1953 Pennsylvania Railroad Zugunglück - 1953 Pennsylvania Railroad train wreck
| 1953 Zugunglück der Pennsylvania Railroad | |
|---|---|
 Wrack des Zuges
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| Einzelheiten | |
| Datum | 15. Januar 1953, 08:38 Uhr |
| Standort | Union Station , Washington, DC |
| Koordinaten | 38°53′56″N 77°00′22″W / 38.8988°N 77.0061°W Koordinaten : 38.8988°N 77.0061°W38°53′56″N 77°00′22″W / |
| Land | Vereinigte Staaten |
| Leitung | Washington Union-Terminal |
| Operator | Pennsylvania Railroad |
| Vorfalltyp | Überlaufen |
| Ursache | Bremsfehler |
| Statistiken | |
| Züge | 1 |
| Passagiere | 400 |
| Todesfälle | 0 |
| Verletzt | 43 |
Das Zugunglück der Pennsylvania Railroad von 1953 war ein Eisenbahnunglück in der Union Station in Washington, DC am 15. Januar 1953. Die Bremsen an den Waggons des Zugs #173, der Federal , eines Personen- und Postzuges der Pennsylvania Railroad , funktionierten nicht und Zug krachte in den Bahnhof, sprang über den Personenbahnsteig und stürzte durch den Boden der Personenhalle in den Keller des Bahnhofs. Wie durch ein Wunder gab es keine Toten, aber 43 Menschen wurden bei dem Vorfall verletzt.
Beschreibung des Unfalls
Die Federal (Nr. 173) war ein Nachtzug von Boston nach Washington, DC, der Post und Passagiere beförderte. Als der Zug in New Haven ankam , ersetzte eine elektrische Lokomotive von New Haven den Diesel und fügte mehrere Personenwagen von Springfield für den Lauf zur New Yorker Penn Station hinzu, wo PRR GG1 Nr. 4876 , eine elektrische Lokomotive , angekuppelt wurde; der Zug hatte 16 Waggons und Pullman-Schlafwagen .
Die Federal verließ Boston um 23:00 Uhr. Nach zwei Zwischenstopps hielt der Zug in Kingston , Rhode Island, etwa 110 km südlich von Boston. Die Bremsen klemmten und es fand eine 45-minütige Inspektion statt. Schaffner entdeckten am Heck des dritten Wagens einen geschlossenen "Winkelhahn" (ein Luftabsperrventil). Das Luftbremssystem an Bord der Triebwagen hatte Winkelhähne an jedem Ende jedes Wagens. Beide Ventile mussten geöffnet sein, damit das Luftbremssystem richtig funktioniert. Die einzigen geschlossenen Winkelhähne sollten sich an der Vorderseite der Lokomotive und am Heck des letzten Wagens befinden. Druckluftbremsen in Zügen werden von einem Druckluftbehälter an Bord jedes Wagens angetrieben. Der Motor liefert Luftdruck, der über die gesamte Länge des Zuges durch das Bremsklappensystem fließen soll. Wenn dieser Druck vom Lokführer reduziert wird, bewirken Ventile an jedem Wagen, dass Luftdruck aus dem eigenen Vorratsbehälter des Wagens in den Bremszylinder des Wagens strömt, der Bremsbacken gegen die Räder drückt und den Zug verlangsamt. Trennen sich die Waggons oder wird im Notfall der Luftdruck vom Lokführer „abgelassen“, sinkt der Druck sofort auf Null und alle Waggons im Zug bremsen ausfallsicher bis zum Nothalt ab. Das Schließen eines Winkelhahns an einer beliebigen Stelle des Systems deaktiviert diese Ausfallsicherung und verhindert, dass der Luftdruckabbau hinter dem geschlossenen Winkelhahn bremsen kann.
Eine Routineinspektion während des Halts des Zuges in New York City , so die Inspektoren später, habe den Winkelhahn in der richtigen, offenen Position gefunden. Eine Nachuntersuchung des ICC ergab jedoch, dass der Griff des Eckhahns am Heck des dritten Wagens nicht in der richtigen Position war, da ein Konstruktionsfehler am New Haven-Wagen #8665 dazu führte, dass der Griff des Eckhahnventils mit der Kupplung in Kontakt kommen und das Ventil schließt. Dadurch konnte der Motor nur die Bremskraft der ersten drei Reisebusse aktivieren.
Die Federal verließ New York City um 4:38 Uhr morgens. Sie machte ihre planmäßigen Stopps in Philadelphia ; Wilmington, Delaware ; und Baltimore . An diesen Haltestellen wurden keine Bremsprobleme gemeldet. Es verließ Baltimore um 7:50 Uhr
Baltimore war die letzte Station des Zuges vor der Ankunft in der Union Station, dem Endziel . Nachdem er Baltimore verlassen hatte, beschleunigte der Zug auf 80 Meilen pro Stunde (130 km/h), seine normale Geschwindigkeit. Als sich der Zug Landover, Maryland , näherte , versuchte der Ingenieur Henry W. Brower, den Zug zu verlangsamen, damit er in die stummeligen Gleise von Washington einfahren konnte, aber der Zug verlangsamte sich auf nur 60 Meilen pro Stunde (97 km/h). Brower aktivierte die Notbremsen, aber der Zug verlangsamte nur auf 80 km/h. Brower legte den Rückwärtsgang ein, aber der Elektromotor begann aufgrund der Belastung zu versagen. Von den Rädern der Lokomotive und der ersten drei Waggons sprühten Funken, als sie allein versuchten, den Zug zu verlangsamen.
Der Federal begann nun, einen 1.700 m langen Streckenabschnitt mit einem relativ steilen Gefälle von 0,73 Prozent abzufahren. Dadurch beschleunigte der Zug. Brower begann ein Notsignal aus dem Drucklufthorn des Triebwerks zu ertönen.
Auf dem Rangierbahnhof der Union Station stellte der Tower-Operator John Feeney im K Tower die Weichen, um die Federal auf Gleis 16 zu leiten. Als der Zug mit hoher Geschwindigkeit an ihm vorbeiraste, rief er das Büro des Bahnhofsvorstehers an. Sachbearbeiter Ray Klopp nahm den Hörer ab. Feeney rief: "Ausreißer auf Gleis 16!" Klopp blickte auf und sah den Zug direkt auf sein Büro zufahren. Er rief: "Lauf um dein Leben!" Dann rannten er und die anderen Angestellten so schnell sie konnten aus dem Büro. (Sie hatten nur 20 Sekunden Zeit, um aus der Gefahrenzone zu kommen.) An Bord des Zuges rannte der Schaffner Thomas J. Murphy durch den Zug von einem zum anderen Ende und rief den Passagieren zu, sie sollten so tief wie möglich auf den Boden oder auf ihre Sitze.
Das Wrack
Die Fahrgäste im Zug wussten, dass etwas nicht stimmte. Der Zug bewegte sich normalerweise sehr langsam, wenn er unter der Florida Avenue vorbeifuhr . Aber diesmal sauste es an der Brücke vorbei.
Die Federal bewegte sich immer noch mit etwa 72 km/h, als sie 300 m vom Terminal entfernt war. Es hatte sich auf nur 56 km/h verlangsamt, als es gegen die Stoßstange (die Stahlbarriere am Ende der Strecke) prallte. Der Zug raste durch den Prellbock, dann durch das Büro des Bahnhofsvorstehers und zerstörte dann einen Zeitungskiosk. Die Lokomotive begann nach rechts zu schleudern. Es zerstörte auch einen Stahlpfeiler in der Halle und riss durch den Betonboden der Halle (der 15 cm höher war als die Gleise draußen).
Der Boden, der nicht für das Gewicht eines Zuges ausgelegt war, gab unter der 215,5-Tonnen-Lokomotive nach, und das Heck der Lokomotive tauchte in die Gepäck- und Posträume im Keller darunter ein.
Zwei Wagen lösten sich von der Lokomotive und dem Rest des Zuges. Einer von ihnen rutschte auf die Halle rechts vom Motor und kam fast neben ihm zum Stehen. Der andere bohrte sich hinter dem Triebwerk nach unten in das riesige Loch im Hallenboden. Sechs weitere Wagen sprangen hinter dem Zug über die Gleise.
Der Motor war nur wenige Zentimeter davon entfernt, in den überfüllten Warteraum hinter der Halle zu krachen. Ein Foto des Life- Magazins zeigte die Nase des Triebwerks, die gerade die Türen zum Wartezimmer aufdrückte.
Erstaunlicherweise starb bei dem Unfall niemand. Nur 43 Menschen wurden verletzt, sechs davon schwer genug, um über Nacht ins Krankenhaus eingeliefert zu werden. Die meisten Arbeiter im Keller waren gerade zur Kaffeepause abgereist, was ihnen das Leben gerettet hat. Vier Arbeiter der Union Station wurden kurzzeitig in den Trümmern eingeschlossen, aber schnell befreit. Der Ingenieur blieb unverletzt, der Feuerwehrmann erhielt nur Kratzer. Beide Männer stiegen aus eigener Kraft aus dem Motor.
Die Uhr des Bahnhofsvorstehers, die in den Trümmern gefunden wurde, zeigte die eingefrorene Zeit um 8:38 Uhr an
Nachwirkungen
NBC News konnte nur 67 Minuten nach dem Wrack live von der Union Station übertragen. Dies war zu dieser Zeit eine der schnellsten landesweiten Live-Übertragungen, die jemals gemacht wurden.
Trotz der umfangreichen Schäden an der Union Station wurde der Zugverkehr von und nach DC verspätet, aber nicht storniert. Die Eisenbahn beauftragte einen lokalen Auftragnehmer, die Steiner Construction Co. aus Baltimore, um den Schaden zu beurteilen und provisorische Reparaturen vorzunehmen. Da sich der Vorfall nur fünf Tage vor der Amtseinführung von Dwight D. Eisenhower als 34. Präsident der Vereinigten Staaten ereignete , wurde beschlossen, vorübergehende Reparaturen vorzunehmen, um den erwarteten Menschenmassen gerecht zu werden. Rund um die Uhr wurden die entgleisten Autos abtransportiert, der Motor in den Keller abgesenkt und Steiner Construction errichtete in nur zwei Tagen einen provisorischen Holzboden über dem Loch in der Bahnhofshalle und bedeckte ihn mit schnelltrocknendem Asphalt. Die Arbeiter bauten auch ein provisorisches Büro des Bahnhofsvorstehers und einen Zeitungskiosk rechtzeitig für die Menschenmassen, die nach DC kamen. PRR #4876 wurde später vor Ort zerschnitten, wobei die Teile die Gepäckrampe hinauf in Gondelwagen transportiert wurden, um sie zurück zum Hauptgeschäftskomplex der Pennsylvania Railroad in Altoona, Pennsylvania, zu transportieren . Nach der Bestellung neuer Rahmen und der Herstellung eines Ersatzaufbaus gingen alle Komponenten, die wiederverwendet werden konnten, in einen im Wesentlichen neuen 4876, der weitere 30 Jahre im Einsatz blieb. Nach seiner Ausmusterung im Jahr 1983 befindet sich 4876 derzeit im Baltimore & Ohio Railroad Museum in Baltimore ohne aktuelle Pläne für eine Restaurierung.
Das Wrack des Bundes inspirierte später eine ähnliche Szene im Kinofilm Silver Streak von 1976 .
Verweise
Literaturverzeichnis
- Abendschein, Frederic H. (23. April 1983). "Pennsylvania Railroad Elektrolokomotive GG1 4800" (PDF) . Die Amerikanische Gesellschaft der Maschinenbauingenieure. Archiviert vom Original (PDF) am 7. April 2014 . Abgerufen am 30. Oktober 2012 .
- Bibel, GD (2012). Zugunglück: Die Forensik von Eisenbahnkatastrophen . Baltimore: Johns Hopkins University Press.
- Cooper, Rachel (2011). Union-Station in Washington, DC . Charleston, SC: Arcadia Publishing.
- Zwischenstaatliche Handelskommission (17. Februar 1953). Ex Parte Nr. 184, Unfall in der Union Station, Washington DC .
- Salomo, Brian (2003). Elektrische Lokomotiven . St. Paul, Minnesota: MBI Publishing.