Cromford-Kanal - Cromford Canal

Cromford-Kanal
Cromford Wharf 2008.jpg
Das Ende des Kanals in Cromford
Spezifikationen
Schlösser 14
Status Teils schiffbar, teils verfallen
Navigationsbehörde Derbyshire County Council
Geschichte
Erstbesitzer Cromford Canal Company
Chefingenieur Benjamin Outram
Datum der Handlung 1789
Datum abgeschlossen 1794
Geographie
Startpunkt Cromford
Endpunkt Langley Mill
Geäst) Pinxton
Verbindet mit Erewash-Kanal, Nottingham-Kanal
Skizze des Kanals
Cromford-Kanal
Legende
Cromford Wharf
High Peak Junction
Leawood Pumpstation
Leawood Aquädukt Fluss Derwent
Ende des navigierbaren Abschnitts
Nachtigall-Arm
Aquädukt
Derby-Matlock-Bahn
Hochgipfel-Aquädukt
76
Meter
 Gregory-Tunnel
Ambergate
Hag-Tunnel
Aquädukt des Flusses Bernstein
 A610  Ripley - Ambergate Road
33
Meter
 Buckland Hohltunnel
Midland-Hauptlinie
3063
Meter
 Butterley-Tunnel
Butterley Reservoir und Feeder
Pinxton Wharf
Erewash Valley-Linie
Codnor Park Reservoir und Zubringer
Midlandbahn – Butterley
1-7
 Codnor Parkschlösser (7)
Portland-Becken
Erewash Valley-Linie
8
 Butterley Co Lock
9
 Stoneyford-Schleuse
10
 Stoneyford Deep Lock
11
 Stoneyford Flachschloss
Erewash-Aquädukt
12
 Vickers-Schloss
13
 Federbeinsperre
 A610  Straßenbrücke
Moorgreen Reservoir und Zubringer
Langley Mill Becken
Nottingham-Kanal
14
 Langley Bridge Schleuse
 A608  Derby-Straßenbrücke
Erewash-Kanal

Der Cromford Canal verlief 23,3 Kilometer von Cromford zum Erewash Canal in Derbyshire , England, mit einer Abzweigung nach Pinxton . Erbaut von William Jessop mit Unterstützung von Benjamin Outram , umfasste seine Trasse vier Tunnel und 14 Schleusen .

Von Cromford verlief sie nach Süden entlang der 275-Fuß-Konturlinie (84 m) entlang der Ostseite des Tals des Derwent nach Ambergate , wo sie sich nach Osten entlang des Amber-Tals drehte . Es machte eine scharfe Kurve , um das Tal zu überqueren, den Fluss und die Ambergate- Nottingham- Straße zu überqueren, mittels eines Aquädukts bei Bullbridge , bevor er in Richtung Ripley abbiegte . Von dort führte der Butterley Tunnel bis zum Erewash Valley .

Vom Tunnel ging es weiter nach Ironville, der Abzweigung für die Abzweigung nach Pinxton, und dann durch vierzehn Schleusen hinunter, um den Erewash-Kanal bei Langley Mill zu treffen . Der Pinxton Branch wurde als Route für Nottinghamshire Kohle über den Erewash zum River Trent und Leicester wichtig und war eine Endstation der Mansfield and Pinxton Railway .

Ein 9,7 km langer Abschnitt des Cromford-Kanals zwischen Cromford und Ambergate ist als biologische Stätte von besonderem wissenschaftlichem Interesse (SSSI) und als lokales Naturschutzgebiet aufgeführt .

Neben dem reinen Kanalverkehr gab es einen lebhaften Frachtaustausch mit dem Cromford und High Peak Railway , die das Plateau des Peak District von Whaley Bridge im Nordwesten durchquerte, und die auf den Kanal in abstammen High Peak Junction durch eine schiefe Ebene.

Ursprünge

Ende des 18. Jahrhunderts wurde von verschiedenen Interessenten, die den Kohlebergbau weiter nördlich fördern wollten, eine Erweiterung des Erewash-Kanals vorgeschlagen . Der Vorschlag wurde von der Kanalgesellschaft abgelehnt, so dass lokale Geschäftsleute, darunter Joseph Outram, der Vater von Benjamin, beschlossen, alleine weiterzumachen, und baten William Jessop, einen zwischen Langley Mill und Cromford mit einer Niederlassung nach Pinxton zu entwerfen. Dies würde Kohle nach Cromford bringen, das sich in der Industrialisierung befand, und Kalkstein aus der Gegend für die wachsende Eisenindustrie . Wichtig wäre auch Blei aus Wirksworth und Baumwolle aus den Cromford-Mühlen. Die Verbindung zum Erewash-Kanal würde einen Abfluss zum Trent- und Mersey-Kanal und dem Rest des Landes bieten .

Der Kanal zog daher die Unterstützung einiger mächtiger Persönlichkeiten wie Philip Gell von Hopton Hall und Sir Richard Arkwright an – letzterer zumindest anfangs. Die Angelegenheiten wurden den Besitzern des Erewash-Kanals aus der Hand genommen, denn ohne ihre Mitwirkung bestand die implizite Gefahr, dass ein konkurrierender Kanal zum Trent gebaut würde. Der größte Widerstand kam von den wasserbetriebenen Mühlenbesitzern entlang des Derwent , von denen viele stromabwärts des geplanten Kanals Angst hatten, bei trockenem Wetter den Durchfluss zu verlieren. Da der Kanal zwischen Cromford und Pinxton eben sein würde, konnte Jessop beruhigen, indem er das Problem des Abstiegs mit seinen Schleusen nach Langley Mill vorsichtig herunterspielte.

Mit der Unterstützung von Benjamin Outram verbrachte er jedoch auch über ein Jahr damit, den Durchfluss des Derwent zu messen, eine Vorsichtsmaßnahme, die von unschätzbarem Wert war, als der Gesetzentwurf dem Parlament vorgelegt wurde. Er schlug auch vor, den Gipfel so tief zu schütten, dass er sonntags, wenn die Mühlen geschlossen waren, wieder aufgefüllt werden konnte, und genug Wasser vorzuhalten, um die Schleusen auch bei trockenstem Wetter eine Woche lang zu versorgen.

Die Länge des Erewash-Kanals würde entsprechend gebaut und für Lastkähne aus dem Trent zugänglich sein. Durch den Butterley Tunnel und entlang des engen Derwent Valley wäre es ähnlich wie beim Trent und Mersey zu engen Bootsstandards.

In der letzten Minute, bevor der Gesetzentwurf dem Parlament vorgelegt werden sollte, sprach Richard Arkwright ein Problem an. Die Annahme war gewesen, dass das Wasser aus Cromford Sough kommen würde , dem Abfluss aus den Bleiminen von Wirksworth . Arkwright beschwerte sich, dass der Kanal sein Land durchquerte und bestand darauf, dass Wasser aus dem Fluss gewonnen werden sollte, indem die Höhe des Wehrs bei Masson Mill erhöht wurde . Dies war eine unerwünschte Komplikation (von der hauptsächlich Arkwright selbst und seine Mühle profitieren würden), aber das Kanalkomitee stimmte widerstrebend zu.

Konstruktion

Der Kanal erhielt 1789 seinen Parlamentsakt . Vielleicht weil sie zu wenig zitiert hatten und ihre Schätzungen auf Jessops Kostenvorhersagen basierten, die vielleicht selbst zu optimistisch waren, gerieten die Bauunternehmer bald in finanzielle Schwierigkeiten und Ende 1790 einfach ging von der Website weg. Benjamin Outram übernahm hastig die volle Managementkontrolle und bekam eine Gehaltserhöhung zugesprochen. Im Januar 1792 gab es ein Problem, als das Bernstein-Aquädukt versagte, aber im Mai war der Kanal östlich von Butterley praktisch fertiggestellt und die meisten Erdarbeiten im Westen.

Der Pinxton-Arm von dort aus gesehen, wo er in den Hauptkanal mündet

Der Butterley-Tunnel wurde ausgehoben, indem zuerst 33 Schächte abgeteuft wurden, die etwa 75 Yards (69 m) voneinander entfernt und 57 Yards (52 m) tief waren, um eine Reihe von Arbeitswänden zu erhalten. Der größte Teil des Vortriebs führte durch Erde, mit einigen Kohlenmaßen und Eisenerzvorkommen, wobei der letzte Tunnel den größten Teil seiner Länge auskleidete.

Bis 1793 hatte das Unternehmen einen Saldo von nur 273 £ und die Kosten waren wieder halb so hoch wie Jessops ursprüngliche Schätzung. Nichtsdestotrotz verzeichnete der Kanal ein Einkommen, auch wenn er noch unvollendet war.

Im August gab es jedoch Probleme mit dem Derwent Aquädukt, die erhebliche Umbaumaßnahmen erforderten. Die Brüstungswände hatten sich durch die horizontalen Kräfte des Kanals gelöst, und im Bogen hatte sich ein Längsspalt aufgetan. In seinem Bericht an das Kanalkomitee äußerte Jessop seine Meinung, dass die Verwendung von Crich-Kalk, da er ungewöhnlich rein ist, das Abbinden des Mörtels verzögert habe. Spätere Autoren haben mit Hilfe von Ingenieurwissen, das nach Jessops Zeit erworben wurde, vorgeschlagen, dass die Zwickelwände für die auferlegten Kräfte einfach zu dünn waren. Jedenfalls wurde der Bogen teilweise demontiert und Stahlanker und seitliche Verstärkungsbögen sowie außenliegende Strebepfeiler eingebaut. Dies tat Jessop auf eigene Kosten.

Am Ende wurde der Kanal 1794 eröffnet und war ein finanzieller Erfolg, obwohl er etwa das Doppelte der ursprünglichen Schätzung von 42.697 £ ​​(4.940.000 £ im Jahr 2019) kostete.

Eingang Gregory Tunnel in der Nähe von Lea Wood
Im Gregory-Tunnel

Betrieb

Jessop hatte seine ersten Vorhersagen für die erwarteten Erträge auf die Beförderung von Kalkstein von Cromford und Crich und Kohle von Pinxton gestützt. Der Kanal selbst förderte jedoch neue Unternehmen. Der Kanal meist durch Kohle , Blei und Eisen Erz, einige aus dem Inneren des Butterley Tunnel extrahiert. Kupfer wurde von Ecton Hill in Staffordshire und dem Kanal gebracht, der den Weg für Blei von Ecton öffnete, sowie Wirksworth , um zum Bleimarkt in Hull und Hornstein von Bakewell zu den Potteries gebracht zu werden . Es ermöglichte auch den breiten Export der Fertigprodukte der Region, der Gussteile der Butterley Company und der gesponnenen Baumwolle von Arkwright . Die Eröffnung des Derby-Kanals und des Nottingham-Kanals , beide 1796, erleichterte den Handel mit diesen Textilzentren zusätzlich .

Obwohl Arkwright vorgeschlagen hatte, Wasser aus dem Derwent zu beziehen (indem er sein Wehr bei Masson Mill angehoben und über ein Aquädukt nach Cromford Meadows speiste – verbesserte er damit seine Pläne für Steinbrüche hinter Willersley und fügte seinen Mühlrädern zusätzliche Leistung auf Kosten von der Kanalgesellschaft) hatte das Kanalkomitee insgeheim nicht die Absicht, dies zu tun. Die Eigentümer änderten die Linie des Kanals zu seiner heutigen Endstation, wo eine Verbindung zum Cromford Sough hergestellt wurde , obwohl sie das Land von Arkwright für 1000 Pfund kaufen und (zu unbekannten Kosten) das Gelände seines damaligen Hauses gestalten mussten. Nachts und sonntags, wenn die Cromford Mill nicht in Betrieb war, konnte Wasser aus dem Sumpf geschöpft werden. Aus dem Untergrund kommend war es etwas warm und es wurde gesagt, dass es nie gefror. (Arkwright hatte das Sough-Wasser seit dem vorigen Jahrhundert verwendet , um die Cromford Mill anzutreiben .) Die Eröffnung des Nottingham Canal lieferte weiteres Wasser über den Butterley Reservoir, fast über dem Butterley Tunnel und auf der Gipfelebene des Cromford Canal.

Das Schild an beiden Enden des Butterley-Tunnels

Das abgebildete Schild (links) wurde an beiden Enden des Butterley-Tunnels angebracht und betonte, wie wichtig es ist, den schmalen Tunnel zu bestimmten Zeiten nur in eine Richtung zu benutzen. Es gibt Berichte über Fälle von Geldbußen, die für die Nichteinhaltung dieser Regeln erhoben wurden.

Im Jahr 1819 eröffnete die Mansfield and Pinxton Railway den Handel mit Mansfield, einschließlich Formsand für die Gießereien.

1831 eröffnete die Cromford and High Peak Railway eine Strecke nach Manchester

Werftgebäude an der High Peak Junction

Der Kanal führte auch Kalkstein aus dem Steinbruch der Butterley Company in Crich mit einem Plateau zum Amber Wharf in Bullbridge. Um den Einsatz eines Seilzuges oder eines Zahnstangensystems zu vermeiden , wurde 1813 eine bemerkenswerte Dampfmaschine, das "Dampfpferd" ausprobiert.

Im Jahr 1840 , wenn der Midland Railway Nordens gebaut wurde, George Stephenson mit dem Problem bei Bullbridge der Linie über die Straße zu nehmen , aber unter dem Kanal konfrontiert wurde, so dass das Bullbridge Aquädukt , in seiner endgültigen Form, platziert auf den Fluss, Straße, Schiene und Kanales auf vier Ebenen.

Ein Abschnitt des Kanals im flachen Wasser kurz vor dem Codnor Park Reservoir

Im Jahr 1846 hatte der Bergbau unter Wirksworth eine solche Tiefe erreicht, dass Meerbrook Sough gebaut wurde und in den Derwent in der Nähe von Whatstandwell mündete , der sowohl die Arkwrights-Mühle als auch den Kanal entwässerte und letzterer nur noch das aus dem Butterley Reservoir übrig ließ. Dementsprechend mieteten die Kanalbesitzer zuerst eine Pumpe und bauten dann 1849 das Leawood Pump House, indem sie eine Strahlmaschine vom Typ Cornish von Grahams of Elscar kauften.

Leawood Pumpenhaus

Abfall

1802 hatte der Kanal über 150.000 Tonnen und bis 1842 fast 300.000 Tonnen befördert, dann wurde 1849 die Manchester, Buxton, Matlock and Midlands Junction Railway bis nach Ambergate gebaut, die 1867 Manchester erreichte . Eine weitere Strecke zur Pye Bridge war 1875 erbaut. Bis 1888 war der Handel auf 45.000 Tonnen pro Jahr geschrumpft.

1846 wurde die Zustimmung des Parlaments zur Fusion mit MBM&MJR erteilt. Der Verkauf wurde erst 1852 durchgeführt, als die Midland Railway und der LNWR die gemeinsame Kontrolle übernommen hatten und mit Eisenbahnlinien von Rowsley durch Ambergate nach Norden und Süden nur für den Nahverkehr genutzt wurden.

Im Jahr 1889 schloss die Absenkung den 3.063 Yards (2.801 m) Butterley Tunnel für vier Jahre, und weitere Absenkungen im Jahr 1900 schlossen den Tunnel dauerhaft. Der größte Teil des Kanals wurde 1944 aufgegeben, mit Ausnahme einer 800 m langen Strecke zur Langley Mill, die 1962 aufgegeben wurde. Das Bullbridge Aquädukt wurde 1968 entfernt, als die Ripley Road verbreitert wurde. 1985 wurde der Codnor Park Reservoir um 1,8 m abgesenkt und eine Schleuse im Rahmen eines Hochwasserschutzprogramms entfernt.

Wiederherstellung

Nach der Schließung wurde der Kanal vom British Waterways Board übernommen und 1974 vom Derbyshire County Council erworben . Zwischen 1968-69 und 1989 wurden die 5 Meilen zwischen Cromford und Ambergate entweder teilweise oder vollständig von der Cromford Canal Society [CCS] gemeinsam saniert mit der Strahlmaschine (der Leawood-Pumpe), die wieder in vollem Betrieb war und Wasser vom Fluss Derwent zum darüber liegenden Kanal pumpte. CCS fuhr auf dem 1½-Meilen-Abschnitt von Cromford nach Leawood von Pferden gezogene Passagierschiffe (bis zu 15.000 Passagiere pro Jahr) und dampfte regelmäßig die Balkenmaschine. Der untere Abschnitt von Leawood nach Leashaw (durch Gregory Tunnel) wurde für die Schifffahrt wiederhergestellt, aber Sturmschäden an Böschungen verhinderten seine Nutzung. CCS existierte 1990 nicht mehr und dieser Teil des Kanals ist fast wieder in den Zustand vor der Restaurierung zurückgekehrt.

Es werden Versuche unternommen, den Kanal zu restaurieren, und etwa 5 Meilen (8,0 Kilometer) davon bleiben im Wasser. Im März 2013 begannen die Baggerarbeiten auf einer Länge von 2,1 km zwischen Leawood Pumphouse und Cromford Wharf mit dem Ziel, sie für Narrowboats schiffbar zu machen. Dieser Abschnitt ist jetzt für Narrowboats geöffnet

Der Treidelpfad von Ambergate nach Cromford ist heute eine sehr beliebte Wanderroute, mit der angrenzenden Derwent Valley Line , dem Leawood Pump House und der High Peak Junction der Cromford and High Peak Railway .

Blick nach Süden entlang des Cromford Canal, etwa 1 km südlich von Whatstandwell. Das Bild zeigt deutlich die vier Verkehrsmittel entlang dieses Talabschnitts.

Freunde des Cromford Canal

Die Friends of the Cromford Canal ist eine gemeinnützige Organisation, deren Ziel es ist, den Cromford Canal zum Wohle der Allgemeinheit wieder instand zu setzen. Die Gesellschaft fördert die Wiederherstellung des Kanals für die Schifffahrt und den Anschluss an das nationale Binnenwasserstraßensystem an der Kreuzung mit dem Erewash-Kanal bei Langley Mill. Die Gruppe betreibt ein Ausflugsboot , Birdswood , zwischen Cromford Wharf und Leawood Pump House, obwohl es selbst nach dem Ausbaggern des Abschnitts im Jahr 2013 ziemlich flach ist. Der englische Schauspieler Brian Blessed ist der Präsident von Friends of the Cromford Canal.

Siehe auch

Anmerkungen

Verweise

  • Schofield, RB (2000) Benjamin Outram 1764-1805: eine Ingenieurbiographie , Cardiff: Merton Priory, ISBN  1-898937-42-7
  • Cooper, B. (1991) Transformation of a Valley: The Derbyshire Derwent , Cromford: Scarthin (ursprünglich von London: Heinemann, 1983), ISBN  0-907758-17-7

Weiterlesen

  • De Salis, Henry Rodolph (1969). Bradshaws Kanäle und schiffbare Flüsse . David & Karl . ISBN 0-7153-4689-X.
  • Hadfield, Charles (1970). Die Kanäle der East Midlands (2. Aufl.). David & Karl. ISBN 0-7153-4871-X.
  • Harrison, Michael; Roberts, Valerie (2003). Ein Wanderführer für den Cromford Canal . Freunde des Cromford-Kanals. ISBN 0-9544482-0-0.
  • Henshaw, Alfred (2000). Die Great Northern Railway in den East Midlands . RCTS. ISBN 0-901115-88-6.
  • Potter, Hugh (2003). Der Cromford-Kanal . NPI-Mediengruppe. ISBN 0-7524-2802-0.
  • Rimmer, A. (1998) [1956]. Cromford und High Peak Railway (Neue Ausgabe). Eichenholz-Presse. ISBN 0-85361-319-2.
  • Russell, Ronald (1971). Verlorene Kanäle von England und Wales (Erste Aufl.). David & Karl. ISBN 0-7153-5417-5.
  • Stoker, Simon (2009). Hin und zurück, Wiederherstellung des Cromford-Kanals 1968-1988 . Amberley-Verlag . ISBN 978-1-84868-153-8.

Externe Links

Koordinaten : 53.063952°N 1.482618°W 53°03′50″N 1°28′57″W /  / 53.063952; -1.482618