Einsturz der De la Concorde-Überführung - De la Concorde overpass collapse

Der Einsturz der De la Concorde-Überführung ereignete sich an einer Brücke über die Quebec Autoroute 19 in der Nähe von Montreal , Quebec , Kanada, am 30. September 2006 um die Mittagszeit. An diesem Samstag gegen 12.30 Uhr wurde der mittlere Abschnitt der Südspur einer Überführung ( 19,8 Meter langer Abschnitt einer dreispurigen Überführung) stürzte in Laval , einem Vorort von Montreal , am Boulevard de la Concorde, der über die Autoroute 19 führt, ein andere, die auf der Überführung über den Rand gefahren sind. Die Nordspurhälfte entlang derselben Brücke stürzte nicht ein. Die Autobahn war für fast vier Wochen gesperrt, „wodurch eine wichtige Nord-Süd-Verbindung zwischen Montreal und seinen nördlichen Vororten sowie der Laurentian-Region außer Kraft gesetzt wurde “.

Unmittelbar bevor

Mehrere Personen hatten bemerkt, dass die Überführung nicht in gutem Zustand war:

  1. "Menschen, die in der Nähe von de la Concorde und dem Highway 19 leben, sagten The Gazette, sie hätten bemerkt, dass die Überführung in den letzten Monaten zu bröckeln begonnen hatte."
  2. Carole Hackenbeck, weniger als einen Monat vor dem Einsturz, bemerkte, dass es „ungewöhnlich große Lücken und falsch ausgerichtete Abstände in der darunter liegenden Decktragstruktur“ gab.
  3. „Ein Zeuge erzählte dem Fernsehsender TVA, dass er bemerkte, dass die Straße ein oder zwei Zentimeter eingesunken war, als er Minuten vor dem Einsturz über die Überführung fuhr, und er rief die Notrufzentralen“.
  4. Außerdem "sagten mehrere Autofahrer dem französischsprachigen Nachrichtensender Le Canal Nouvelles, dass sie bis zu einer Stunde vor dem Einsturz die Polizei gerufen hatten, um zu melden, dass im Straßenbett der Überführung Risse auftraten und Betonbrocken auf die Straße darunter fielen".

Antworten auf Anrufe

Als das Verkehrsministerium von Quebec wegen Betonblöcken kontaktiert wurde, die von der Concorde Boulevard-Überführung oben auf die Autoroute 19 fielen , wurde ein Patrouilleur geschickt, um einen Sicht- und Tontest durchzuführen, um zu beurteilen, ob die Straße gesperrt werden sollte und um die konkreten Gefahren zu beseitigen; das war 30 Minuten vor dem Einsturz. Keine der Straßen wurde gesperrt, da die Beamten zu dem Schluss kamen, dass die Brücke keine unmittelbare Gefahr darstellte. Der Streifenpolizist verlangte jedoch, dass so bald wie möglich eine Inspektion durchgeführt wird, ihm wurde jedoch mitgeteilt, "dass ein Inspektor erst am Montag, zwei Tage später, erscheinen würde".

Das Ministerium hat auch Nachrichten an Journalisten und Verkehrsreporter verschickt, die vor den Betontrümmern warnten; Dies bestätigte Josee Seguin, eine Sprecherin des Ministeriums.

Brückengeschichte und Designprobleme

Die Überführung auf dem Boulevard de la Concorde (Concorde Boulevard) wurde 1970 gebaut und sollte eine Lebensdauer von 70 Jahren haben, von denen sie nur 36 Jahre dauerte. David Lau schlägt als Teil eines Artikels für den Ottawa Citizen vor , dass diese Schätzung von 70 Jahren war ungenau. Sie unterschätzten das Verkehrsaufkommen; sie berücksichtigten auch nicht, dass "die Anzahl und das Gewicht der Lastkraftwagen [auf] den heutigen Straßen deutlich höher sind". Er bemerkte: "Vor 30 oder 40 Jahren konnten Ingenieure den Verkehr nicht vorhersehen, den einige ihrer Brücken in den kommenden Jahrzehnten bewältigen müssen".

Das Design der Überführung galt damals als innovativ; eine gründliche Inspektion war bei dieser Konstruktion jedoch fast unmöglich, da für eine solche Inspektion das gesamte Deck entfernt werden musste.

Michel Despres (Verkehrsminister von Quebec) gab an, dass es einmal im Jahr inspiziert wurde und alle drei Jahre gemäß den üblichen Inspektionsanforderungen in Quebec, zuletzt im Mai 2005, einer eingehenderen Inspektion unterzogen wurde. Ken Bontius, ein Zivil-/ Statiker bei Hatch Mott MacDonald fügt hinzu, dass die Brücke halbjährlich von Statikern untersucht wurde.

Die Folgen

Nach dem Einsturz der Überführung ging die Regierung schnell vor, um Überlebende zu retten, die Toten zu beseitigen und die Trümmer wegzuräumen. Das Ministère du Transport du Québec (MTQ) forderte umgehend die Identifizierung von Überführungen ähnlicher Bauart in Quebec. Von mehreren solchen Überführungen wurde nur die Überführung de Blois neben der eingestürzten Überführung als ähnlich bestätigt. Tatsächlich wurde diese Überführung im selben Bauprojekt wie die Überführung de la Concorde gebaut und wies später die gleichen Mängel auf. Es wurde weniger als drei Stunden nach dem Einsturz für den Verkehr gesperrt und anschließend abgerissen.

Verhaltenseffekte

Am Montag (2. Oktober) nach dem Einsturz, als alle versuchten, zur Arbeit zu kommen, waren drei große Schnellstraßen von Laval nach Montreal mit kilometerlangen Fahrzeugreihen festgefahren. „Auf der Autoroute 25 und der Autoroute 15 war der Verkehr bereits um 6:00 Uhr gestaut “.

Der normale Verkehrsfluss entlang der Autoroute 19 beträgt 57.000 Fahrzeuge pro Tag in beide Richtungen. Der Zusammenbruch führte zu einigen Änderungen dieser Zahlen, wobei die Autofahrer verschiedene Routen (hauptsächlich offizielle Umleitungsrouten) wählten, die Zeit, die sie zur Arbeit verließen (früher oder später) oder den Modus (auf Bus, U-Bahn usw.) änderten.

Antworten der Agentur

Als Reaktion auf den Vorfall leitete die Regierung von Quebec mehrere Strategien ein, um die Wiederherstellungsmaßnahmen zu beschleunigen und die Unannehmlichkeiten für Pendler zu minimieren. Die Regierung von Quebec machte es zu einer Priorität, Überlebende zu retten, die Toten und die Trümmer von der Autoroute 19 zu entfernen. Die Abrissarbeiten (des Concorde Boulevards) schlossen die Autoroute 19 für etwas weniger als vier Wochen und veranlassten "Autofahrer [to] früher aufzustehen und" mit speziellen Bussen in die Stadt pendeln". Diese Busse waren Shuttles, die Pendlern zwischen neuen Park-and-Ride-Sites und U-Bahn-Stationen zur Verfügung gestellt wurden.

Die Regierung richtete auch Umleitungsstrecken ein, forderte Pendler auf, öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen und Fahrgemeinschaften zu bilden. CAA-Quebec, eine gemeinnützige Organisation, hat Pendler auch aufgefordert, Fahrgemeinschaften als Alternative zum Autofahren in Betracht zu ziehen, und schlug ihr kostenloses Fahrgemeinschaftsprogramm vor, das es Fahrern und Passagieren ermöglicht, sich zu vernetzen, um Fahrgemeinschaften zu bilden. Die Verkehrsbehörden in Laval und Montreal haben auch die Dienste auf einigen Strecken erhöht, um mehr Pendler aufzunehmen:

  • Eine zusätzliche S - Bahn (ausgeliehen von Ontario ‚s GO Transit S - Bahn mit höheren Fahrern Zahlen zu unterstützen)
  • Zusätzliche Park-and-Ride-Parkplätze inklusive kostenlosem Bus-Shuttle zu U-Bahn-Stationen - um Pendler zu ermutigen, die ohnehin überforderten Umwege nicht zu nutzen
  • Reservierte Busspuren erweitert
  • Hinzufügen von 6 km (3,5 Meilen) zu zwei hochfrequentierten Buslinien
  • Mehr Busse

Der Transitjournalist der Montreal Gazette, Andy Riga (2006) interviewte Marc LaForge von der Societe de Transport de Laval über die Transportabteilung, die Transport Quebec verklagte, all diese zusätzlichen Dienstleistungen zu bezahlen:

„Lavals Verkehrsbehörde – die Société de transport de Laval – verlangt vorerst 312.500 US-Dollar. Das sind 12.000 US-Dollar für jeden der 25 Wochentage vom 2. Oktober bis 3. November, an denen sie Pendlern, deren Strecken vom Zusammenbruch betroffen waren, zusätzliche Dienste zur Verfügung stellte.“ .

Zu den Kosten gehörten auch die Zahlung von Überstunden an die Fahrer.

Umleitungsstrecken

Die offiziellen Umleitungsstrecken waren wie folgt:

Spenden aus anderen Bundesländern

Um Laval-Pendlern zu helfen und der Provinz bei der Bewältigung von Verkehrsproblemen zu helfen, spendete Ontario einen " GO Train ", um die Fahrgastzahlen nach dem Zusammenbruch am Wochenende zu erhöhen. Ontarios Premier Dalton McGuinty - "[Beamte von Quebec] sagen mir, dass es einen Anstieg [einen] ziemlich dramatischen Anstieg der Nachfrage nach Eisenbahnen gegeben hat." Auch "Es gibt eine Bahnlinie, die entlang des Ortes der Tragödie verläuft, und immer mehr Menschen wollen diese Bahnlinie benutzen".

Offizielle Anfrage

Am 3. Oktober 2006 berief die Regierung von Quebec eine Untersuchungskommission ein , um die Ursache des Einsturzes zu ermitteln. Etwas mehr als ein Jahr später, am 15. Oktober 2007, veröffentlichte die Untersuchungskommission einen Bericht über ihre Ergebnisse. Dieser Bericht erzählt die Ereignisse kurz vor, während und nach dem Einsturz, diskutiert die Konstruktion und Geschichte der Überführung, identifiziert die Ursache des Einsturzes sowie andere beitragende Faktoren, schlägt vor, wer für den Einsturz direkt verantwortlich ist, und gibt Empfehlungen, um solche zu verhindern ein Ereignis von wiederkehrenden.

Festgestellte Ursachen

Die Kommissare waren sich einig, dass die Überführung aufgrund eines Schubversagens im südöstlichen Widerlager eingestürzt ist . Dies war auf einen horizontalen Ebenenbruch zurückzuführen, der im Laufe der Jahre langsam gewachsen war. Durch die Fraktur brach der darunter liegende Teil des Abutments vom darüber liegenden Teil ab, was zum Kollaps führte.

Die drei Hauptursachen für die Fraktur und den anschließenden Kollaps waren:

  • Bei der Bemessung wurde die Stahlbewehrung in einer Schicht konzentriert, was zu einer schwachen Ebene führte. Dies verstieß nicht gegen die damaligen Kodexbestimmungen.
  • Während des Baus wurde die Bewehrung nicht an den richtigen Stellen platziert, wie im Entwurf definiert, was die Entwurfsschwäche verschlimmerte. Die Auftragnehmer und prüfenden Ingenieure wurden von der Kommission dafür verantwortlich gemacht.
  • In den Widerlagern wurde ein Beton von geringer Qualität verwendet , was zu einem schlechten Frost-Tau-Verhalten führte. Schuld daran war die schlechte Kommunikation auf allen Ebenen, einschließlich der damals von der Regierung festgelegten Anforderungen

Drei weitere beitragende Ursachen wurden vom Ausschuss identifiziert, denen jedoch nicht alle Experten zugestimmt haben.

  • Alle dicken Stahlbetonplatten sollten eine Schubbewehrung haben, und dies ist ein Mangel im bestehenden Brückenentwurfscode.
  • Auch bei den Brückenreparaturen im Jahr 1992 wurde nie eine ordnungsgemäße Abdichtung installiert.
  • Umfangreiche Betonentfernung und Bewehrungsfreilegung während der Reparaturen im Jahr 1992 führten zu einer Schwächung der Struktur.

Im Abschlussbericht werden vier Personen genannt, die für unsachgemäße Arbeiten an der Überführung verantwortlich waren:

  • Marcel Dubois, Ingenieur bei Desjardins Sauriol et Associés (DSA), wegen unsachgemäßer Bauaufsicht
  • Claude Robert, Präsident von Acier d'Armature de Montreal (AAM), für mangelhafte Qualitätskontrolle durch die Abwälzung von Verantwortlichkeiten
  • Tiona Sanogo, Ingenieurin, für die Schäden, die bei den Reparaturen im Jahr 1992 entstanden sind
  • Christian Mercier, Ingenieur, für eine unvollständige Inspektion der Überführung im Jahr 2004

Richtlinienänderungen

Dieses Ereignis und ein weiterer ähnlicher Einsturz einer Überführung im Jahr 2000 haben die Überprüfung der Infrastruktur von Quebec verstärkt und zu verstärkten Bemühungen geführt, Abnutzungserscheinungen in gealterten Strukturen zu erkennen. Die Regierung von Quebec wird beschuldigt, ständig Reparaturen aufgeschoben zu haben, um ausgeglichene Budgets zu erreichen, und hat seitdem die Ausgaben für Autobahnen und Projekte erhöht und die Infrastrukturausgaben für zukünftige Budgets erhöht.

Dies war eine willkommene Nachricht für den Canadian Council of Professional Engineers (CCPE), der sich für die Erneuerung und Wartung der Infrastruktur eingesetzt hatte. „Hoffentlich ist dieses tragische Ereignis nicht umsonst passiert und wir als Gesellschaft werden daraus lernen und die bewusste Entscheidung treffen, mit einem langfristigen, ganzheitlichen Ansatz sowie Life-Cycle-Management-Richtlinien wieder in die Infrastruktur zu investieren“, Marie Lemay, CEO von CCPE, sagte. "Langfristig werden angemessene Finanzmittel von allen Regierungsebenen benötigt, um einen nachhaltigen und geplanten Ansatz über den gesamten Lebenszyklus eines Infrastrukturprojekts zu unterstützen."

Im Juli 2007, übrigens nur wenige Wochen vor dem Einsturz der I-35W Mississippi-Brücke , veröffentlichte das Verkehrsministerium von Quebec eine Liste von 135 Überführungen, die als potenziell unsicher galten. Diese Überführungen wurden genau unter die Lupe genommen und für alle übergewichtigen Lkw (über 20 Tonnen) gesperrt. Außerdem hat die Stadt Montreal in eigener Verantwortung eine Liste mit einigen Überführungen herausgegeben, in der sie verwies, dass diese ebenfalls genau geprüft und für den übergewichtigen Verkehr gesperrt wurden. Am Tag nach dem Einsturz der I-35W Mississippi River-Brücke überarbeitete die Stadt Montreal ihre Richtlinien für eine davon, die Henri-Bourassa-Überführung über dem Pie IX Boulevard , und schloss sie vollständig für alle Lastwagen. Diese Überführung wurde inzwischen abgerissen und durch eine ebenerdige Kreuzung ersetzt.

Bis April 2008 sollen in Quebec 28 Brücken wegen struktureller Mängel abgerissen und 25 größere Reparaturen unterzogen werden.

Verweise

Anmerkungen

Quellen

Externe Links

Koordinaten : 45°35′0.6″N 73°40′30.94″W / 45.583500°N 73.6752611°W / 45.583500; -73.6752611