholen, bevor sie nach New York weiterfuhr. Bevor sie jedoch die walisische Küste geräumt hatte, überhitzte ihre Orientierung vor Holyhead und sie musste zur Reparatur zurückkehren. Sie nahm ihre Überfahrt am 17. März wieder auf und beendete die Überfahrt nach New York erst am 28. März. Bei ihrer Ankunft in New York erregte sie jedoch große Aufmerksamkeit, da sie bei ihrer Rückfahrt nach Liverpool am 15. April von rund 50.000 Zuschauern begutachtet wurde. Die Probleme der White Star mit ihrem ersten Schiff waren von kurzer Dauer und die zweite Überfahrt der Oceanic nach New York war erfolgreicher. Sie verließ Liverpool am 11. Mai und kam mit 407 Passagieren an Bord am 23. Mai in New York an.

In den folgenden achtzehn Monaten wurden die fünf verbleibenden Schiffe fertiggestellt und schlossen sich ihr eines nach dem anderen auf der Nordatlantikfahrt an. Atlantic segelte am 8. Juni ohne Zwischenfälle zu ihrer Jungfernfahrt von Liverpool aus. Später in diesem Sommer tauchte jedoch ein weiteres Problem auf, das eine Bedrohung für die öffentliche Meinung der Linie darstellte. Von den sechs Schiffen waren die ursprünglich für das dritte und sechste Schiff der Klasse ausgewählten Namen zunächst Pacific und Arctic , die bei Erwähnung in der Presse neben Hinweisen auf zwei gleichnamige Schiffe auftauchten, die der inzwischen aufgelösten Collins Line gehört hatten , die beide auf See mit großen Verlusten an Menschenleben verloren gingen. Bei diesen Schiffen, bei denen es sich beide um Raddampfer mit Holzrumpf handelte, war Arctic im September 1854 vor der Küste Neufundlands nach einer Kollision mit einem anderen Schiff untergegangen, bei der über 300 Menschen ums Leben kamen, während Pacific mit 186 Menschen verschwand an Bord im Januar 1856. Infolgedessen traf White Star Vorkehrungen, die Namen dieser beiden Schiffe zu ändern. Das dritte Schiff, das am 8. März 1871 als Pacific vom Stapel gelaufen war, wurde vor seiner Fertigstellung in Baltic umbenannt und der Kiel des sechsten Schiffes, das gerade bei Harland & Wolff auf den Namen Artic gelegt worden war , wurde vor seinem Stapellauf in Celtic umbenannt .

Das vierte Schiff der Oceanic- Klasse, Republic , segelte am 1. Februar 1872 zu seiner Jungfernfahrt, zu dieser Zeit wurden an den letzten beiden noch im Bau befindlichen Schiffen Modifikationen vorgenommen. Änderungen in ihren Entwürfen erforderten, dass ihre Rümpfe in der Länge um 17 ft (5,2 m) verlängert wurden, was auch ihre Tonnage erhöhte. Adriatic wurde am 11. April 1872 in Dienst gestellt, sechs Monate später, am 24. Oktober , von Celtic . Diese Schiffe begannen ihre Karriere mit bemerkenswertem Erfolg. Adriatic , nach knapp einem Monat in Dienst, war das erste White Star-Schiff, das das Blaue Band eroberte, nachdem es in 7 Tagen, 23 Stunden und 17 Minuten eine Rekordüberfahrt in Richtung Westen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 14,53 Knoten (26,91 km/h; 16,72 .) absolviert hatte km/h). Im Januar 1873 eroberte die Baltic als erste der Linie das Blaue Band für eine Überfahrt in östlicher Richtung, nachdem sie in 7 Tagen, 20 Stunden und 9 Minuten eine Rückfahrt nach Liverpool mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 15,09 Knoten (27,95 km/h; 17,37 km/h).

Zögern und Katastrophe

Das Unternehmen konzentrierte sich nicht nur auf den Nordatlantik. Im Jahr 1871 kaufte es zwei im Bau befindliche Schiffe, die zu Asiatic und Tropic wurden . Sie wurden zunächst auf die Route nach Indien über den Suezkanal gelegt , doch diese Route erwies sich als unrentabel. Sobald die sechs Schiffe der Oceanic- Klasse in Dienst waren und fünf für einen wöchentlichen Dienst ausreichten, beschloss Ismay, Republic , begleitet von Asiatic , Tropic und zwei kürzlich gekauften Linern, Gaelic und Belgic , auf die Route nach Südamerika zu verlegen, um konkurrieren mit der Pacific Steam Navigation Company . Obwohl die Republik bei ihrer einzigen Überfahrt auf dieser Route erfolgreich war, wurde sie schnell zurückgezogen, und ihre Mitschiffer erlitten nach und nach das gleiche Schicksal. Die Route blieb jedoch bestehen, wurde von den Segelbooten des Unternehmens bedient, deren Management an William Imrie zurückkehrte und schnell einer separaten Gesellschaft, der North Western Shipping Company, gewidmet wurde.

Der erste erhebliche Verlust für das Unternehmen kam nur vier Jahre nach seiner Gründung mit dem Untergang der RMS Atlantic und dem Verlust von 535 Menschenleben in der Nähe von Halifax, Nova Scotia am 31. März 1873. Auf dem Weg von Liverpool nach New York inmitten eines heftigen Sturms , versuchte Atlantic , in Halifax einen Hafen anzulegen, als Bedenken aufkamen, dass dem Schiff die Kohle ausgehen würde, bevor es New York erreichte. Als sie jedoch versuchte, in Halifax einzudringen, lief sie auf den Felsen auf und sank im seichten Wasser. Trotz der Nähe zur Küste ertrank die Mehrheit der Menschen an Bord, wobei 585 der 952 an Bord ums Leben kamen. White Star wurde beschuldigt, das Schiff nicht ausreichend mit Kohle versorgt zu haben, während der Kapitän wegen seines unverantwortlichen Handelns sanktioniert wurde. Die kanadische Untersuchung beschuldigte die Besatzung für schwerwiegende Navigationsfehler, obwohl eine Untersuchung des britischen Handelsministeriums das Unternehmen von allen extremen Fehlverhalten freigab. Obwohl Atlantic schnell aus der Werbung der White Star Line gestrichen wurde, wurde es nicht vergessen. Mit einem persönlichen Beitrag von Ismay finanzierte das Unternehmen die Erhaltung der Gräber der Opfer und trug 1915 zum Bau eines den Opfern gewidmeten Denkmals bei. Um die finanzielle Gesundheit des Unternehmens zu erhalten, wurden Asiatic und Tropic sofort verkauft.

Rekorde und Diversifizierung (1874 - 1899)

Nach der Atlantikkatastrophe expandierte die White Star Line weiter über den Nordatlantik. Gälisch und Belgisch schlossen sich den fünf Schiffen der Oceanic- Klasse an, und der Erfolg des Unternehmens wuchs weiter. Konkurrenzunternehmen holten jedoch schnell auf: Cunard nahm Botnia und Scythia in Betrieb, während die Inman-Linie City of Brussels und Montana und Dakota mit der Guion-Linie in Betrieb nahm. Alle wurden als Reaktion auf die bahnbrechenden Liner von White Star gebaut und waren daher größer.

Als Reaktion darauf bestellte White Star zwei neue Dampfer bei Harland & Wolff, die beide als erheblich größere, zweitrichterige Versionen der Dampfer der Oceanic- Klasse konzipiert waren. Diese beiden Schiffe hatten eine Länge von 455 ft (139 m) und eine Breite von 45 ft (14 m) mit einer Bruttoraumzahl von etwa 5.000 Tonnen und mit Motoren ähnlicher Bauart wie die früheren Schiffe, mit Ausnahme der höheren PS. in der Lage, ihre einzelnen Schrauben mit Geschwindigkeiten von bis zu 15 Knoten (28 km/h; 17 mph) zu drehen. Die Passagierkapazität wurde ebenfalls erhöht, wobei die beiden Schiffe 200 Saloon-Passagiere und 1.500 Steerage-Passagiere befördern können. Die erste des Paares, die ursprünglich Hellenic hieß , lief am 3. Februar 1874 als Britannic vom Stapel und brach am 25. Juni zu ihrer Jungfernfahrt nach New York auf. Ihre Schwester, die Germanic, wurde am 15. Juli 1874 vom Stapel gelassen, aber aufgrund von Komplikationen beim Bau wurde sie erst am 20. Mai 1875 in Dienst gestellt. Mit der Einführung dieser neuen Schiffe wurde die Oceanic für überzählig erklärt und im Frühjahr 1875 an verchartert eine der Tochtergesellschaften von White Star, die Occidental & Oriental Shipping Company, unter der sie bis zu ihrer Pensionierung im Jahr 1895 ihre Transpazifikroute zwischen San Francisco, Yokohama und Hongkong betrieb. Die beiden neuen Dampfer erwiesen sich auf der Nordatlantikfahrt als äußerst beliebt, und beide würden innerhalb von zwei Jahren das Blaue Band auf zwei ostwärts und drei westgehenden Übergängen erobern. Germanic eroberte den Rekord in Richtung Westen im August 1875, dann den Rekord in Richtung Osten im Februar 1876, während Britannic beide Rekorde innerhalb von weniger als zwei Monaten erfasste und den Rekord in Richtung Westen im November und den Rekord in Richtung Osten im Dezember übertraf. Germanic erzielte im April 1877 zum letzten Mal den Rekord in westlicher Richtung. Im selben Jahr begann das Unternehmen, eine Postvereinbarung mit der Cunard Line zu teilen, die es erlaubte, den Schiffsnamen das Präfix „RMS“ („ Royal Mail Ship “) voranzustellen .

Pazifik und Indischer Ozean

Durch die Ankunft der beiden neuen Linienschiffe entstand für die White Star Line ein Überangebot an Schiffen auf der Nordatlantikroute. Zur gleichen Zeit nahm George Bradbury, Präsident der Occidental and Oriental Steamship Company , eine 1874 gegründete Gesellschaft, um mit der Pacific Mail Steamship Company zu konkurrieren , die Hilfe von Thomas Ismay in Anspruch, um seinen neuen Dienst einzurichten. Die White Star Line reagierte, indem sie das neue Unternehmen Oceanic , das überflüssig geworden war, sowie das bescheidenere Gälisch und Belgisch lieh . Diese Charter-Initiative erwies sich als profitabel, da Oceanic zwanzig Jahre lang auf der Strecke San Francisco - Hongkong blieb . In den 1880er Jahren wurden diesem Vertrag nach und nach neue Schiffe zugewiesen, wie 1881 die arabischen und 1885 die neuen belgischen und gälischen . Die Partnerschaft dauerte bis 1906, als White Star die Koptischen von der Pazifikroute zurückzog . Die Occidental and Oriental Steamship Company verschwand zwei Jahre später angesichts der Konkurrenz durch die neuen Schiffe der Pacific Mail Company.

1882 wurde die Shaw, Savill & Albion Line gegründet, die beschloss, eine Route nach Neuseeland zu eröffnen, aber es fehlte an Erfahrung. Die White Star Line schlug daher vor, einen gemeinsamen Dienst anzubieten, der 1884 mit Coptic , Doric und Ionic, die von White Star geliefert wurden, begann, wobei Shaw, Savill & Albion Arawa und Tainui lieferten . Die Schiffe liefen auf der Hinfahrt Australien und auf der Rückfahrt durch den Panamakanal an. Ab 1902 wurden die Schiffe dieses gemeinsamen Dienstes mit der Ankunft der Athenic , Corinthic und der zweiten Ionic erneuert, die bis in die 1930er Jahre betrieben wurden. Die Verbindung zwischen den beiden Unternehmen blieb auch nach dem Verschwinden der White Star Line bestehen, wobei die Shaw Savill & Albion Line weiterhin die Nomenklatur von White Star verwendet und ihre Schiffe mit der Endung -ic bezeichnet .

Die Diversifizierung der Aktivitäten des Unternehmens erforderte auch eine Weiterentwicklung der Ausrüstung. Während die Segelschiffe nach und nach verschwanden, erwarb das Unternehmen einen neuen Frachtschifftyp, der für den Transport von Lebendvieh bestimmt war. Die erste von ihnen war Cufic , die 1888 in Dienst gestellt wurde, gefolgt von Runic ein Jahr später . Andere folgten in den 1890er Jahren, insbesondere die Schwesterschiffe Bovic und Naronic . Letztere wurde berühmt, als sie weniger als ein Jahr nach ihrer Jungfernfahrt auf mysteriöse Weise mit allen an Bord verschwand. Zwei weitere Viehtransporter , Cevic und Georgic , wurden 1894 bzw. 1895 gebaut, bevor das Unternehmen diese Art von Geschäft aufgab.

Teutonisch und majestätisch

In den nächsten 12 Jahren konzentrierte sich White Star auf andere geschäftliche Angelegenheiten, erweiterte seine Dienstleistungen durch die Einführung mehrerer Fracht- und Viehtransporter auf dem Nordatlantik sowie den Aufbau eines kleinen, aber lukrativen Passagier- und Frachtdienstes nach Neuseeland. Bis 1887 jedoch waren Britannic und Germanic und die vier verbleibenden Oceanic- Klasse-Liner deutlich gealtert und wurden nun von neueren Schiffen, die von den Konkurrenten von White Star, insbesondere City of New York und City of Paris, in Dienst gestellt wurden, in Geschwindigkeit und Komfort übertroffen . In dem Bemühen, ihre Konkurrenten zu übertreffen, begann White Star mit Plänen, zwei neue Liner in Dienst zu stellen, die sich für die damalige Zeit als außergewöhnlich innovativ im Design erweisen sollten, Teutonic und Majestic . Um diese neuen Schiffe zu bauen, traf Thomas Ismay mit der britischen Regierung Vereinbarungen, wonach die beiden neuen Schiffe im Gegenzug für finanzielle Unterstützung der britischen Regierung nicht nur als Passagierschiffe, sondern auch als bewaffnete Handelskreuzer konzipiert würden, die in Kriegszeiten von der Royal Navy requiriert . Mit einer Länge von 565 ft (172 m) und 57 ft (17 m) Breite und einer Bruttoraumzahl von knapp 10.000 Tonnen wären die neuen Liner fast doppelt so groß wie Britannic und Germanic . Darüber hinaus waren Teutonic und Majestic aufgrund der Vereinbarung mit der britischen Regierung die ersten White Star-Liner, die mit Doppelschrauben gebaut wurden und von Dreifachexpansionsmotoren angetrieben wurden, die die Schiffe mit Geschwindigkeiten von bis zu 19 Knoten (35 km/h; 22 km/h).

Teutonic und Majestic wurden mit Unterkünften für 1.490 Passagiere in drei Klassen auf vier Decks mit den Titeln 'Promenade', 'Upper', 'Saloon' und 'Main' entworfen; mit 300 in der ersten Klasse, 190 in der zweiten Klasse und 1.000 in der dritten Klasse. Die Unterbringung der Passagiere richtete sich nach dem Komfort auf diesen Schiffsabschnitten. Diejenigen, die sich auf einem Schiff näher an der Mittelachse der Bewegung befanden, fühlten sich bei rauer See kaum oder gar nicht unwohl. Diejenigen, die sich in der Nähe von Bug und Heck befinden, würden jedoch jeden Seegang, jede Welle und jede Bewegung zusätzlich zum Geräusch der Motoren im Zwischendeck wahrnehmen. Die Unterkünfte der First Class befanden sich mittschiffs auf allen vier Decks, wobei sich die Second Class auf den drei obersten Decks der Teutonic und alle vier Decks der Majestic achtern der First Class befanden, während sich die Third Class am vorderen und hinteren Ende des Schiffes auf dem Saloon befand und Hauptdecks.

Eine bemerkenswerte Entwicklung im Zusammenhang mit der Einführung dieser beiden neuen Schiffe war, dass sie die ersten White Star-Liner waren, die das Drei-Klassen-Passagiersystem enthielten. Zuvor hatte White Star kleinere Versuche unternommen, in den Markt für Passagiere der zweiten Klasse auf dem Nordatlantik einzusteigen, indem sie begrenzte Plätze für Passagiere der zweiten Klasse auf ihren älteren Linienschiffen hinzufügte. Die Plätze für die Zweite Klasse wurden 1884 zu Adriatic , 1887 für Celtic und 1888 für Republic hinzugefügt.

Im März 1887 wurden die ersten Kielplatten der Teutonic bei Harland & Wolff gelegt, während der Bau der Majestic im folgenden September begann. Der Bau der beiden Linienschiffe schritt in etwa sechsmonatigen Abständen voran, wobei die Teutonic im Januar 1889 vom Stapel gelassen wurde und im folgenden August zu ihrer Jungfernfahrt nach New York segelte; während Majestic im Juni 1889 vom Stapel lief und im April 1890 in Dienst gestellt wurde. Vor ihrer Indienststellung hatte Teutonic einen bemerkenswerten Auftritt bei der Naval Review 1889 in Spithead. Obwohl sie aufgrund von Terminverpflichtungen nicht an der eigentlichen Überprüfung teilnehmen konnte, ankerte sie kurz inmitten einer Reihe von Handelsschiffen, die auf Überprüfung warteten, komplett mit vier montierten Kanonen, während der sie vom Prinzen von Wales und Kaiser Wilhelm II . besichtigt wurde . Der Kaiser, beeindruckt von dem, was er sah, soll anderen in seiner Partei gesagt haben: "So einen müssen wir haben!". Sie würden die letzten Geschwindigkeitsrekorde der White Star sein, da beide Schiffe im Sommer 1891 innerhalb von zwei Wochen das Blaue Band erobern würden. Majestic schlug am 5. August 1891 den Rekord in westlicher Richtung und erreichte New York in 5 Tagen, 18 Stunden und 8 Minuten, nachdem er eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 20,1 Knoten (37,2 km/h; 23,1 mph) gehalten hatte. Dieser Rekord wurde von Teutonic gebrochen, die am 19. August in New York ankam und den vorherigen Rekord um 1 Stunde und 37 Minuten übertraf und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 20,35 Knoten (37,69 km/h; 23,42 mph) beibehielt.

Mit der Einführung von Teutonic und Majestic veräußerte White Star einen Teil ihrer veralteten Flotte, um Platz für die neuen Schiffe zu schaffen. Vor der Fertigstellung der beiden neuen Schiffe wurden Baltic und Republic beide an Holland America Line verkauft und in Veendam und Maasdam umbenannt , wonach sie auf der wichtigsten Transatlantikroute des Unternehmens zwischen Rotterdam und New York in Dienst gestellt wurden. Veendam ging nach dem Aufprall auf ein versunkenes Objekt im Jahr 1898 ohne Verlust auf See verloren, während Maasdam 1902 erneut an La Veloce Navigazione Italiana verkauft und in Citta di Napoli umbenannt wurde , wonach sie weitere acht Jahre zuvor als Auswandererschiff verwendet wurde wurde 1910 in Genua zum Schrott verkauft. 1893, als sich Teutonic und Majestic auf dem Nordatlantiklauf etabliert hatten, verkaufte White Star Celtic an die dänische Thingvalla Line , die sie in Amerika umbenannte und versuchte, sie für ihre eigenen Auswanderer zu verwenden Verbindung von Kopenhagen nach New York. Dies erwies sich jedoch für die Linie nicht als rentabel und sie wurde 1898 in Brest zum Schrott verkauft.

Cymric und der Wechsel von Geschwindigkeit zu Komfort

Beginnend in den späten 1890er Jahren erlebte White Star eine Explosion des schnellen Wachstums und der Erweiterung seiner Dienstleistungen, die durch eine dramatische Verlagerung des Schwerpunkts vom Bau der schnellsten Schiffe auf dem Nordatlantik hin zum Bau der komfortabelsten und luxuriösesten Schiffe unterstrichen wurde. Der erste Schritt in diese Richtung erfolgte 1897 beim Bau eines neuen Schiffes, der Cymric . Anfänglich als eine vergrößerte Version des Viehtransporter konzipiert Georgic , der Service im Jahr 1895 eingetreten war, Cymric hatte als Kombination Passagier- und Viehtransporter, geplant und somit nicht mit Motoren entwickelt wurde notwendig , sie für den Express - Service von beibehalten zu qualifizieren Britannic , Germanisch , germanisch und majestätisch . Während sie bei Harland & Wolff im Bau war, wurde jedoch beschlossen, die für Rinder bestimmten Räume an Bord in Unterkünfte der dritten Klasse umzuwandeln, nachdem angenommen wurde, dass die Beförderung von Passagieren und Vieh an Bord desselben Schiffes wahrscheinlich kein beliebtes Unterfangen sein würde. Daher wurde ihr Design zusätzlich zu den geplanten Unterkünften für 258 Passagiere der ersten Klasse geändert, um Liegeplätze für 1.160 Passagiere der dritten Klasse vorzusehen.

Insgesamt platzierte ihr bescheidenes Layout und Design sie zwischen den älteren, aber angesehenen Britannisch- und Germanischen und den moderneren Teutonen und Majestätischen . Mit knapp über 13.000 Tonnen und einer Länge von 585 ft (178 m) und einer Breite von 64 ft (20 m) sollte sie der größte Liner der White Star-Flotte werden. Darüber hinaus kontrastierte ihr eher zweckmäßiges Erscheinungsbild mit einem einzigen Trichter und vier Masten erheblich von ihren vier Mitläufern. Aufgrund dieses Designs galt sie als die erste der "mittleren" Liner von White Star. Als Ergebnis dieses teilweisen Übergangs vom Viehtransporter zum Passagierschiff erlangte Cymric jedoch einige bemerkenswerte Vorteile, die White Star auf mehreren anderen Schiffen anwenden würde. Während ihre Passagierunterkünfte modifiziert worden waren, wurden die Spezifikationen ihrer Maschinen und Motoren beibehalten. Wie Teutonic und Majestic war Cymric mit Doppelschrauben ausgestattet, wurde jedoch stattdessen von Vierfachexpansionsmotoren angetrieben, die eine bescheidene Geschwindigkeit von 15 Knoten (28 km / h; 17 mph) erreichen konnten, die zu dieser Zeit bei Fracht- und Viehtransportern üblich war. Der Hauptunterschied bestand darin, dass diese Motoren, da sie für bescheidenere Geschwindigkeiten ausgelegt waren, erheblich kleiner waren und nur sieben Kessel benötigten, wodurch mehr Platz im Rumpf für Passagier- und Besatzungsunterkünfte übrig blieb. Gleichzeitig verbrauchte sie dadurch deutlich weniger Kohle als Dampfschiffe mit größeren Motoren, was sie wirtschaftlicher machte. Cymric wurde im Oktober 1897 bei Harland & Wolff vom Stapel gelassen und im Februar 1898 in Dienst gestellt und erwies sich mit der Zeit als beliebte und profitable Ergänzung der Flotte.

Oceanic und der Tod von Thomas Ismay

In den ersten Monaten des Jahres 1897, als Cymric noch bei Harland & Wolff im Bau war, wurde Thomas Ismay und anderen Mitarbeitern des Unternehmens klar, dass eine neue Ergänzung der Nordatlantikflotte erforderlich war, da die Flotte von White Star langsam hinter diesen zurückblieb ihrer Konkurrenten wie Cunard und Norddeutscher Lloyd . Zu diesem Zeitpunkt war das einzige verbliebene Schiff der ursprünglichen Oceanic- Klasse von Linern die Adriatic , die seit 25 Jahren im Dienst war und ihr Alter zu zeigen begann. Britannic und Germanic waren gleichermaßen veraltet, und mit Fortschritten im Schiffbau in den 1890er Jahren wurden Teutonic und Majestic von mehreren neueren Schiffen in den Schatten gestellt, zuletzt von Kaiser Wilhelm der Grosse vom Norddeutschen Lloyd . Als Reaktion darauf machten sich Ismay und seine Partner bei Harland & Wolff daran, zwei neue Linienschiffe für die Nordatlantikfahrt zu entwerfen, die ähnlich wie Teutonic und Majestic in die Schiffbaugeschichte eingehen sollten.

Die neuen Dampfer, die Oceanic und Olympic heißen sollten, sollten sowohl die größten als auch die luxuriösesten sein, die die Welt je gesehen hatte. Im März 1897 wurden bei Harland & Wolff die ersten Kielplatten für Oceanic gelegt, doch fast sofort traten Probleme auf. Da noch nie ein Schiff dieser Größe gebaut wurde, verzögerten sich die Arbeiten am Schiff, bis ein Brückenkran gebaut werden konnte. Ihr Start am 14. Januar 1899 zog eine riesige Zuschauermenge Stückzahl von mehr als 50.000, wie Oceanic das letzte britische Überseeschiff wäre im 19. Jahrhundert ins Leben gerufen wird, sowie die erste , der überschreiten Great Eastern in der Länge. Sie maß 704 ft (215 m) in der Länge, mit einer Breite von 68 ft (21 m) und hatte eine Bruttoraumzahl von 17.254, was sie um ganze 42% größer als Kaiser Wilhelm Der Große des Norddeutschen Lloyds macht . Wie Teutonic und Majestic wurde die Oceanic so konzipiert, dass sie bei Bedarf in Kriegszeiten zu einem bewaffneten Handelskreuzer umgebaut werden konnte mit Waffen. Sie wurde auch mit Dreifachexpansionsmotoren gebaut, die auf Doppelschrauben ausgerichtet waren und eine respektable, wenn nicht sogar rekordverdächtige Dienstgeschwindigkeit von 19 Knoten (35 km / h; 22 mph) erreichen konnten. Darüber hinaus verfügte sie über eine erheblich größere Passagierkapazität von etwas mehr als 1.700 Passagieren für 410 Passagiere der ersten Klasse, 300 der zweiten Klasse und 1.000 Passagiere der dritten Klasse.

Oceanic segelte am 6. September 1899 zu ihrer Jungfernfahrt von Liverpool aus und erreichte New York unter großem Getöse am Morgen des 13. September mit 1.456 Passagieren an Bord, von denen viele mit dem Verlauf der Überfahrt zufrieden waren. In der First Class reisten unter anderem der Geschäftsführer von Harland & Wolff, Lord Pirrie, und Thomas Andrews, der Oceanic unter der Leitung von Thomas Ismay entworfen hatte. Zur gleichen Zeit, als Oceanic Liverpool verlassen hatte, war an den Docks ein Feuerwehrstreik ausgebrochen, was wiederum bedeutete, dass sie mit einer Heizraumbesatzung segelte, die aus weniger Männern bestand, als ihre Spezifikationen erforderten. So erreichte sie bei ihrer Jungfernfahrt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 19 Knoten (35 km/h).

Thomas Ismay konnte die Früchte seiner Arbeit nicht genießen. Nur wenige Wochen nach dem Start von Oceanic begann er über Schmerzen in der Brust zu klagen, woraufhin sich sein Gesundheitszustand stetig verschlechterte. Tatsächlich begann sich sein Gesundheitszustand so schnell zu verschlechtern, dass die Manager von White Star und Harland & Wolff beschlossen, die Pläne zum Bau von Olympic zu stornieren . Der Name wurde auf Eis gelegt, nur um 12 Jahre später wiederverwendet zu werden . Sein Gesundheitszustand verbesserte sich für kurze Zeit, so dass er Oceanic nach ihrer Fertigstellung im Juli in Belfast besuchen konnte . Während seines Besuchs verlieh ihm Belfasts Beamte einen Schlüssel zur Stadt, in dem er seine Beiträge zur lokalen Wirtschaft und zur britischen Handelsschifffahrt anführte. Leider wurde er Ende August schlechter und er unterzog sich zwei Operationen zur Linderung seiner Beschwerden, die beide erfolglos blieben, und erlitt am 14. September einen Herzinfarkt. Er verweilte weitere zehn Wochen in schlimmer werdenden Qualen, bis er am 23. November 1899 im Alter von 62 Jahren starb. Unmittelbar danach ging die Kontrolle über das Unternehmen an Thomas' Sohn Bruce über, der zum Vorsitzenden der Leitung ernannt wurde.

Internationale Handelsmarine Co. (1899 - 1914)

Der Burenkrieg und die Big Four

Mit dem Tod von Thomas Ismay übernahm sein ältester Sohn Bruce die Leitung. Er wurde an der Spitze von Ismay, Imrie & Co. von seinem Freund Harold Sanderson zusätzlich zu den bereits anwesenden Mitgliedern, insbesondere dem inzwischen älteren William Imrie und seinem Bruder James Ismay, unterstützt. Das Unternehmen war sehr schnell in den Zweiten Burenkrieg verwickelt , wobei mehrere seiner Schiffe requiriert wurden, beginnend mit dem Frachtschiff Nomadic im Oktober 1899. Mehrere Schiffe folgten schnell, insbesondere Britannic , die auf der Nordatlantikroute überflüssig geworden war. Insgesamt waren zehn Schiffe im Kriegseinsatz, sechs davon im regulären Dienst. 17.000 Männer und 4.000 Tiere wurden in etwas mehr als zwei Jahren von White Star-Schiffen in den Konflikt transportiert.

Schon vor Fertigstellung der Oceanic hatte White Star begonnen, Pläne für eine deutlich größere Flottenerweiterung zu schmieden. Im September 1898 verhandelte Thomas Ismay, bevor es ihm gesundheitlich zu schlecht ging, über die Bedingungen für die Bestellung des letzten Passagierschiffs, das er jemals für die von ihm gebaute Linie bestellen würde. Diesmal waren die Pläne im Wesentlichen die gleichen wie bei Oceanic , nur wurden deutlich mehr Innovationsschritte unternommen. Während Ismay dem Trend folgte, sich mehr auf Komfort als auf Geschwindigkeit zu konzentrieren, wie es bei Cymric und Oceanic vorgesehen war , sahen Ismays Pläne ein neues Passagierschiff mit Dimensionen vor, die die Welt noch nie gesehen hatte, und ihr gewählter Name sollte Celtic sein , ein Name, der angenommen wurde und aus der ursprünglichen Oceanic- Klasse wiederverwendet . Die ursprünglichen Entwürfe für Celtic hatten eine Länge von 680 ft (210 m), etwas kürzer als Oceanic , aber mit einer größeren Breite von 75 ft (23 m). Während Oceanic den Längenrekord aufgestellt hatte, triumphierte Celtic auch in der Tonnage mit etwas mehr als 20.000 Tonnen.

Motoren

Eine interessante Anmerkung zu diesem neuen Schiff betraf ihre Motoren. Es wurde ein bemerkenswerter Vergleich zwischen der an Bord von Cymric installierten Maschine und der in Oceanic angestellt . Da Cymric ursprünglich als Viehtransporter konzipiert war, wurde sie mit kleineren Motoren gebaut, die zu bescheidenen Geschwindigkeiten fähig waren, die sowohl weniger Kohle verbrauchten als auch weniger Platz im Rumpf beanspruchten. Als Ergebnis gab es einen erstaunlichen Unterschied, der Cymric gegenüber Oceanic einen erheblichen Vorteil verschaffte . Obwohl Cymric in Bezug auf die Bruttoraumzahl (12.552 bis 17.274) nur etwa zwei Drittel der Größe von Oceanic aufwies, war ihre Nettoraumzahl, eine Maßeinheit für den für Passagiere und Fracht nutzbaren Raum an Bord eines Schiffes, tatsächlich größer als das, was wurde in dem größeren Schiff gesehen (8.123 Nettotonnen an Bord der Cymric im Vergleich zu nur 6.996 bei der Oceanic ). Konstrukteure und Designer nutzten dies als Grundlage für die Motorenkonstruktionen für Celtic . Sie sollte mit Vierfach-Expansionsmotoren ausgestattet werden, die auf Doppelschrauben ausgerichtet waren und bescheidene Geschwindigkeiten von etwas mehr als 16 Knoten (30 km/h; 18 mph) erreichen konnten. Da sie auf niedrigere Dienstgeschwindigkeiten ausgelegt war, war ihr Kohleverbrauch mit nur 260 Tonnen pro Tag weitaus geringer, was sie im Vergleich zu den 400 Tonnen pro Tag, die für den Antrieb der Oceanic benötigt wurden, viel wirtschaftlicher machte. Gleichzeitig war sie aufgrund ihres breiten Rumpfes mit Laderäumen ausgestattet, die bis zu 18.500 Tonnen kommerzieller Fracht aufnehmen können, eine strategische Platzierung in ihrem Design, da diese Ladung als Ballast dienen sollte, um sie auch im rauesten Zustand stabil zu halten Meere.

Kapazitäten

Darüber hinaus sollte Celtic mit weitaus größeren Kapazitäten für Passagiere und Fracht ausgelegt werden. Ihre Pläne sahen Unterkünfte für unglaubliche 2.859 Passagiere vor: 347 in der ersten Klasse, 160 in der zweiten Klasse und insgesamt 2.352 in der dritten Klasse, wobei letztere die größte Kapazität auf einem Linienschiff auf dem Nordatlantik zu dieser Zeit war. Die Passagierunterkünfte waren auf sechs Decks verteilt, die von oben nach unten betitelt waren: Bootsdeck (A-Deck), Obere Promenade (B-Deck), Promenade (C-Deck), Salon (D-Deck), Oberes (E-Deck) und Unteres (F-Deck) ). Die First-Class-Unterkünfte befanden sich mittschiffs auf den obersten vier Decks und umfassten eine Lounge und einen Raucherraum auf dem Bootsdeck sowie einen großen und geräumigen Speisesaal auf dem Saloon-Deck. Den Steuerbordseiten des Salons und des Oberdecks wurden Unterkünfte der zweiten Klasse zugewiesen. Wie an Bord von Teutonic , Majestic und Oceanic zu sehen , erhielten die Passagiere der zweiten Klasse ihren eigenen Rauchraum und eine eigene Bibliothek, die in einem separaten Deckshaus untergebracht waren, das sich direkt hinter dem Hauptaufbau direkt über ihrem Speisesaal auf dem Saloon-Deck befand.

Was Celtic zu etwas Außergewöhnlichem machte, waren ihre Unterkünfte der dritten Klasse, die sich neben dem großzügigen offenen Deck auf dem Promenadendeck auf dem Salon, dem Ober- und Unterdeck sowohl am vorderen als auch am hinteren Ende des Schiffes befanden, wobei die überwiegende Mehrheit davon war achtern gelegen. Das Muster folgte dem, das auf allen White Star-Schiffen auf dem Nordatlantik zu sehen war, mit alleinstehenden Männern vorn und alleinstehenden Frauen, verheirateten Paaren und Familien hinten. Auf dem Salondeck befanden sich neben Bädern und Toiletten vorne und hinten zwei große Speisesäle am hinteren Ende des Decks nebeneinander, die bei Nichtgebrauch als Rauch- und Aufenthaltsräume fungierten. Unmittelbar darunter befand sich auf dem Oberdeck ein weiterer, etwas größerer Speisesaal, während vorne ein vierter Speisesaal lag, in dem alleinstehende Männer anlegen sollten, für den dieser Speisesaal mit einer Servicebar ausgestattet war. Abgesehen davon war die größte Änderung, die Celtic für Passagiere der dritten Klasse brachte, in den Schlafräumen. Offene Liegeplätze waren auf dem Nordatlantik noch recht verbreitet, vor denen White Star von Anfang an nach und nach zurückgeschreckt hatte. An Bord der Kreuzfahrtschiffe der Oceanic- Klasse, Britannic und Germanic , wurden den Passagieren im Zwischendeck große Zimmer zur Verfügung gestellt, in denen in der Regel etwa 20 Personen schlafen konnten, während an Bord der Teutonic und Majestic die Nutzung von Zwei- und Vierbettkabinen eingeführt wurde, jedoch nur für Ehepaare und Familien mit Kinder, eine Politik, die auch bei Cymric und Oceanic galt . Celtic hat diese Form gebrochen. Am vorderen Ende des Schiffes befanden sich in zwei Abteilen auf dem Unterdeck Unterkünfte der älteren Art von Schlafgelegenheiten, wobei jedes Abteil 300 Einzelmännern Platz bot. Die restlichen 1.752 Kojen befanden sich achtern, die alle aus Zwei-, Vier- und Sechsbettkabinen bestanden.

Konstruktion

Am 22. März 1899, nur zwei Monate nach dem Stapellauf der Oceanic , wurden bei Harland & Wolff die ersten Kielplatten der Celtic gelegt. Der Bau schritt schnell voran, und wie von White Star geplant, sollte die neue Flotte von Linienschiffen in überlappender Folge gebaut werden. Im Oktober 1900, während der Rumpf der Celtic kurz vor der Fertigstellung stand, begann der Bau des zweiten Schiffes, der Cedric . Als die Celtic im April 1901 vom Stapel lief, gab es viel Aufsehen, da sie das größte Schiff der Welt in Bezug auf die Tonnage war und als erstes die Tonnage der berüchtigten Great Eastern übertraf . Sie brauchte nur vier zusätzliche Monate für die Ausrüstung, bevor sie am 26. Juli dieses Jahres zu ihrer Jungfernfahrt von Liverpool aus aufbrach. Bei ihrem Dienstantritt war eine ihrer attraktivsten Eigenschaften ihre Seetüchtigkeit. Es wurde festgestellt, dass sie "so stabil wie der Felsen von Gibraltar" war.

Inzwischen war der Bau der Cedric wie geplant vorangekommen und sie wurde am 21. August 1902 vom Stapel gelassen. Obwohl sie in Länge und Breite genau die gleichen Abmessungen wie Celtic hatte, überwog sie ihren Zwilling um nur 155 Tonnen und war damit das größte Schiff der Welt Welt. Trotz ihrer Ähnlichkeiten hatten die beiden deutliche Unterschiede. Die First-Class-Unterkünfte an Bord der Cedric umfassten mehr private Badezimmer sowie mehr Suiten, die aus miteinander verbundenen Kabinen mit Wohnzimmern bestehen. Sie hatte Unterkünfte für insgesamt 2.600 Passagiere, mit einer leicht erhöhten Anzahl von Passagieren der ersten Klasse auf 350, ihre Kapazität der zweiten Klasse wurde auf 250 erhöht und die dritte Klasse wurde auf etwa 2.000 reduziert. Cedric wurde später in diesem Winter in Dienst gestellt und verließ Liverpool zu ihrer Jungfernfahrt am 11. Februar 1903.

Der Kiel des dritten Schiffes Baltic war im Juni 1902 bei Harland & Wolff auf Kiel gelegt worden, während die Bauarbeiten auf der Cedric noch im Gange waren. Ein bemerkenswertes Beispiel in ihrer Konstruktion war, dass White Star nach dem Anbringen ihres Kiels befahl, ihre Länge um 28 ft (8,5 m) zu verlängern. Diese Änderung in den Plänen erforderte, dass die Bauarbeiter ihren Kiel in zwei Teile schneiden mussten, um die zusätzliche Länge zu installieren. Grund für diesen Zubau dürfte mehr Platz für die Passagierunterkünfte gewesen sein, die auf 2.850 Passagiere summierten. Obwohl Baltic mit einer Kapazität von 2.000 für Passagiere der dritten Klasse wie Cedric mit einer Kapazität von 2.000 ausgelegt war, waren ihre Kapazitäten in der ersten und zweiten Klasse deutlich größer. Die First Class wurde auf eine Kapazität von 425 Passagieren erhöht, während die Kapazität der Second Class auf 450 Passagiere erweitert wurde, fast das Doppelte der Cedric und das Dreifache der Celtic . Gleichzeitig erhöhte die zusätzliche Länge auch ihre Bruttoraumzahl auf 23.884, was sie zum größten Schiff der Welt machte. Die Baltic wurde am 12. November 1903 vom Stapel gelassen, anschließend ausgerüstet und am 23. Juni 1904 an White Star ausgeliefert, um am 29. Juni ihre Jungfernfahrt anzutreten.

Während die ersten drei Mitglieder des hoch angesehenen Liner-Quartetts ohne Probleme gebaut und in Dienst gestellt wurden, kam es beim vierten und letzten Schiff, der Adriatic , zu erheblichen Bauverzögerungen. Ursprünglich hatte ihr Bau im November 1902 begonnen, während Baltic noch gebaut wurde, aber eine Reihe von Verzögerungen verlangsamte ihren Bau im Vergleich zu dem ihrer Schwestern auf ein Schneckentempo. Die Baltic wurde nach ungefähr 17 Monaten vom Stapel gelassen, aber als die Adriatic im September 1906 endlich vom Stapel gelassen wurde, war sie fast 46 Monate im Bau, mehr als doppelt so lange wie für den Bau ihrer Schwestern. Ihre Passagierunterkünfte folgten dem gleichen Trend wie bei Baltic , mit zusätzlichem Fokus auf die oberen beiden Klassen, während der hohe Standard für die dritte Klasse beibehalten wurde. Ihre Gesamtpassagierkapazität war mit 2.850 ebenfalls identisch mit der von Baltic , jedoch mit Unterschieden in den Kapazitäten für jede Klasse, wobei die Erste Klasse auf 450 erhöht, die Zweite Klasse auf 500 erhöht und die Dritte Klasse auf 1.900 reduziert wurde. Im Gegensatz zu ihren Schwestern konnte sie zum Zeitpunkt ihrer Fertigstellung jedoch nicht den Titel des größten Schiffs der Welt erreichen, da ihre 24.451 BRT nur knapp von Hamburg Amerikas Kaiserin Auguste Victoria übertroffen wurde , die 24.581 Tonnen maß und vier Monate zuvor in Dienst gestellt wurde die Einführung der Adria . Sie würde jedoch kurzzeitig als das größte britische Schiff gelten, bis Cunards Lusitania im folgenden Jahr in Dienst gestellt wurde. Sie segelte am 8. Mai 1907 zu ihrer Jungfernfahrt nach New York und erlangte nicht lange danach einen beachtlichen Ruf für ihre Innenausstattung, genug für die britische Boulevardzeitung The Bystander , um sie "The Liner Luxurious" zu nennen. Eine ihrer bemerkenswertesten Innovationen war, dass sie das erste Passagierschiff war, das ein türkisches Bad und einen Swimmingpool an Bord hatte .

Eingliederung in die Treuhand von JP Morgan

Als White Star die 'Big Four' nach und nach in Dienst stellte, erhielten sie auch mehrere kleinere 'Zwischen'-Liner, um ihre Passagierdienste auf dem Nordatlantik erheblich auszuweiten. Allein 1903 erhielten sie fünf neue Liner, beginnend mit Arabic . Ursprünglich als Minnewaska für die Atlantic Transport Line aufgelegt , wurde sie vor der Fertigstellung auf White Star übertragen und am 18. Dezember 1902 unter ihrem neuen Namen vom Stapel gelassen. In Größe und Aussehen ähnlich wie Cymric mit einem einzigen Schornstein und vier Masten, sie maß 600 ft (180 m) lang mit einer Breite von 65 ft (20 m), einem Gewicht von 15.801 Bruttoregistertonnen mit Vierfachexpansionsmotoren, die auf Doppelschrauben ausgerichtet sind und eine Dienstgeschwindigkeit von 16 Knoten (30 km/h; 18 mph) erreichen. Sie war mit recht bescheidenen Unterkünften für 1.400 Passagiere ausgestattet: 200 in der ersten Klasse, 200 in der zweiten und 1.000 in der dritten Klasse. Sie segelte am 26. Juni 1903 zu ihrer Jungfernfahrt von Liverpool nach New York.

1902 wurde White Star Line von der International Mercantile Marine Co. (IMM) gekauft, die dem amerikanischen Bankier John Pierpont Morgan gehörte . Er hoffte, durch den Kauf mehrerer Reedereien und durch Vereinbarungen mit anderen wie der deutschen HAPAG und dem Norddeutschen Lloyd ein Monopol auf der Nordatlantikroute zu erlangen . Der Erwerb der White Star Line war der wichtigste Schritt. Um den Deal abzuschließen, bot Morgan den Aktionären des Unternehmens den zehnfachen Wert der Gewinne aus dem Jahr 1900 an, einem sehr guten Jahr für das Unternehmen. Die Familie Ismay zögerte zunächst, dies zu akzeptieren, da sie wusste, dass Thomas Ismay die Idee radikal abgelehnt hätte, wenn er noch am Leben wäre. J. Bruce Ismay stimmte jedoch letztendlich den Aktionären zu. Sein Bruder sowie zwei der fünf anderen Direktoren von Ismay, Imrie & Company verließen zu diesem Zeitpunkt das Unternehmen, und zu Ismay und Harold Sanderson gesellten sich schnell William James Pirrie , der Direktor von Harland & Wolff. Pirrie und Ismay gehörten auch zu den dreizehn Direktoren von IMM

Trotz des guten Schicksals ihrer Haupttochter geriet die IMM in große Schwierigkeiten und hatte insbesondere mit der Rückzahlung ihrer Schulden gegenüber den Werften zu kämpfen. Es waren viele Anstrengungen erforderlich, um IMM auf die Beine zu stellen, Anstrengungen, die sein alternder Präsident Clement Griscom nicht für möglich gehalten hatte. Im Jahr 1904 wurde vorgeschlagen, dass Ismay ihn ersetzen sollte, was er widerstrebend unter der Bedingung akzeptierte, Morgans volle Unterstützung zu haben.

Zwischenliner und schnelle Expansion

Infolge der IMM-Übernahme erhielt White Star in den letzten Monaten des Jahres 1903 vier neu fertiggestellte Linienschiffe, Columbus , Commonwealth , New England und Mayflower . Diese vier Linienschiffe waren im Besitz der Dominion Line und wurden von ihr für ihre Dienste zwischen Liverpool und Boston sowie für ihre Kreuzfahrt- und Auswanderungsroute im Mittelmeer, die auch mit Boston verbunden war, betrieben. Die Dominion Line wurde jedoch auch in IMM aufgenommen und die vier Schiffe wurden an White Star übertragen. Neben dem Erwerb dieser Schiffe erwarb White Star auch die Kontrolle über die Routen. Nach ihrer Übernahme durch White Star wurden die vier Linienschiffe in Republic , Cretic , Romanic und Canopic umbenannt . Diese vier Schiffe waren den Cymric und Arabic sehr ähnlich , alle mit einem einzigen Schornstein mit zwei oder vier Masten, mit Motoren, die auf Doppelschrauben ausgerichtet waren und Dienstgeschwindigkeiten zwischen 14 und 16 Knoten (26 und 30 km/h; 16 und 18 km/h). Auch von den Abmessungen her lagen sie alle in der gleichen Spanne, mit Längen zwischen 168 und 177 m, Trägern zwischen 18 und 20 m und ähnlicher Bruttoraumzahl. Bei den Passagierkapazitäten gab es jedoch erhebliche Abweichungen. Die Republik , die mit der Zeit den Spitznamen "Das Schiff der Millionäre" erhielt, hatte die größte Kapazität mit Unterkünften für 2.400 Passagiere (200 Erste Klasse, 200 Zweite Klasse, 2.000 Dritte Klasse). Die drei verbleibenden Schiffe hatten deutlich kleinere Kapazitäten, wobei die Cretic mit Unterkünften für 1.510 Passagiere (260 Erste Klasse, 250 Zweite Klasse, 1.000 Dritte Klasse) ausgelegt war, Romanic mit Unterkünften für 1.200 Passagiere (200 Erste Klasse, 200 Zweite Klasse, 800 Dritte Klasse) ) und Canopic mit Unterkünften für 1.277 Passagiere (275 Erste Klasse, 232 Zweite Klasse, 770 Dritte Klasse).

Nach Beendigung ihres Dienstes unter Dominion Ende 1903 wurden die vier Linienschiffe kurzzeitig außer Dienst gestellt. Ihre Namen wurden geändert, ihre Trichter wurden in White Star-Farben umlackiert und sie wurden für ihre neuen Dienste vorbereitet. Romanic war die erste, die unter White Star in Dienst gestellt wurde und am 19. November nach Boston segelte, gefolgt von Cretic am 26. November. Um den Zeitplan zwischen dem Liverpool und Mittelmeer-Diensten nach Boston zu balancieren, Cymric wurde die Liverpool-Boston Route übertragen, am 10. Dezember Liverpool für ihre erste Reise nach Boston zu verlassen, während Republik Service nach Boston am 17. Dezember eingegeben. Canopic beendete den Dienst bei ihrer Abreise aus Liverpool am 14. Januar 1904. Bei ihrer Ankunft in Boston wurden Romanic und Canopic sofort in die Mittelmeerdienste verlegt, die früher von der Dominion Line unterstützt wurden. Diese Route folgte einer Linie, die zuerst in Sao Miguel auf den Azoren anlegte, bevor sie die Meerenge von Gibraltar durchquerte und in Neapel und Genua Hafen machte. Republic wurde nach ihrer ersten Überfahrt nach Boston auch auf der Mittelmeerroute in Dienst gestellt, jedoch nur für die erste Hälfte der Saison 1904, und wurde bis zum Winter wieder auf den Dienst Liverpool-Boston umgestellt, einem Muster, das sie für den Rest des Jahres folgen sollte ihre Karriere. Cretic blieb ein ganzes Jahr lang auf dem Liverpool-Boston-Dienst, der gegenüber Cymric verkehrte, bis November 1904, als sie neben der Republic auf dem sekundären Dienst ins Mittelmeer von New York aus fuhr.

In den ersten Monaten des Jahres 1907 begann White Star mit der Einrichtung eines Expressdienstes nach New York mit den Vorbereitungen für eine weitere Ausweitung ihrer Dienste auf dem Nordatlantik. Der neue Dienst würde jeden Mittwoch Southampton verlassen , zuerst am Abend nach Süden über den Ärmelkanal zum französischen Hafen Cherbourg fahren und am nächsten Morgen über den Kanal zurück nach Queenstown fahren, bevor es nach New York weitergeht. Auf Überfahrten nach Osten verzichteten die Schiffe darauf, Queenstown anzulaufen und legten in Plymouth an , bevor sie nach Cherbourg und Southampton fuhren . Aufgrund seiner Nähe zu London hatte Southampton einen klaren Vorteil gegenüber Liverpool bei der Reduzierung der Reisezeit, während White Star durch die Schaffung eines Terminals in Cherbourg eine Route etabliert hatte, die es Passagieren ermöglichte, entweder in einem britischen oder kontinentalen Hafen ein- oder auszusteigen. Eine weitere Tochtergesellschaft von IMM, die American Line , hatte 1893 ihren Betrieb nach Southampton verlegt und einen Expressdienst über Cherbourg eingerichtet, der sich als sehr erfolgreich erwiesen hatte, was White Star zu einem ähnlichen Schritt veranlasste. Celtic begann zwei experimentelle Kreuzungen von Southampton nach New York über Cherbourg und Queenstown, erstmals am 20. April und dann wieder am 18. Mai, die sie als erfolgreich erwiesen und setzt den Weg für die Errichtung der Strecke, die von beibehalten werden sollte Teutonic , Majestic , Oceanic und die neu fertiggestellte Adria . Celtic wurde nach der zweiten Überfahrt in den Liverpool-Dienst zurückgebracht, und ihr Platz wurde auf der neuen Strecke von Adriatic eingenommen , die am 5. Juni zum ersten Mal von Southampton segelte, gefolgt von Teutonic am 12. Juni, Oceanic am 19. Juni und Majestic am 26. Juni.

Schiffe der olympischen Klasse

White Star verlegte 1907 ihren Expressdienst von Liverpool nach Southampton, was ihnen den Vorteil eines kontinentalen Zwischenstopps in Cherbourg verschaffte, der es dem Schiff ermöglichte, mehr Passagiere aufzunehmen. Dieser Service wurde ursprünglich von Teutonic , Majestic , Oceanic und Adriatic angeboten , wobei letztere langsamer sind, aber viel mehr Passagiere befördern können. Eine Fähre, die Gallic , wurde ebenfalls gekauft, um während des französischen Zwischenstopps Passagiere und Gepäck zu besteigen. Diese Lösung war jedoch nur vorübergehend, und das Unternehmen plante bereits die Ankunft viel größerer und schnellerer Schiffe, um einen regelmäßigen und effizienteren Dienst zu etablieren.

Während Harland & Wolff mit dem Bau der neuen Olympia-Klasse begann, diversifizierte White Star seine Aktivitäten weiter. Die Gründung in Southampton führte zu einem Preiskampf zwischen den Unternehmen, der die Tarife der dritten Klasse drastisch reduzierte. An dieser Stelle wurde die Nordatlantikkonferenz ins Leben gerufen, um Tarife und Überfahrten bedarfsgerecht zu regeln. Im Jahr 1909 übernahm White Star einen Teil der Aktivitäten der Dominion Line , einer weiteren IMM-Gesellschaft, die Kanada bedient. Zwei der damals im Bau befindlichen Schiffe dieses Unternehmens wurden an White Star übergeben und wurden zu Laurentic und Megantic , wodurch das Unternehmen auf die kanadische Route gebracht wurde. Diese beiden Schiffe dienten auch als Testgelände für die Antriebsmethode der Liner der Olympic-Klasse.

Als sie im Juni 1911 in Dienst gestellt wurde, war die Olympic ein sofortiger und sehr zufriedenstellender Erfolg, als White Star ein drittes Schiff, die Britannic, bestellte . Der anfängliche Erfolg wurde schnell zunichte gemacht. Am 20. September 1911 wurde Olympic nach einer Kollision mit dem Kreuzer HMS Hawke beschädigt , was zu einer Rückkehr in die Werft für langwierige Reparaturen und zur Verschiebung der Indienststellung der Titanic führte .

Titanic wurde schließlich im April 1912 in Dienst gestellt, aber ihre Karriere sollte nur von kurzer Dauer sein. Sie ging verloren, nachdem sie auf ihrer Jungfernfahrt einen Eisberg getroffen hatte , bei dem rund 1.500 Menschen ums Leben kamen. Der Einfluss auf die öffentliche Meinung war beträchtlich.

Der Untergang der Titanic verursachte einen kleinen Vertrauensverlust bei großen Linern, die mit zusätzlichen Rettungsmitteln ausgestattet werden mussten. Olympic erlitt kurz nach dem Untergang eine Meuterei, als einige ihrer Heizer Bedenken über die Seetüchtigkeit ihrer hastig installierten faltbaren Rettungsboote äußerten und sich weigerten, zu arbeiten. Das Schiff wurde im Oktober 1912 außer Dienst gestellt und umfassend umgerüstet, um seine Sicherheit angesichts der Titanic zu verbessern . Im März 1913 kehrte sie in den Dienst zurück. Der Bau der Britannic wurde verschoben, um die Lehren aus dem Untergang ihrer Schwester in ihren Entwurf einfließen zu lassen.

Krieg und Reparationen (1914 - 1926)

Erster Weltkrieg

Als der Erste Weltkrieg ausbrach, wurde die White Star-Flotte zu einem großen Problem. Zu dieser Zeit kontrollierte es 35 Schiffe, und alle dienten im Kriegseinsatz, entweder im direkten Auftrag der Royal Navy oder im Rahmen des Liner Requisition Act. Unter diesen Bedingungen waren die Verluste zahlreich. Die Route von Southampton wurde gestoppt, um Verluste zu vermeiden, und nur Baltic und Adriatic blieben auf der Route von Liverpool nach New York, schnell schlossen sich Schiffe an, die von der Red Star Line geliehen wurden : Lappland , Zeeland und Vaderland .

Oceanic , Teutonic , Celtic und Cedric wurden schnell in Hilfskreuzer umgewandelt und schlossen sich der 10. Staffel der Royal Navy an. Majestic entkam den Kämpfen, deren Verschrottung einige Wochen vor Beginn des Konflikts begonnen hatte. Der erste Kriegsverlust des Unternehmens war Oceanic , das auf Grund lief und am 8. September 1914 verloren ging.

Das erste White Star-Schiff, das durch feindliche Angriffe verloren ging, war die Arabic , die im August 1915 vor der irischen Küste mit 44 Todesopfern torpediert wurde. Im November 1916 ging die Britannic verloren , das dritte und letzte Schiff der olympischen Klasse, das in der Nähe der griechischen Insel Kea sank, nachdem es als Lazarettschiff eine Marinemine getroffen hatte . Britannic war der größte Verlust für das Unternehmen und auch das größte Schiff, das während des Konflikts versenkt wurde . 1916 ging auch die Cymric verloren , die im Mai vor der irischen Küste torpediert wurde, sowie das Frachtschiff Georgic , das im Dezember mit seiner Ladung von 1.200 Pferden noch an Bord versenkt wurde, nachdem es im Atlantik von deutschen Kaufleuten abgefangen worden war Raider SMS  Möwe .

1917 verlor Laurentic im Januar, die eine Mine vor der irischen Küste traf und mit 354 Menschenleben und 3.211 Goldbarren sank. Im darauffolgenden Monat wurde der Liner Afric von einem Torpedo im Ärmelkanal versenkt, ebenso wie Delphic im August. Ein weiterer großer Verlust kam 1918, als Justicia , ein von Holland America Line requiriertes und von White Star betriebenes Linienschiff , torpediert und versenkt wurde.

Viele White Star-Schiffe wurden für verschiedene Arten von Kriegsdiensten requiriert, am häufigsten für den Einsatz als Truppenschiffe . Das bemerkenswerteste davon war Olympic , das während des Konflikts über 200.000 Soldaten transportierte. Einige Schiffe, die bei Kriegsausbruch noch im Bau waren, wurden unvollendet in den Militärdienst geschickt und erst nach dem Krieg fertiggestellt. Dies war bei Belgic und Vedic der Fall . Das Unternehmen verlor im Laufe des Konflikts zehn Schiffe, aber seine Flotte transportierte fast 550.000 Soldaten und vier Millionen Tonnen Fracht, und fast 325 Offiziere, Ingenieure, Marschälle und Sanitäter wurden während des Krieges ausgezeichnet. Mit dem Ende der Feindseligkeiten wurden ihre überlebenden Schiffe außer Dienst gestellt, um ihren kommerziellen Dienst wieder aufzunehmen.

Kriegsreparationen

Nach dem Krieg befand sich die White Star Line in einer schwierigen Situation. Von seinen drei Giganten der olympischen Klasse blieb nur einer übrig, um den kommerziellen Dienst wieder aufzunehmen. Auch die Verluste auf anderen Strecken waren alles andere als vernachlässigbar. Nach dem Ende der Feindseligkeiten im November 1918 nahmen die Big Four mit Hilfe von Lappland , Belgic und der kurzzeitig gecharterten Mobile den Dienst von Liverpool aus wieder auf . Im Juli 1919 nahmen Cretic und Canopic ihren Mittelmeerdienst wieder auf. Im September 1919 eröffneten Lappland und Adria die Southampton-Route wieder. Im Jahr 1920 kehrte Olympic in Betrieb und verdrängte Lappland, nachdem es einer Überholung unterzogen worden war, die eine Umstellung auf Ölfeuerung beinhaltete, die wirtschaftlicher war als Kohle.

Nachdem die Schiffe, die den Konflikt überstanden hatten, wieder in Dienst gestellt wurden, musste das Unternehmen seine Verluste noch kompensieren, wofür es sich entschied, so viele gebrauchte Schiffe wie möglich zu kaufen und diese manchmal an andere Reedereien innerhalb des IMM . zu verleihen . Das Unternehmen kaufte zwei Frachtschiffe, die als Teil der Kriegsanstrengungen gebaut wurden, War Argus und War Priam , die zu Gallic und Bardic wurden . 1921 erwarben sie Haverford von der American Line und 1922 Polen von der Red Star Line.

Im Jahr 1922 erhielt die White Star Line drei ehemalige deutsche Linienschiffe, die im Rahmen des Versailler Vertrages als Kriegsreparationen an Großbritannien abgetreten worden waren , angeblich als Ersatz für die Kriegsverluste von Britannic , Oceanic , Arabic , Cymric und Laurentic . Dies waren die ehemalige SS Bismarck , die in Majestic umbenannt wurde , die ehemalige SS Berlin , umbenannt in Arabisch , und die ehemalige SS Columbus , umbenannt in Homeric . Mit 56.551 Bruttoregistertonnen war Majestic damals das größte Linienschiff der Welt und wurde zum Flaggschiff des Unternehmens. Die beiden ehemaligen deutschen Linienschiffe verkehrten erfolgreich neben Olympic auf der Route Southampton–New York, bis die Weltwirtschaftskrise nach 1930 die Nachfrage reduzierte.

In der unmittelbaren Nachkriegszeit kam es zu einem Boom des transatlantischen Auswandererhandels, von dem White Star zeitweise profitieren konnte. Dieser Handel wurde jedoch durch den Immigration Act von 1924 stark beeinträchtigt , der Quoten für Einwanderer in die Vereinigten Staaten einführte. Dies belastete die Profite der Reedereien, für die der Auswandererhandel fast ein Jahrhundert lang eine feste Größe gewesen war. Das Wachstum des Tourismus konnte jedoch den Rückgang des Auswandererhandels bis zu einem gewissen Grad ausgleichen, und White Star bemühte sich, diese neue Art von Reisenden anzusprechen, indem es die noch in Betrieb befindlichen Linienschiffe schrittweise überholte und die Unterkünfte der dritten Klasse als Touristenklasse umgestaltete.

Austritt aus dem IMM

In der Nachkriegszeit, als die Lage der International Mercantile Marine Co. prekär war, sah ihr Präsident Philip Franklin den Ausschluss britischer Unternehmen als Lebensader. Tatsächlich beraubte die Präsenz dieser britischen Unternehmen und ihrer Schiffe das Vertrauen der amerikanischen Subventionen. Zu dieser Zeit boten Lord Pirrie und Owen Philipps (ab 1923 als Lord Kylsant bekannt) £ 27.000.000, um das gesamte britische Eigentum aus dem Trust zurückzuerhalten. US-Präsident Woodrow Wilson legte jedoch in letzter Minute sein Veto ein. Das IMM befand sich in einer noch heikleren Lage, da andererseits die White Star Line eine Vereinbarung mit dem British Board of Trade unterzeichnete, die besagte, dass sie nicht als ausländisches Eigentum betrachtet werden sollte. Gemäß dieser Vereinbarung sollten alle Direktoren des Unternehmens vom Handelsausschuss genehmigt werden, was eine besonders komplexe Situation schuf.

Unter diesen Bedingungen setzte die White Star Line ihre Tätigkeit wieder fort. 1923 wurde Doric in Dienst gestellt, eines von nur zwei Schiffen, die Harland & Wolff im Laufe des Jahrzehnts an das Unternehmen geliefert hatte. Der Liner wurde einem gemeinsamen Dienst zwischen White Star und der Dominion Line zugeteilt. Es wurde auf dieser Route von Regina , einem Schiff der IMM, begleitet: Ursprünglich im Besitz der Leyland Line , wurde es von der Dominion Line betrieben, bevor es zu White Star wechselte. Das Schiff beendete seine Karriere unter den Farben der Red Star Line . Ebenfalls im Jahr 1923 vereinbarten White Star und sein Rivale Cunard Line, ihre Abfahrten im Winter abzuwechseln, um in dieser weniger rentablen Saison weniger Schiffe einzusetzen, was der Umrüstung der Schiffe förderlich war.

Obwohl sich die transatlantischen Verbindungen der White Star Line in den 1920er Jahren gut behaupteten, war dies nicht bei allen Verbindungen der Fall. Die australische Route erlebte immer mehr Schwierigkeiten. Die Beziehungen zu IMM wurden immer schwieriger und 1925 gab der Trust erneut bekannt, sich von seinen nicht-amerikanischen Tochtergesellschaften trennen zu wollen. Der Verkauf wurde zunächst zu dem im Vergleich zum ursprünglichen Preis lächerlichen Preis von sieben Millionen Pfund angeboten, und im Frühjahr schien eine Einigung mit dem britischen Konzern Furness Withy erzielt worden zu sein , doch der Deal scheiterte schließlich.

Lord Kylsant und die Weltwirtschaftskrise (1927 - 1934)

In diesem Zusammenhang griff Lord Kylsant ein. Als Chef von Harland & Wolff seit dem Tod von Lord Pirrie im Jahr 1924 interessierte er sich besonders für die White Star Line, zu der Harland & Wolff eine enge Geschäftsbeziehung unterhielt. Im November 1926 gab Kylsant bekannt, dass er alle Aktien der White Star Line für 7.907.661 Pfund zurückgekauft hatte. Der Verkauf trat am 1. Januar 1927 in Kraft und machte Kylsant dank seiner Royal Mail Steam Packet Company (RMSPC) zum Besitzer der größten Flotte der Welt . Das IMM führte weiterhin die amerikanischen White Star-Agenturen.

Trotz allem sollte das Imperium von Kylsant nicht erfolgreich sein: Die riesige und alternde Flotte musste zu einer Zeit ersetzt werden, in der das Unternehmen in großen finanziellen Schwierigkeiten steckte. Dabei handelte es sich im Wesentlichen um die Rückzahlung von Treasury- Darlehen, die sich der Fälligkeit näherten. Kylsant nutzte seine Neuerwerbung dennoch, um diese Flotte neu zu organisieren: Er beschloss, White Star das Monopol der Southampton-Route innerhalb seiner Gruppe zu übertragen, und ordnete daher zwei der Schiffe, die die Royal Mail auf dieser Route operierte, Ohio und Orca zu , die wurde neben Laurentic Albertic und Calgaric zur kanadischen Route . Als neuer Vorsitzender des Unternehmens versuchte Kylsant auch, das Unternehmen in seinen Diensten für Australien zu stärken. Um dies zu tun, kaufte er 1928 die Aktien von Sir John Ellerman , einem Minderheitsaktionär von Shaw, Savill & Albion Line , für 994.000 Pfund zurück. Diese Aktion folgte dem Aufkauf der Commonwealth Line für fast zwei Millionen Pfund . Diese Käufe, die von der von Kylsant gegründeten Firma White Star Line Ltd getätigt wurden, trieben das Unternehmen in den Konkurs, obwohl die Gruppe Verzögerungen bei der Rückzahlung der Staatskasse forderte. Auch die Entscheidung erwies sich als falsch: Die Route nach Australien litt bereits unter einem Tonnageüberschuss, und die Hoffnungen von Kylsant, der sagte, er glaube "an die Zukunft Australiens", erwiesen sich als vergebens. In diesem Zusammenhang startete Kylsant auch ein neues Bauprogramm auf der Werft Harland & Wolff.

1928 wurde eine neue Oceanic bestellt und in diesem Jahr bei Harland and Wolff auf Kiel gelegt. Der tausend Fuß lange Liner sollte ein Motorschiff sein, das mit dem neuen dieselelektrischen Antriebssystem angetrieben wird. Während jedoch der Bau des Kiels im Gange war, wurden die Arbeiten im Jahr 1929 eingestellt, zunächst um die neue Antriebsvorrichtung zu untersuchen. Der Bau wurde nie wieder aufgenommen. Sein Kiel wurde demontiert und der Stahl für den Bau anderer Schiffe verwendet. Die Weltwirtschaftskrise von 1929 beendete das Projekt. Seit Lord Kylsant die Kontrolle über das Unternehmen übernommen hatte, hatte er die Einnahmen des Unternehmens zugunsten des Rests des RMSPC abgeschöpft, bis sich die finanzielle Situation verbessert hatte. Auch die vom Unternehmen angekündigten Dividenden gingen ständig zurück, was Harold Sanderson dazu veranlasste, das Management zu verlassen. Darüber hinaus schwächten wiederholte Anfragen des Finanzministeriums, eine Rückerstattung zu erhalten, Kylsant, der schließlich 1931 im Zusammenhang mit dem Royal Mail-Fall verhaftet wurde.

Um die Wirtschaftskrise zu überstehen, begrenzte White Star Line seine Ausgaben. Die ältesten Schiffe sind verkauft, viele Überfahrten wurden gestrichen, um dem Passagierrückgang entgegenzuwirken. Die Zahl der Passagiere auf der Transatlantikroute betrug 1928 172.000, im folgenden Jahr sank die Zahl auf 157.930. Die Linienschiffe, darunter die größeren wie die Majestic und die Olympic , wurden in dieser Zeit für Kreuzfahrten eingesetzt, um mehr Einnahmen zu erzielen. Ein neues Linienschiff, die Britannic , wurde 1930 in Dienst gestellt. Sie passte sich perfekt den Umständen an, da sie langsamer und damit rentabler war als die Transatlantikschiffe der Southampton-Route. Es wurde sofort das Schiff, das das meiste Geld für das Unternehmen einbrachte , und ein Schwesterschiff, die Georgic, kam 1932 dazu.

Die Situation war jedoch nicht günstig für das Unternehmen, das 1930 das erste Defizit seiner Geschichte verzeichnete, das sich in den folgenden Jahren fortsetzte. Kylsants Weggang im Jahr 1931 hinterließ sein Geschäftsimperium in einem baufälligen Zustand. Danach war die Liquidation vorgesehen, wobei die Banken dann die Aufgabe hatten, die verschiedenen Flotten auf der Grundlage ihrer Werte so weit wie möglich am Leben zu erhalten. Die Operation begann 1932, die komplizierteste bestand damals darin, das Netz der Verbindungen zu entwirren, das die verschiedenen Unternehmen vereinte. Ein weiterer harter Schlag traf dann White Star: Die australische Regierung forderte die Rückzahlung von einer Million Pfund, die nach den Käufen von Kylsant noch geschuldet waren. Das Unternehmen konnte seine Schulden nicht zurückzahlen und seine Schiffe, die auf der australischen Route verkehrten, wurden 1933 an ein neues Unternehmen, die Aberdeen and Commonwealth Line Ltd , verkauft.

Im selben Jahr, als das Unternehmen bankrott zu sein schien, begannen Diskussionen über eine Fusion mit der Cunard Line, die sich ebenfalls in finanziellen Schwierigkeiten befand. Joseph Bruce Ismay versucht, zwanzig Jahre nach seiner Amtsenthebung, bei der Rettung des Unternehmens zu beteiligen , indem sie zu schaffen , schlagen mit Zustimmung der Regierung ein neues Unternehmen, das funktionieren würde und baut andere Schiffe ähnlich die Britannic und die Georgic um profitabel zu werden. Die Idee wurde nicht verwirklicht und Ismay starb 1937, ohne mehr tun zu können. In der Zwischenzeit wurden andere alternde Schiffe ohne Ersatz verschrottet, insbesondere die Big Four mit Ausnahme der Adria .

Cunard Fusion

1933 befanden sich White Star und Cunard aufgrund der Weltwirtschaftskrise , sinkender Passagierzahlen und des fortgeschrittenen Alters ihrer Flotten in ernsthaften finanziellen Schwierigkeiten . Die Arbeiten an Cunards neuem Riesen, Hull 534, später Queen Mary , wurden 1931 eingestellt, um Geld zu sparen. 1933 erklärte sich die britische Regierung bereit, die beiden Konkurrenten unter der Bedingung zu unterstützen, dass sie ihre Nordatlantikoperationen zusammenlegen. Der Vertrag wurde am 30. Dezember 1933 abgeschlossen. Die Fusion erfolgte am 10. Mai 1934, wodurch Cunard-White Star Limited entstand . White Star steuerte zehn Schiffe zum neuen Unternehmen bei, Cunard fünfzehn. Aufgrund dieser Vereinbarung, und da Hull 534 Cunards Schiff war, befanden sich 62 % des Unternehmens im Besitz der Aktionäre von Cunard und 38 % des Unternehmens gehörten den Gläubigern von White Star. Die Australien- und Neuseeland-Dienste von White Star waren nicht an der Fusion beteiligt, wurden jedoch später im Jahr 1934 separat an die Shaw, Savill & Albion Line verkauft. Ein Jahr später wurde Olympic aus dem Dienst genommen und 1937 verschrottet.

1947 erwarb Cunard die restlichen 38% von Cunard White Star. Am 31. Dezember 1949 erwarben sie die Vermögenswerte und Betriebe von Cunard-White Star und kehrten am 1. Januar 1950 wieder auf den Namen "Cunard" zurück. Seit der Fusion 1934 wurden die Hausflaggen beider Linien auf allen ihren Schiffen gehisst , wobei jedes Schiff die Flagge seines ursprünglichen Eigners über dem anderen führte, aber ab 1950 fuhren sogar Georgic und Britannic , die letzten überlebenden White Star-Liner, die Cunard-Hausflagge über dem White Star Burgee, bis sie jeweils 1956 aus dem Dienst genommen wurden bzw. 1961. So wie die Pensionierung von Cunards Aquitania 1950 das Ende der „schwimmenden Paläste“ vor dem Ersten Weltkrieg markierte, markierte die Pensionierung von Britannic ein Jahrzehnt später das Ende der White Star Line. Alle Cunard-Schiffe fuhren bis Ende 1968 sowohl die Hausflaggen der Cunard als auch der White Star Line an ihren Masten. Dies lag höchstwahrscheinlich daran, dass Nomadic bis zum 4. November 1968 bei Cunard im Dienst blieb und zur Brecherwerft geschickt wurde, um dort gekauft zu werden Nutzung als schwimmendes Restaurant. Danach wurde die White Star-Flagge nicht mehr gehisst, der Name White Star wurde aus dem Cunard-Betrieb entfernt und alle Überreste sowohl der White Star Line als auch der Cunard-White Star Line wurden zurückgezogen.

Der Australien-Lauf

White Star hatte als Linie für den Verkehr von und nach Australien begonnen, insbesondere während des Goldrauschs der 1850er Jahre , aber nach dem Zusammenbruch der Linie und dem Kauf durch Thomas Ismay im Jahr 1868 wurde das Unternehmen als Transatlantiklinie umgebaut. In den späten 1890er Jahren beschloss White Star jedoch, einen Dienst nach Australien wieder aufzunehmen, teilweise aufgrund der Entdeckung weiterer Goldvorkommen in Westaustralien, die zu einer weiteren Serie von Goldrauschen und einer Zunahme von Auswanderern nach Australien sowie einem zunehmenden Handel mit Mineralien, landwirtschaftliche Produkte, Wolle und Fleisch in die andere Richtung. Letztere war bereits nach dem Aufkommen effektiver mechanischer Kühlsysteme in den späten 1880er Jahren zu einer wichtigen Einnahmequelle für Reedereien auf der Route geworden , die es ermöglichten, große Mengen Rinderkadaver auf der langen Reise zurück zu den britischen Inseln zu konservieren .

Thomas Ismay beschloss 1897, mit einer monatlichen Verbindung zwischen Liverpool , Kapstadt und Sydney wieder in den australischen Lauf einzusteigen . Ein Stopp auf Teneriffa war sowohl im Hin- als auch im Rückflug vorgesehen. Ausgehende Schiffe würden Adelaide und Melbourne anlaufen und die Rückfahrt würde Plymouth anlaufen, bevor sie in Liverpool endete. Bei einer Reisedauer von sechs Wochen würden fünf Schiffe benötigt, um den Dienst in beide Richtungen aufrechtzuerhalten. Im Sommer 1897, zeitgleich mit dem diamantenen Jubiläum der Königin Victoria , wurde die Spezifikation für die neuen Schiffe erstellt und der Auftrag an Harland & Wolff erteilt , wodurch sie als Jubilee-Klasse bekannt wurden . Im Einklang mit der neuen Philosophie von White Star auf dem Atlantik von Größe vor Geschwindigkeit sollte die Jubilee- Klasse mit 550 Fuß (168 Metern) Länge und fast 12.000 Bruttoregistertonnen die größten Schiffe sein, die jemals in Australien eingesetzt wurden. Es handelte sich um Eintrichter-Doppelschraubenschiffe, die als gemischte Fracht- / Passagierschiffe konzipiert waren und im Wesentlichen vergrößerte Versionen der früheren Naronic-Klasse von White Star waren . Mit einer Reisegeschwindigkeit von 14 Knoten (26 km / h; 16 Stundenmeilen), waren die Jubilee-Klasse deutlich langsamer als die kleineren laufen mailships durch den Orient Line und P & O und ihre Größe bedeutete , dass sie die nicht Transit konnte Suezkanal , so würden sie den langen Weg über Südafrika nehmen müssten und keine First-Class-Passagiere anlocken würden. Stattdessen waren sie für den Auswanderer-/Saisonarbeiterverkehr gedacht und beförderten 320 Passagiere ausschließlich in so genannten Unterkünften dritter Klasse. In Anlehnung an die lange Tradition von White Star, die Standards für Passagiere der dritten Klasse zu verbessern, waren diese Einrichtungen jedoch den gleichwertigen Einrichtungen auf anderen Linien erheblich voraus und entsprachen weitgehend den Einrichtungen der zweiten Klasse auf anderen Schiffen. Obwohl alle der gleichen Klasse angehören, variierten die Preise für Liegeplätze in der Jubilee-Klasse, sodass die Passagiere die Wahl zwischen Kabinen mit zwei oder vier Schlafplätzen für einen Premium- oder offenen Schlafsaal haben. Die Passagiere konnten während der Reise Einrichtungen wie einen großen Speisesaal, eine Bibliothek und ein Raucherzimmer sowie fast den gesamten Deckraum des Schiffes frei nutzen. Die Schiffe konnten in sieben Laderäumen 15.000 Tonnen Fracht befördern, darunter eine Kapazität für 100.000 Fleischkadaver.

Das erste Schiff der Jubilee- Klasse, Afric , wurde im November 1898 vom Stapel gelassen , aber ihre Jungfernfahrt im Februar 1899 führte als Shakedown-Kreuzfahrt nach New York und um das neue Schiff auf einer kürzeren Route zu testen – kleine Verbesserungen wurden an Afric und ihrer Schwester vorgenommen Schiffe als Ergebnis dieser Reise. Der australische Dienst wurde tatsächlich durch das zweite Schiff Medic eingeweiht , das Liverpool im August 1899 verließ und im Oktober in Sydney ankam. Das dritte Schiff, die Persic , begann im Dezember 1899 ihre Jungfernfahrt, wurde jedoch in Kapstadt mehrere Wochen verzögert, nachdem ihr Ruder aufgrund fehlerhafter Metallarbeiten gebrochen war. Das letzte Schiffspaar für den Australienlauf wurde nach den Erfahrungen mit dem ursprünglichen Trio nach einem modifizierten Design gebaut. Die australische Fahrt erwies sich bei den Passagieren als beliebter als erwartet, so dass diese beiden Schiffe, Runic und Suevic , ihre Brücken nach vorne verlegt und ihre Poop-Decks erweitert wurden. Neben einer leichten Erhöhung der Bruttoraumzahl erhielten sie dadurch eine Kapazität für weitere 50 Passagiere auf 400. Suevic machte im Mai 1901 ihre Jungfernfahrt und brachte White Star den neuen australischen Dienst auf volle Stärke. Die Rückreise beinhaltete mittlerweile auch einen Zwischenstopp in London – die meisten Passagiere aus Australien gingen in Plymouth von Bord, um mit der Bahn zu ihrem Endziel zu gelangen, während ein Großteil der Fracht nach London ging. Das Schiff würde dann durch den Ärmelkanal zurückdampfen, um die letzte Ladung und Passagiere in Liverpool zu entladen, bevor es sich auf die nächste Reise vorbereitete. Der australische Lauf war erfolgreich und profitabel für White Star und weitgehend ereignislos für die Schiffe. In den ersten Tagen der Route wurden die ersten drei Schiffe während des Burenkrieges stark für den Transport von Männern, Soldaten und Vorräten nach Südafrika eingesetzt , während Suevic 1907 vor Lizard Point, Cornwall , auf Grund lief . Es gab keine Verluste und trotz des Schiffes im Rahmen einer ehrgeizigen Bergungsaktion in zwei Teile zerlegt, wurde sie repariert und im Januar 1908 wieder in Dienst gestellt. Der Erfolg des neuen australischen Dienstes in Bezug auf die Fracht führte dazu, dass White Star ein älteres reines Frachtschiff ähnlicher Größe überführte in die Jubilee- Klasse, Cevic , vom New Yorker Dienst bis zum Australia Run. Im Jahr 1910 wurde Cevic verwendet, um mit der Routenführung von Schiffen nach Australien über den Suezkanal zu experimentieren, aber sie lief im Kanal mehrmals auf Grund und die Schiffe fuhren weiter über das Kap. Cevic wurde saisonal auf dem Australien-Lauf eingesetzt, hauptsächlich zum Transport von Rindern und Wolle am Ende des australischen Herbstes (Februar bis April) und wurde dann im Atlantik-Sommer auf den New Yorker Lauf umgestellt.

Die anhaltende Nachfrage nach zusätzlicher Passagierkapazität führte dazu, dass White Star ein einmaliges Schiff für die Route baute. Ceramic wurde 1913 auf den Markt gebracht und war eine größere, anspruchsvollere Entwicklung der Jubilee-Klasse mit einer Länge von 200 m und 18.495 Bruttoregistertonnen. Wie Laurentic und die Olympic-Klasse war Ceramic ein Dreischraubenschiff mit dem zentralen Propeller, der von einer Niederdruckturbine angetrieben wurde, die die Abgase der beiden Kolbendampfmaschinen nutzte. Dies ermöglichte es ihr, trotz ihrer zusätzlichen Größe für einen minimalen Anstieg des Kohleverbrauchs etwas schneller zu sein – 16 Knoten (30 km/h; 18 mph) – als die Schiffe der Jubilee-Klasse. Das neue Schiff hatte einen deutlich größeren Aufbau und fast die doppelte Passagierkapazität der Jubilee-Klasse-Schiffe – insgesamt 600 Passagiere, die nur noch in der als 3. Klasse beworbenen Unterkunft befördert wurden. Sie konnte auch 19.000 Tonnen Fracht in acht Laderäumen befördern, einschließlich 321.000 cu ft (9.100 m ³ ) Kühlraum. Die Abmessungen von Ceramic wurden durch die Länge des Kais im Londoner Hafen von Tilbury und den Freiraum für die Masten unter der Sydney Harbour Bridge eingeschränkt . Als sie im September 1914 in Sydney ankam, nahm sie die Stelle der Schiffe der Jubilee- Klasse als größtes Schiff auf der von Großbritannien aus geführten Australien ein und wurde das höchste Schiff, das unter der Brücke hindurchfuhr.

Alle sieben Schiffe wurden während des Ersten Weltkriegs als Truppentransporter requiriert , was White Star dazu zwang, den regulären Australien-Dienst einzustellen. Afric wurde von einem torpediert U-Boot im Jahr 1917 im Ärmelkanal und Cevic in den Besitz der blieb Royal Fleet Auxiliary nach dem Krieg, aber die restlichen fünf Schiffe White Star und der Service zurückgegeben wurden , wurde im Jahre 1919. Der verbleibende wieder Jubilee -Klasse Linienschiffe wurden in den späten 1920er Jahren aus dem Dienst genommen. Persic wurde 1926 verschrottet während Medic und Suevic 1928 verkauft wurden und Runic 1929. Alle wurden in den Walfang umgewandelt Fabrikschiffe aufgrund ihrer Größe und Frachtkapazität. Der Australien-Lauf war nicht mehr so ​​lukrativ oder so stark frequentiert wie vor dem Krieg, und die Route hatte für White Star keine Priorität mehr, insbesondere nachdem sie 1927 in den Besitz der Royal Mail Steam Packet Company übergegangen war Schiff, das als erstes einer neuen Klasse die Jubilee- Klasse ersetzen sollte, war 1917 vom Stapel gelaufen - Vedic . Dies war das erste White Star-Schiff, das ausschließlich von Turbinen angetrieben wurde und die gleiche Auswanderer- / Frachtbeförderungsrolle wie ihre Vorgänger hatte, obwohl sie mit 460 ft (140 m) und 9.332 Bruttoregistertonnen kleiner war als die älteren Schiffe. Vedic ging direkt von den Erbauern in den Dienst als Truppentransporter und wurde zunächst im kanadischen Dienst von White Star eingesetzt, bis sie 1925 in Australien eingesetzt wurde. Ceramic und Vedic behielten einen weniger intensiven australischen Dienst bei, bis White Star mit der Cunard Line in . fusionierte 1934. Das neue Management beschloss sofort, die Routen von White Star in die südliche Hemisphäre zu beenden – Ceramic wurde an die Shaw, Savill & Albion Line verkauft , die sie auf derselben Route weiterbetrieb, während Vedic verschrottet wurde.

Der neuseeländische Dienst

Im Jahr 1883 wurde eine Vereinbarung zwischen White Star und der Shaw, Savill & Albion Line (neu gebildet durch Fusion im Vorjahr) getroffen, um einen gemeinsamen Dienst zwischen London und Wellington zu betreiben . Thomas Ismay hatte bereits überlegt, eine Neuseeland-Route für White Star einzurichten, aber mit Shaw gründeten sich Savill & Albion bereits aufgrund der Schwierigkeiten, gegen die New Zealand Shipping Company zu konkurrieren , und teilten sich das Unternehmen mit einer bereits auf der Route, aber die Suche nach Expansion war ein attraktives Angebot. Zum Zeitpunkt der Vertragsunterzeichnung waren bereits zwei Schiffe im Bau - die Ionic und die Doric . Tatsächlich wurden diese beiden Schiffe unmittelbar nach ihrem Stapellauf an den Möchtegern-Rivalen NZSC sowie an die ältere Koptische gechartert, um den Mangel an Schiffen auf der Flucht auszugleichen, den White Star ausnutzen wollte.

Der WSL/SS&A New Zealand Service begann erst im nächsten Jahr ernsthaft. Die drei Schiffe wurden zusätzlich zum bestehenden SS&A-Dienst geplant und von SS&A-Agenten verwaltet und verwaltet, aber WSL stellte die Besatzungen und die Schiffe behielten ihre WSL-Namen, Livree und Hausflagge bei. Die Route war eine östliche Umrundung , die Teneriffa , Kapstadt und Dar_es_Salaam auf dem Weg nach Wellington anführte , dann Kap Hoorn umrundete und auf der Rückfahrt Montevideo und Rio de Janeiro anlegte .

Der Verkehr auf der Neuseeland-Route entwickelte sich nicht so schnell wie erwartet, und 1893 wurde ein neues spezielles kombiniertes Fracht-/Passagierschiff, Gothic , mit fast der doppelten Bruttoraumzahl eines der älteren Schiffe, eingeführt. Coptic und Doric wurden an den langjährigen Partner der WSL im Pazifik, die Occidental and Oriental Steamship Company, verchartert .

Im nächsten Jahrzehnt hatte der Verkehr auf dem neuseeländischen Dienst zugenommen und wurde sowohl profitabel als auch überzeichnet. Als White Star 1902 Teil der International Mercantile Marine Company wurde, wurde mit Shaw, Savill & Albion eine Vereinbarung getroffen, dass WSL drei Schiffe für den gemeinsamen neuseeländischen Dienst bauen und bereitstellen würde, die wie zuvor von SS&A verwaltet und verwaltet werden würden . Ein Trio neuer 12.300 BRT-Liner der Athentic-Klasse wurden bei Harland & Wolff bestellt. Obwohl sie in Länge und Tonnage etwas kleiner waren, ähnelten sie den beiden modifizierten Linern der Jubilee-Klasse, die für den Australia Run gebaut wurden, mit weit vorne montierten Brücken, um einen großzügigen Passagierraum zu ermöglichen. Im Gegensatz zu den Jubilees beförderte die Athentic-Klasse Passagiere in allen drei Klassen. Athenic und Corinthic wurden 1902 in Dienst gestellt und Ionic (wiederverwendet den Namen eines der Schiffe, das 20 Jahre zuvor in Dienst gestellt wurde) im Jahr 1903.

Alle drei Schiffe wurden während des Ersten Weltkriegs Truppentransporter unter der Schirmherrschaft des Schifffahrtsministers und transportierten die neuseeländischen Expeditionsstreitkräfte nach Europa und in den Nahen Osten. Nach dem Krieg kehrten sie zum gemeinsamen Dienst mit WSL/SS&A zurück, aber die Strecke war nicht mehr so ​​gefragt oder so profitabel, und White Star konzentrierte sich mehr auf seinen Kerndienst Atlantik zwischen Southampton und New York und versuchte zunehmend, die Australia Run, die Atlantic-Dienste nach Boston und Kanada und die Neuseeland-Dienste. 1928 wurde die Athenic an eine norwegische Firma verkauft und zu einem Walfangfabrikschiff umgebaut . 1929 Corinthic nur einzelne dritte / Touristenklasse Unterkunft haben , wieder angebracht wurden, und sie wurde für Schrott im Jahr 1931. Nur verkauft Ionic war noch im Dienst , wenn WSL und Cunard 1934 verschmolzen, an welchem Punkt Ionic auf der Flucht Neuseeland wurde zusammen mit Ceramic im australischen Service an Shaw, Savill & Albion weiterverkauft . Der ältere Liner wurde 1936 verschrottet.

White Star Line heute

Das Hauptbüro der White Star Line existiert noch immer in Liverpool und steht in der James Street in Sichtweite des grandioseren Hauptquartiers ihrer Rivalen, dem Cunard Building. An dem Gebäude erinnert eine Gedenktafel daran, dass es einst der Hauptsitz der White Star Line war. Es war das erste Großraumbürogebäude in Liverpool. J. Bruce Ismay hatte sein Büro im Gebäude.

Die Londoner Büros der White Star Line mit dem Namen Oceanic House existieren noch heute und wurden in Wohnungen umgewandelt. Sie befinden sich in der Cockspur Street , am Trafalgar Square , und der Firmenname ist noch immer auf dem Gebäude über den Eingängen zu sehen. Die Büros in Southampton existieren noch, jetzt bekannt als Canute Chambers, und befinden sich in der Canute Road.

Der französische Passagiertender Nomadic , das letzte überlebende Schiff der White Star Line, wurde im Januar 2006 vom nordirischen Ministerium für soziale Entwicklung gekauft . Seitdem wurde es nach Belfast zurückgebracht , wo es vollständig in seinem ursprünglichen und eleganten 1912 restauriert wurde Auftritt unter der Schirmherrschaft der Nomadic Preservation Society mit Hilfe ihrer ursprünglichen Erbauer Harland und Wolff . Sie soll als Herzstück eines Museums dienen, das der Geschichte der atlantischen Dampfschiffe, der White Star Line, und ihrem berühmtesten Schiff, der Titanic, gewidmet ist . Das historische Nomadic wurde am 31. Mai 2013 feierlich der Öffentlichkeit übergeben.

1995 führte Cunard Line den White Star Service bei Queen Elizabeth 2 als Hinweis auf die hohen Standards des Kundenservice ein, die von dem Unternehmen erwartet werden. Der Begriff ist noch heute an Bord der RMS Queen Mary 2 , der MS Queen Victoria und der MS Queen Elizabeth . Das Unternehmen hat auch die White Star Academy ins Leben gerufen, ein internes Programm zur Vorbereitung neuer Besatzungsmitglieder auf die auf Cunard-Schiffen erwarteten Servicestandards.

In Erinnerung an die Titanic- Katastrophe wird jeden 15. April auf allen Cunard-Schiffen und Nomadic die White Star-Flagge gehisst .

Flotte

Siehe auch

Verweise

Literaturverzeichnis

• Anderson, Roy Claude (1964). Weißer Stern . Prescot: T. Stephenson & Sons Ltd. OCLC  3134809 .
• Chirnside, Mark (2004). Die Schiffe der Olympic-Klasse: Olympic, Titanic, Britannic . Tempus. ISBN 0-7524-2868-3.
• de Kerbrech, Richard P. (2009). Schiffe der White Star Line . Hersham: Ian Allan Publishing. ISBN 978-0-7110-3366-5. OCLC  298597975 .
• Eaton, John P.; Haas, Charles A. (1989). Falling Star: Missgeschicke von White Star Line-Schiffen . Wellingborough: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-85260-084-5. OCLC  20935102 .
• Ferruli, Corrado (2004). Au cœur des Bateaux de légende (auf Französisch). Hachette-Kollektion. ISBN 978-2-84634-350-3.
• Haws, Duncan (1990). Weiße Sternlinie . Handelsflotten. 17 . Hereford: TCL-Publikationen. ISBN 0-946378-16-9. OCLC  50214776 .
• Le Goff, Olivier (1998). Les Plus Beaux Paquebots du Monde (auf Französisch). Paris: Solar. ISBN 2-263-02799-8.
• Masson, Philippe (1998). Le Drame du Titanic (auf Französisch). Paris: Großartiger. ISBN 2-235-02176-X.

Weiterlesen

• Die Schiffsliste
• Geschichte der White Star Line
• Red Duster-Seite auf der White Star Line
• Kurzer Unternehmensüberblick
• Infos zum ursprünglichen Finanzierungsdeal
• Oldham, Wilton J., The Ismay Line: The White Star Line, and the Ismay family story , The Journal of Commerce, Liverpool, 1961
• "A Nice Quiet Life" von Alfred H Burlinson, einem Ingenieur, der auf der Olympic, der Megantic und der Britanic gedient hat [1]

Externe Links

Medien im Zusammenhang mit White Star Line bei Wikimedia Commons

• White Star Line auf Titanic-Titanic.com
• Endgültiger Untergang der White Star Line-Schiffe
• Kurze Geschichte der White Star Line – von TDTSC MN
• White Star Line-Diskussionsforum bei TDTSC
• White Star Line Historische Dokumente, Broschüren, Speisekarten, Passagierlisten usw. GG Archives
• Website zur Geschichte der White Star Line
• Cunard-White Star Line auf Chris' Cunard-Seite
• Dokumente und Ausschnitte zur White Star Line im Pressearchiv des 20. Jahrhunderts der ZBW