Embraer/FMA CBA 123 Vektor - Embraer/FMA CBA 123 Vector

CBA 123 Vektor
Embraer-FMA CBA-123 Vektor (IA-70 Parana) (PT-ZVE).jpg
Im Flug auf der Farnborough Air Show 1990.
Rolle Leichtes Geschäftsflugzeug oder
19-sitziges Regionalverkehrsflugzeug
Hersteller Embraer / Fábrica Militar de Aviones
Erster Flug 18. Juli 1990
Status Prototyp
Anzahl gebaut Zwei; dritter Prototyp unvollendet
Entwickelt aus Embraer EMB 120
Entwickelt zu Embraer ERJ 145

Die Embraer/FMA CBA 123 Vector (ursprünglich EMB 123 für Embraer und IA 70 für FMA) war ein Turboprop- Flugzeug aus dem Jahr 1990 , das für Regionalflüge entwickelt wurde und bis zu 19 Passagiere befördern konnte. Das Programm ist aus einer Partnerschaft zwischen dem brasilianischen Unternehmen Embraer und der argentinischen FMA hervorgegangen . Das Projekt war für seine Zeit ein fortschrittliches Turboprop-Flugzeug, einschließlich fortschrittlicher Technologie in den Bereichen Avionik , Aerodynamik und Antrieb .

Entwicklung

1985 schien die wirtschaftliche Integration Südamerikas mit Fortschritten in den Mercosur- Verhandlungen zwischen der brasilianischen und der argentinischen Regierung im Gange zu sein . 1985 begann der brasilianische Flugzeughersteller Embraer , nachdem er mit der Produktion seines 30-sitzigen Turboprop-Flugzeugs EMB 120 Brasilia begonnen hatte, den Entwurfsprozess für ein 19-sitziges Verkehrsflugzeug, das Embraers alternde EMB 110 Bandeirante ersetzen sollte . Um die Partnerschaft zwischen beiden Ländern zu fördern, wurde 1986 zwischen Embraer und dem argentinischen Unternehmen Fabrica Militar de Aviones (FMA) ein Abkommen über die Entwicklung eines brasilianisch-argentinischen Flugzeugs unterzeichnet . Der Name "CBA" stand für "Cooperación Brasil-Argentina" (Spanisch) und "Cooperação Brasil-Argentina" (Portugiesisch), was Brasilien-Argentinien-Kooperation bedeutet.

Bau eines CBA 123-Prototyps.

Zunächst wurden Kosten und Arbeitsaufwand des Projekts zwischen Embraer (67 %) und FMA (33 %) aufgeteilt. FMA wurde mit der Produktion der Flügel , Flossen und Ruder beauftragt . Der ursprüngliche Plan für den Rumpf war, eine gestreckte Version von Embraers EMB 121 Xingu zu verwenden , aber die Genossenschaft entschied sich für eine kürzere Version der Brasilia. Der Diensteintritt war für 1990 geplant. Später wurde die Arbeitsaufgabe auf der argentinischen Seite auf den Mittelrumpf geändert.

Um zu überprüfen , dass die hinten montierte Turboprop - Konfiguration war lebensfähig, durchgeführt Embraer Flugtests eines Garrett TPE331 -12B Motor auf den hinteren Rumpf eines Brasilia angebracht Testbed Flugzeug , Registrierungsnummer PT-ZBA, Anfang 1989. Die Tests bestätigten , dass der Motor Layout führte zu geringeren Kabinengeräuschen und Vibrationen.

Mitte 1989 wurde die CBA 123 als "Zeitmaschine" gebrandmarkt. Im ersten Quartal 1990 sponserte die Genossenschaft jedoch einen Wettbewerb, um einen neuen Namen für die CBA 123 zu wählen. Das Flugzeug wurde während der Zeremonien für seinen Eröffnungsflug, der am 18. Juli 1990 ohne Zwischenfälle stattfand, als "Vektor" bezeichnet. An der offiziellen Präsentation am 30. Juli 1990 nahmen der brasilianische Präsident Fernando Collor de Mello und der argentinische Präsident Carlos Menem teil . Die CBA 123 hatte nun 130 Soft Orders, meist von US-Firmen. Nach 10 Testflügen und 30 Flugstunden wurde die Vector von Brasilien aus über den Atlantik geflogen, um Anfang September 1990 auf der Farnborough Air Show präsentiert zu werden 1 Million US-Dollar teurer als konkurrierende 19-Sitzer-Turboprops. Im November 1990 begann Embraer jedoch, fast 4.000 Stellen von seinen 12.800 Mitarbeitern abzubauen, und kündigte gleichzeitig eine einjährige Verzögerung bei der Entwicklung des CBA 123-Programms an. Zu diesem Zeitpunkt erwartete Embraer, dass die Flugzeugproduktion im Mai 1993 beginnen würde. Der zweite Vector-Prototyp machte seinen Erstflug im März 1991, als die Genossenschaft versuchte, einige Ausrüstungsgegenstände optional statt standardmäßig zu machen, um den Flugzeugpreis zu senken.

Programmabsage

Leider war für Embraer und FMA die Spitzentechnologie, die den Erfolg der CBA 123 sichern würde, einer der Gründe für ihren Untergang. Die endgültigen Stückkosten des Flugzeugs waren zu hoch, um vom Markt aufgenommen zu werden. Außerdem waren neue Investitionen der brasilianischen Regierung aufgrund der politischen Krise, die durch das Amtsenthebungsverfahren und den Rücktritt von Präsident Collor de Mello verursacht wurde, nicht verfügbar . Darüber hinaus behauptete Embraer, dass die Elektronikzulieferer aufgrund der damaligen finanziellen Schwierigkeiten von Embraer ihre Preise erhöht und Vorauszahlungen verlangt hätten, wodurch sich der Flugzeugpreis verteuerte.

Prototyp PT-ZVE auf öffentlicher Ausstellung in Sao Jose Dos Campos.

Der dritte Prototyp (LV-X134), der von FMA gebaut werden soll, wurde bei 80% (geschätzt) der Bauzeit gestoppt und wird jetzt in Argentinien gelagert.

Das 300 Millionen US-Dollar teure Projekt CBA 123 Vector wurde daher mit nur zwei gebauten Prototypen eingestellt. Obwohl das Projekt gescheitert war, verlieh das Projekt Embraer die Reife, mit neuen Technologien zu arbeiten, was zur Entwicklung der erfolgreichen Embraer ERJ 145- Jetfamilie führte. Als Gründer Ozires Silva 1992 als Embraer-Führer zurückkehrte, stand er vor der Wahl, ob er mit dem CBA 123 oder dem ERJ 145 weitermachen wollte. Silva wollte zunächst den ERJ 145 zugunsten der Zertifizierung der CBA 123 verschieben, die in fortgeschritteneren Entwicklungsstand, aber die US-Vertreter des Unternehmens überzeugten ihn aufgrund der besseren Marktaussichten des Regionaljet-Segments, stattdessen mit dem ERJ 145 fortzufahren. Der Heckmotor ERJ 145 hatte den gleichen von Brasilia abgeleiteten Rumpfquerschnitt wie der CBA 123, so dass der ERJ 145 im Grunde eine Strecke der CBA 123 mit Turbofans anstelle von Turboprops war. Ein Großteil der CBA 123-Entwicklungsarbeit floss in die Entwicklung des ERJ 145 ein.

Einige dieser neuen Technologien auf der CBA 123 wurden in der Antwort der Federal Aviation Administration auf einen Antrag auf Zertifizierung des Flugzeugs beschrieben: „Dieses Flugzeug enthält eine Reihe neuer oder ungewöhnlicher Konstruktionsmerkmale, wie z , ein elektronisches Fluginstrumentensystem (EFIS), ein Fluglage- und Kursreferenzsystem (AHRS), ein Triebwerksanzeige- und Besatzungswarnsystem (EICAS) und eine vollständige digitale Triebwerkssteuerung (FADEC), die anfällig für Blitzschlag und hochintensive Strahlungsfelder sind (HIRF) außerhalb des Flugzeugs. Zusätzlich zu diesen neuartigen oder ungewöhnlichen Konstruktionsmerkmalen enthält das Modell CBA-123 auch andere nicht verwandte neuartige oder ungewöhnliche Konstruktionsmerkmale. Diese Merkmale werden Gegenstand gesonderter Mitteilungen über vorgeschlagene Sonderbedingungen sein.

Prototyp PT-ZVB im Lager.

Entwurf

Das Flugzeug wurde als High-Tech-Turboprop-Flugzeug entwickelt, um vollständig nach United States FAR 25 zertifiziert zu sein . Es wurde angetrieben durch zwei Garrett TPF351 Turboprop - Triebwerke (leistungsfähigere Derivate von Garrett ‚s beliebten TPE331 ) , die an Masten auf dem hinteren Rumpf und Antriebssechs beschaufelten Drückers Konfiguration Krummsäbel Propeller , die auf einer Rotationsebene versponnen , die 12 Fuß war (3,7 m) hinter der nächsten Sitzreihe. Die Position des Motors ermöglichte die Verwendung eines kleineren Flügels, was eine höhere Reisegeschwindigkeit ermöglichte und gleichzeitig den Passagierkomfort verbesserte. Der Lärm wurde während der Kreuzfahrt auf eine durchschnittliche Lautstärke von 74 bis 76 Dezibel in der Kabine geschätzt , und die Genossenschaft behauptete, das Flugzeug sei merklich leiser als eine Boeing 737-300 . Die Motoren verwendeten alternative Getriebemodule, so dass die Propeller so eingestellt werden konnten, dass sie sich in beide Richtungen drehen, um die gegenläufige Propellerkonfiguration der CBA 123 zu unterstützen. In der Anfangskonfiguration drehte sich der Backbordpropeller im Uhrzeigersinn, während der Steuerbordpropeller gegen den Uhrzeigersinn drehte. Die Rotationsgeschwindigkeit der Hartzell HC-E6A-5-Propeller betrug bis zu 1.700 U/min , und bei Reiseflug drehten sich die Propeller mit 1.445 U/min. Der Propellerdurchmesser betrug 2,59 Meter (102 Zoll).

Das Flugzeugdesign hatte Flügel mit überkritischen Tragflächen , verwendete ein FADEC- System zur Triebwerkssteuerung sowie EICAS- und EFIS- Avioniksysteme. Die schnellste Reisegeschwindigkeit betrug etwa 350-360 Knoten (650-670 km/h; 400-410 mph) in einer Höhe von etwa 7.600 m (25.000 ft). Die wirtschaftlichste Reiseflughöhe lag bei 9.100–10.700 m (30.000–35.000 ft).

Flugzeuge auf dem Display

Zum 40-jährigen Jubiläum restaurierte Embraer seine beiden Prototypen der CBA 123 und schenkte sie brasilianischen Luftfahrtmuseen. Die Arbeiten begannen Anfang 2008 und wurden im Mai 2009 abgeschlossen. Die Flugzeuge sind an folgenden Orten öffentlich ausgestellt:

Im Juni 2013 wurde der unvollendete, von der FMA gebaute dritte Prototyp an der School of Exact Sciences  [ es ] der National University of Córdoba (UNC) in Córdoba, Argentinien , im Freien ausgestellt .

Spezifikationen

Vorderansicht eines CBA 123 Vector-Prototyps auf einer Museumsausstellung.

Daten von Janes All The World's Aircraft 1993-94

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: 2
  • Kapazität: 19 Passagiere
  • Länge: 18,09 m (59 Fuß 4 Zoll)
  • Spannweite: 17,72 m (58 Fuß 2 Zoll)
  • Höhe: 5,97 m (19 Fuß 7 Zoll)
  • Flügelfläche: 27,2 m 2 (293 sq ft)
  • Seitenverhältnis: 11,5:1
  • Tragfläche : Wurzel EA160316, Spitze EA 160313
  • Leergewicht: 6.230 kg (13.735 lb)
  • Max. Startgewicht: 9.500 kg (20.944 lb)
  • Kraftstoffkapazität: 2.612 l (690 US gal; 575 imp gal)
  • Triebwerk: 2 × Garrett TPF351-20A Turboprops , je 970 kW (1.300 PS)
  • Propeller: 6-Blatt-Aluminium-Blatt/Nabe Hartzell HC-E6A- Druckpropeller , 2,6 m (8 ft 6 in) Durchmesser

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 594 km/h (369 mph, 321 kn) auf 7.315 m (24.000 ft)
  • Reisegeschwindigkeit: 569 km/h (354 mph, 307 kn) auf 9.140 m (30.000 ft)
  • Überziehgeschwindigkeit: 163 km/h (101 mph, 88 kn) (Klappen runter, Strom aus)
  • Reichweite: 1.852 km (1.151 mi, 1.000 sm) (19 Passagiere)
  • Dienstgipfelhöhe: 11.000 m (35.000 ft)
  • Steiggeschwindigkeit: 11,9 m/s (2.350 ft/min) auf Meereshöhe

Siehe auch

Zugehörige Entwicklung

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verweise

Anmerkungen

Literaturverzeichnis

Externe Links