Dinorwic-Steinbruch - Dinorwic quarry

Dinorwic
	Steinbruch Vivian, Teil des Steinbruchs Dinorwic
Standort
	Dinorwic Standort in Gwynedd
Standort	Dinorwig , in der Nähe von Llanberis
Bezirk	Caernarfonshire (jetzt Gwynedd )
Land	Wales , Großbritannien
Koordinaten	53°07′34″N 4°05′53″W / 53.12611°N 4.09806°W Koordinaten: 53°07′34″N 4°05′53″W / 53.12611°N 4.09806°W; SH 59631 60860
Produktion
Produkte	Schiefer
Typ	Steinbruch
Geschichte
Geöffnet	1787
Abgeschlossen	Juli 1969

Der Dinorwic Steinbruch ( / d ɪ n ɔːr w ɪ ɡ / DIN- oder -wig ; walisisch: [dɪnɔrwɪɡ] , auch bekannt als Dinorwig Steinbruch ) ist ein ehemaliger Schiefersteinbruch , in dem heute das walisischen Nationales Schiefermuseum , zwischen die Dörfer Llanberis und Dinorwig in Wales . Es war nach dem benachbarten Penrhyn-Steinbruch bei Bethesda der zweitgrößte Schiefersteinbruch in Wales, ja sogar weltweit .

Es umfasste mehr als 700 Acres (283 ha) und bestand aus zwei Hauptsteinbruchabschnitten mit jeweils 20 Stollen und einer Reihe von Nebenarbeiten. Umfangreiche interne Straßenbahnsysteme verbanden die Steinbrüche mit Steigungen , um Schiefer zwischen den Stollen zu transportieren.

Geschichte

Die ersten kommerziellen Versuche des Schieferabbaus fanden 1787 statt, als eine private Personengesellschaft einen Pachtvertrag vom Grundbesitzer Assheton Smith erhielt. Dies hatte zwar mäßigen Erfolg, aber der Kriegsausbruch mit Frankreich , Steuern und Transportkosten schränkten die Entwicklung des Steinbruchs ein. Nach Ablauf des Pachtvertrags im Jahr 1809 wurde eine neue Geschäftspartnerschaft unter der Leitung von Assheton Smith gegründet und das Geschäft boomte nach dem Bau einer Pferdestraßenbahn nach Port Dinorwic im Jahr 1824. Auf seinem Höhepunkt im späten 19. mit einer Jahresproduktion von 100.000 Tonnen", beschäftigte Dinorwic mehr als 3.000 Mitarbeiter und war der zweitgrößte Schiefer-Tagebauproduzent des Landes. Obwohl die Zahl der Beschäftigten bis 1930 auf 2.000 gesunken war, wurde die Produktion bis 1969 fortgesetzt.

Schieferabbau & Steinbruchentwicklung

Walter Warwick Vivian, Geschäftsführer von Dinorwic, 1896

Der Dinorwic-Steinbruch mit den wichtigsten Steigungen, Mühlen, Ebenen und Straßenbahnen sowie die Padarn- und Dinorwic-Bahn

Die Schieferader bei Dinorwic ist fast vertikal und liegt an oder nahe der Oberfläche des Berges, was es ermöglicht, sie in einer Reihe von gestuften Galerien zu bearbeiten. So hat sich der Steinbruch allerdings nicht entwickelt.

Der erste Abbau war auf mehrere Standorte verteilt: Adelaide, Allt Ddu, Braich, Bryn Glas, Bryn Llys, Chwarel Fawr, Ellis, Garrett, Harriet, Matilda, Morgan's, Raven Rock, Sofia, Turner, Victoria und Wellington. Dies war eine Situation, die viele Jahre anhielt, sicherlich bis Mitte der 1830er Jahre.

Die Eisenbahn von 1824 brachte Transportprobleme mit sich. Die Produktion aus den oberen Steinbrüchen war kein Problem, aber die Steinbrüche von Wellington, Ellis, Turner, Harriet und Victoria lagen alle unterhalb des Eisenbahnniveaus. Dieses Problem wurde in den 1840er Jahren gelöst, als die Seebahn gebaut wurde und der Steinbruch, wie wir ihn kennen, Gestalt annahm.

Der Steinbruch Adelaide wurde ein Teil von Allt Ddu, und auch Chwarel Fawr und Chwarel Goch wurden mit ihm verbunden. Im „Great New Quarry“ wurden Raven Rock und Garret Quarrys zu einem riesigen Steinbruch, der als offener Hang-Stollen-Steinbruch funktionierte, wobei die untersten beiden Ebenen durch Tunnel erschlossen wurden. Die Steinbrüche Harriet, Morgans und Sofia sind alle noch heute als separate Gruben zu erkennen, während der Steinbruch Braich zu einem großen Betrieb mit drei zusammenhängenden kleineren Gruben wurde. Darunter wurden die Galerien von Victoria und Wellington entlang des Hügels verbunden und in zwei getrennten Hauptwerken nach unten fortgesetzt: Wellington und Hafod Owen. Jeder sollte schließlich auch mehrere kleine Senken enthalten, einige unter dem Seespiegel. Die heutige Form des Steinbruchs unterscheidet sich kaum von der aus der Zeit des Ersten Weltkriegs, abgesehen von der Vergrößerung der eigentlichen Steinbruchwände und der Vertiefung der Senken. Natürlich waren alle Hauptsteigungen vorhanden, bis zur Schließung wurde nur sehr wenig geändert.

Der nahe gelegene Steinbruch Marchlyn wurde in den 1930er Jahren eröffnet, um den Zugang zum Hauptschiefergang weiter oben im Berg zu ermöglichen.

Schließung

Der Steinbruch wurde im Juli 1969 aufgrund des Niedergangs der Industrie und des schwierigen Schieferabbaus geschlossen. In den 1950er/60er Jahren war der Abbau schwierig geworden, da nach 170 Jahren Abbau viele der unsystematisch abgeladenen Halden in einige der großen Grubenanlagen zu rutschen begannen und nach einem enormen Einbruch im Garret-Bereich des Steinbruchs 1966 die Produktion hatte fast dauerhaft aufgehört. Es wurde jedoch beschlossen, dass einige letzte Arbeiten durchgeführt werden könnten, indem ein Teil der Abfälle aus dem Garret-Fall beseitigt werden. Dabei wurde eine Zufahrtsstraße für modernere Steinbruchfahrzeuge über einige der Terrassen zum Felssturz geschaffen. Die mit dieser Methode gewonnene Schiefermenge war gering und die gesamte Produktion wurde 1969 eingestellt.

Auf Anweisung des Konkursverwalters wurde eine öffentliche Versteigerung durchgeführt , um einen Teil der Schulden des Steinbruchs zu begleichen. Die Auktionen fanden am 12. und 13. Dezember 1969 statt. In der nationalen Anzeige des Auktionators (im Guardian vom 29. November 1969) wurde die Veranstaltung als "Versteigerung von Werkzeugmaschinen und Lagerbeständen, vier Hunslet-Loks sowie Motor- und Bootszubehör" beschrieben. Die genannten Lokomotiven, Lose 613–616, waren "Dolbadarn", "Red Damsel", "Wild Aster" und "Irish Mail". Bevor die Ausschreibung begann, wurde bekannt gegeben, dass der Bezirksrat von Gwynedd eine Erhaltungsanordnung für die Werkstätten von Gilfach Ddu und viele darin enthaltene Gegenstände erlassen hatte.

Transport

Die Vivian Transporter-Steigung, 1873 fertiggestellt und 1998 restauriert. Die Transporter laufen auf 5 ft 6 in ( 1.676 mm ) Spurweite.

Die ursprüngliche Verbindung zwischen dem Steinbruch und dem Hafen des Unternehmens in Y Felinheli war die 1824 gebaute Dinorwic Railway , eine Spurweite von 2 ft ( 610 mm ). der Steinbruch. Eine Reihe von Erhebungen über alternative Routen von den Mitgliedern der unternommen wurde Spooner Familie , war das Ergebnis von dem der Bau einer neuen Eisenbahn , die im Jahr 1848 geöffnet: das 4 ft ( 1.219 mm ) Spur Padarn Bahn , die als Steinbruchs wichtigste Verkehrsverbindung betrieben bis zur Schließung 1961.

Straßenbahnen

Der erste Eisenbahneinsatz im Steinbruch erfolgte um 1800, als die ersten innerbetrieblichen Straßenbahnen in Betrieb waren. Diese ersten Linien wurden mit Pferde- und Handkraft bearbeitet. In den nächsten siebzig Jahren wuchs das Straßenbahnsystem, bis es den Punkt erreichte, an dem eine stärkere Traktion erforderlich war. Die ersten verwendeten Dampflokomotiven waren kleine vertikale Kesselloks, die von De Winton 's aus Caernarfon geliefert wurden . Im Jahr 1870 kam die erste von der Hunslet Engine Company gelieferte Lokomotive im Steinbruch an, und die meisten Lokomotiven, die bei Dinorwic arbeiteten, wurden schließlich von Hunslet geliefert.

Zwischen 1935 und 1949 erwarb der Steinbruch 22 leichte Zugmaschinen mit Verbrennungsmotor für den Einsatz auf den Ebenen. Die Hälfte davon war neu, die andere Hälfte gebraucht. Ihre Überlebensrate entsprach nicht der der Dampflokomotiven, und als der Steinbruch 1969 geschlossen wurde, überlebten nur noch drei.

Obwohl es sich um eine nominelle Spurweite von zwei Fuß handelte, betrug die tatsächliche Spurweite zwischen den Schienen in Dinorwic 1 Fuß 10+3 ⁄ 4 in (578 mm) gemeinsam mit seinem Nachbarn Penrhyn, aber geringfügig schmaler als die öffentlichen Linien der Ffestiniog Railway oder North Wales Narrow Gauge Railway, die 1 ft 11 waren+1 ⁄ 2 Zoll (597 mm).

Lokomotiven

Frühe Dampflokomotiven, die vom Steinbruch verwendet und von De Winton & Co. gebaut wurden. Aber ab 1870 erwarb der Steinbruch die meisten seiner Lokomotiven neu von der Hunslet Engine Company in Leeds . Diese wurden speziell gebaut, zunächst mit einer Reihe von allgemeinen/nicht klassifizierten Hunslet-Designs, aber nach 1886 fielen diese in eine von drei speziell gebauten Klassen:

Alice
Port : größer und hauptsächlich für die Arbeit in Port Dinorwic konzipiert , obwohl Michael dies nie getan hat.
Straßenbahn oder Mühlen : Arbeitete im Rangierdienst auf der Straßenbahnlinie Padarn–Peris, die die Steinbruchmühlen mit der Padarnbahn für den Transport nach Port Dinorwic verband.

Orig. Name / Nummer	Späterer Name	Baumeister	Erwerbsjahr	Jahr verkauft	Anmerkungen
Wellington		De Winton	c1870	1898
Harriet		De Winton	1874	vor 1895
Peris		De Winton	1875	vor 1895
Victoria		De Winton	1876	vor 1895
Padarn		De Winton	c1898	?
Dinorwic	Charlie	Hunslet	1870	bis 1919
George	Spielmannspark	Hunslet	1877	bis 1919
Louisa		Hunslet	1877	bis 1989
Sybil		WG Bagnall	1906	?	Restaurierungsprojekt an der West Lancashire Light Railway
Nr.70		Barclay & Söhne	1931	1962
Elidir		Avonside-Motor	1933	1966
Velinheli		Hunslet	1886	1965	Alice-Klasse Jetzt bei der Launceston Steam Railway erhalten
Alice	König der Scharlachroten	Hunslet	1889	1965	Alice-Klasse In der Statfold Barn Railway erhalten
Enid	Rote Jungfrau später Elidir	Hunslet	1889	1969	Alice-Klasse
Nr.1	Rauer Welpe	Hunslet	1891	1968	Alice-Klasse Im NGM . aufbewahrt
Nr.2	Kloster	Hunslet	1892	1962	Alice-Klasse erhalten bei der Statfold Barn Railway
Der erste	Bernstein	Hunslet	1892	1967	Alice-Klasse
Der Zweite	Decklack	Hunslet	1898	1964	Alice-Klasse
Wellington	Georg B.	Hunslet	1898	1965	Alice-Klasse Jetzt bei der Bala Lake Railway
Nr. 3	Heiliger Krieg	Hunslet	1902	1968	Alice-Klasse
Nummer 4	Alice	Hunslet	1902	1972	Alice-Klasse
Nr. 5	Maid Marian (kurz Covertcoat )	Hunslet	1903	1966	Alice-Klasse
Nr. 6	Irische Post	Hunslet	1903	1969	Alice-Klasse bei der West Lancashire Light Railway erhalten
Nr.7	Wilde Aster jetzt Thomas Bach	Hunslet	1904	1969	Alice-Klasse Fährt jetzt auf der Llanberis Lake Railway
Nr.1	Lady Joan	Hunslet	1922	1967	Portklasse
Nr.2	Dolbadarn	Hunslet	1922	1969	Portklasse
Michael		Hunslet	1932	1965	Portklasse Konserviert bei der Statford Barn Railway
Vaenol	Jerry M	Hunslet	1895	1967	Tram/Mills-Klasse jetzt in der Hollycombe Steam Collection
Hafen Dinorwic	Gegacker	Hunslet	1898	1966	Straßenbahn/Mühlen-Klasse

Nach der Schließung

Das walisische Schiefermuseum in Gilfach Ddu

Nach der Schließung der Werkstatt des Steinbruchs in Gilfach wurde Ddu vom damaligen Caernarfonshire County Council erworben, der das Gebäude nun an das National Museum and Galleries of Wales verpachtete. Es beherbergt heute das Nationale Schiefermuseum . Für den Bau der Llanberis Lake Railway über einen Teil des Gleisbettes der Padarn Railway wurden Geräte der internen Steinbruchbahn verwendet .

Der Steinbruch wurde teilweise als Teil des Dinorwig-Kraftwerks , einem Pumpspeicherkraftwerk, wiederverwendet .

Viele der Hunslet-Lokomotiven, die für den Einsatz im Steinbruch und im Hafen gebaut wurden, sind auf mehreren britischen Schmalspureisenbahnen erhalten geblieben. In jüngerer Zeit wurden neue Versionen der Klasse von der Exmoor Steam Railway und von einer neuen Hunslet-Gesellschaft bei der Statfold Barn Railway gebaut .

Ein Teil des Films Willow wurde im Juni 1987 im stillgelegten Dinorwic-Steinbruch auf einigen der unteren Terrassen neben dem Pumpspeicherwerk gedreht. Szenen aus Street Fighter wurden auf der Südseite von "Watford Gap" in der Nähe des Matilda-Lochs gedreht. Clash of the Titans wurde 2009 im Steinbruch gedreht.

Gegenwärtig

Die Steinbrüche werden jetzt auch als Abenteuer -Kletter- und Tauchplatz genutzt. Das Blue Peris Mountain Centre, das vom Bedford Borough Council und dem Central Bedfordshire Council betrieben wird , führt in den Steinbrüchen verschiedene Outdoor-Aktivitäten durch.

Der Steinbruchabschnitt Vivian hat sowohl Kletter- als auch Tauchabschnitte. Das Taucherlebnis hat normalerweise eine gute Sicht mit Tiefen von 6 Metern (20 ft) bis 18 Metern (59 ft), einer Plattform auf 6 Metern (20 ft), plus überfluteten Gebäuden, Booten, einem Van und einem Gnomengarten .

Verweise

Quellen

"Penmorfa-Artikel über Dinorwic" .
Schmalspurbahnen in North Caernarvonshire: Band 3 . Boyd, James IC (1986). Die Oakwood-Presse; ISBN 0-85361-328-1

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