Eisenbahninspektion Ihrer Majestät - Her Majesty's Railway Inspectorate

Eisenbahninspektion Ihrer Majestät

Übersicht über nichtministerielle Regierungsabteilungen
Gebildet	1840
Ablösende Agentur
Zuständigkeit	Großbritannien
Hauptquartier	1 Kemble Street, London, WC2B 4AN
Exekutive der nichtministeriellen Regierungsabteilung
Webseite	www .orr .gov .uk

Gegründet im Jahr 1840, Her Majesty Eisenbahnaufsicht ( HMRI ist) die britische Organisation für die Überwachung verantwortlich Sicherheit auf dem britischen Eisenbahn und Straßenbahn . Zuvor eine eigenständige, nicht-departementale öffentliche Einrichtung , war sie von 1990 bis April 2006 Teil des Exekutivausschusses für Gesundheit und Sicherheit , wurde dann in das Amt für Schiene und Straße überführt und endete im Mai 2009 endgültig mit der Umbenennung in Sicherheitsdirektion . Im Sommer 2015 wurde der Name jedoch wieder als Sicherheitsarm des ORR etabliert. Im August 2015 jährt sich die Gründung zum 175. Mal.

Moderne HMRI-Inspektion

Das moderne HMRI innerhalb des Amtes für Straße und Schiene (ORR) identifiziert sich als "The Railway Inspectorate".

Intern sind die meisten Inspektoren der HMRI Teil des Railway Safety Directorate (RSD) des ORR, obwohl einige Eisenbahnleistungs- und Planungsingenieure (RPP) einige eingeschränktere Befugnisse als berechtigte HMRI-Personen haben.

Die Rolle und Befugnisse der HMRI spiegeln weitgehend die HSE wider, die die Sicherheitsaufsichtsbehörde in anderen Nicht-Eisenbahnbranchen ist.

Die Mitarbeiter von HMRI kommen aus der Industrie und sind erfahrene HSE-Inspektoren. In der Regel handelt es sich bei Einzelpersonen um professionelle Ingenieure oder zeitversetzte Sicherheitsfachleute.

Die HMRI ist gemäß Abschnitt 20 des Gesundheits- und Sicherheitsgesetzes von 1974 befugt, eine Eisenbahn zu betreten . Es stellt auch Lizenzen und Führerscheine gemäß den Vorschriften für Eisenbahnen und andere geführte Transportsysteme (Sicherheit) 2006 (ROGS) aus.

Allen Inspektoren wird ein entsprechender Haftbefehl vom Hauptinspektor ausgestellt. Normalerweise verwendet ein Inspektor die Personal Track Safety (PTS)-Karte der Branche . Inspektoren haben jedoch das Recht, dies unter angemessenen Umständen nicht zu tun.

HMRI arbeitet mit dem größeren ORR zusammen und kann als solches in Angelegenheiten, die die Effizienz der Industrie beeinflussen, konsultiert werden.

Geschichte

Die ersten fünfzig Jahre

Einrichtung

Das Gremium entstand 1840 als Ergebnis des Railway Regulation Act 1840 ('Lord Seymour's Act'), als erstmals Inspektionsbeamte der Eisenbahnen vom Board of Trade (BoT) ernannt wurden.

Britanniens Eisenbahnen waren damals private Gesellschaften ; das Gesetz von 1840 verpflichtete sie, der BoT alle Unfälle zu melden, die zu Personenschäden geführt hatten: Es gab der Aufsichtsbehörde auch die Befugnis, jede Eisenbahn zu inspizieren, und daher wurde die Aufsichtsbehörde seit ihrer Gründung dazu verwendet, schwere Eisenbahnunfälle zu untersuchen und sie der BoT zu melden .

Inspektion neuer Leitungen

Sie hatten die Aufgabe, neue Strecken zu inspizieren und ihre Eignung für den Personenverkehr zu kommentieren.

Die Aufsichtsbehörde hatte jedoch keine Befugnis, Änderungen zu verlangen, bis der Eisenbahnregulierungsgesetz von 1842 ("Ein Gesetz zur besseren Regulierung der Eisenbahnen und zur Beförderung von Truppen") der BoT die Befugnis gab, die Eröffnung neuer Strecken zu verschieben, wenn die Aufsichtsbehörde Bedenken hatte "Unvollständigkeit des Bauwerks oder der Fahrbahn oder die Unzulänglichkeit der Einrichtung" für den Betrieb der Strecke.

Unfalluntersuchung

Ihre erste Untersuchung betraf den Eisenbahnunglück von Howden am 7. August 1840, bei dem fünf Passagiere als Folge der Entgleisung eines Zuges getötet wurden (obwohl der Bericht des Inspektors vier sagte, drei Passagiere wurden sofort getötet, zwei starben später an ihren Verletzungen). durch den Sturz eines großen Abgusses aus einem Waggon eines Personenzuges.

Die Berichte der Aufsichtsbehörde über ihre Unfalluntersuchungen wurden allein der BoT vorgelegt, aber schließlich als Teil des Jahresberichts der BoT an das Parlament veröffentlicht.

Kompetenz

Bis in die späten 1960er Jahre wurden die Inspektionsbeamten der HMRI alle aus dem Corps of Royal Engineers rekrutiert . In den Anfangsjahren der Aufsichtsbehörde wurde ihre Kompetenz zur Beurteilung von Ingenieurbauwerken von Kritikern teilweise mit gutem Grund in Frage gestellt.

Eine Reorganisation des Inspektorats im November 1846 schaffte den Posten des Generalinspektors ab und führte zum Abgang von Generalmajor Charles Pasley , dem Amtsinhaber, und einem seiner Untergebenen.

Pasley war in die Kritik geraten, nachdem die Brücken und Erdarbeiten der Strecke der North British Railway von Edinburgh nach Berwick – von Pasley im Juni 1846 genehmigt – im September 1846 starken Regenfällen nicht standhielten und 19 Meilen Gleise unbrauchbar wurden. Temporäre Arbeiten wurden durchgeführt, um einen Dienst wiederherzustellen, Pasley genehmigte sie (mündlich), aber einige der neuen Arbeiten erwiesen sich dann als fehlerhaft.

Im Jahr 1849 das Manchester, Sheffield und Lincolnshire Eisenbahn ‚s Torksey Viadukt über den Fluss Trent wurden zunächst nicht von dem Eisenbahn - Inspektoren akzeptiert John Lintorn Arabin Simmons , weil er mit seinem Roman (Rohrträger) Entwurf durch unglücklich war John Fowler .

Diese Entscheidung (und auch die Grundannahme, dass eine von einem Mitglied der Institution of Civil Engineers (ICE) entworfene Brücke, die alle praktischen Tests bestanden hatte, von einem Eisenbahninspektor abgelehnt werden konnte, weil er sich mit ihrer neuartigen Konstruktion unwohl fühlte) wurde von der EIS:

"Das Thema wurde in der Institution of Civil Engineers diskutiert, und jeder angesehene Ingenieur war der Meinung, dass der Regierungsinspektor eindeutig falsch lag."

Droht mit einem Aufruf zu einer parlamentarischen Untersuchung, sollte die Genehmigung weiterhin verweigert werden, überlegte sich die Aufsichtsbehörde und genehmigte die Brücke unverändert.

In der Folge und folglich vertrat die BoT die Ansicht, dass (wie sie sich gegen die Kritik verteidigte, dass die Mängel an der Tay-Brücke hätten von der Aufsichtsbehörde gesehen und gehandelt werden müssen):

„Die Pflicht eines Prüfers besteht, soweit es sich um die Konstruktion handelt, darin, darauf zu achten, dass die Konstruktion nicht gegen die Regeln und Vorsichtsmaßnahmen verstößt, die sich nach Praxis und Erfahrung für die Sicherheit als notwendig erwiesen haben. Wenn er darüber hinausgeht, oder wenn er sich für jeden neuen Entwurf verantwortlich machen und versuchen würde, neue Regeln und Praktiken einzuführen, die vom Beruf nicht akzeptiert werden, würde er sich vom Bauingenieur entfernen und eine ihm nicht übertragene Verantwortung auf sich nehmen vom Parlament."

Kritiker stellten Ende der 1850er Jahre auch fest, dass die Grand Crimean Central Railway während des Krimkrieges nicht von den Royal Engineers, sondern von einem Konsortium ziviler Eisenbahnunternehmen gebaut worden war, um Lieferungen von Balaclava zu britischen Belagerungslinien weiterzuleiten. Wenn die Regierung sich an Zivilisten wandte, die am besten geeignet waren, um eine Militäreisenbahn zu bauen, war es dann nicht ungewöhnlich, dass sie Militäringenieure für am besten geeignet hielt, um neue Eisenbahnlinien zu inspizieren?

Erweiterung und Formalisierung von Befugnissen

Die Befugnisse der Aufsichtsbehörde wurden durch den Railway Regulation Act 1871 („Gesetz zur Änderung des Gesetzes über die Inspektion und Regulierung von Eisenbahnen“) erweitert und formalisiert . Absatz 4 erweiterte die Kontrollbefugnis, um Inspektoren die ausdrückliche Befugnis zu erteilen, die Vorlage von Personen und Papieren durch ein zu kontrollierendes Unternehmen zu verlangen. Absatz 5 bedeutete, dass für neue Arbeiten auf bestehenden Strecken die gleichen Inspektionsregelungen gelten wie für neue Strecken. Die BoT könnte nun ein formelles Untersuchungsgericht einrichten , um einen Unfall zu untersuchen und in öffentlichen Anhörungen eidlich Beweise zu erbringen. Inspektoren, die einen Unfall untersuchten, mussten nun einen formellen Bericht an die BoT erstatten, die nun befugt war, Berichte (von einem Inspektor oder einem Untersuchungsgericht) direkt zu veröffentlichen.

Nachfolgende öffentliche Untersuchungen im Rahmen der neuen Befugnisse umfassten die des Eisenbahnunglücks von Shipton-on-Cherwell im Jahr 1874 (unter dem Vorsitz eines Inspektors William Yolland ) und der Katastrophe von Tay Bridge von 1879. Das Verfahren geriet jedoch nach dem Scheitern der Drei-Mann-Vorstand (dem Yolland, inzwischen Chief Inspecting Officer, angehörte) der Tay Bridge-Untersuchung, um zu einem vereinbarten Bericht zu gelangen.

Die Eisenbahninspektion setzte sich in der Mitte des 19. Jahrhunderts viele Jahre lang bei ihren Unfallrückmeldungen und im Übrigen für drei Sicherheitsmaßnahmen ein, die sie für die Sicherheit der Fahrgäste als unabdingbar erachtete:

• "lock" Verriegelung von Weichen und Signalen, damit widersprüchliche Signalanzeigen verhindert werden;
• „Block“ A space-Intervall oder absolute Blocksystem der Signalisierung , wo ein Zug nicht erlaubt ist , einen physischen Abschnitt einzutreten , bis die vorhergehende es verlassen hatte; und
• „Bremse“ Continuous Bremsen auf Befehl der Lokführer eine ausreichende Bremsleistung zu setzen; diese Anforderung wurde erhöht, da die Technologie es sinnvoll machte, "automatische" (im modernen Sprachgebrauch "ausfallsichere") Dauerbremsen zu verwenden, die durch Vakuum oder Druckluft "abgehalten" werden mussten und bei Ausfall dieser Versorgung automatisch betätigt wurden ( zB wenn ein Zug geteilt wurde).

Der Handelsausschuss kam so weit und so schnell wie er konnte, indem er Überzeugungsarbeit leistete, hatte jedoch keine Befugnis, seine Ansichten gegenüber den oft widerstrebenden Eisenbahnmanagements bestehender Strecken durchzusetzen.

Die Inspektoren waren sich nicht einig, ob der Vorstand ermächtigt werden sollte, Änderungen zu verlangen. Yollands offizieller Bericht über einen Unfall von 1867 (bei dem acht Menschen an einer Kreuzung starben, der seit einem tödlichen Unfall von 1862 unverändert blieb, obwohl ein Inspektor auf Verbesserungen drängte) drängte auf solche Befugnisse:

Ihre Lordschaften haben keinerlei Kontrolle über die Eisenbahnen, nachdem sie einmal für den Verkehr freigegeben wurden, so mangelhaft und gefährlich die Bauwerke und der Fahrweg auch sein mögen, und wie unvollkommen der Bau von Knotenpunkten und die Gestaltung von veränderten Bahnhöfen für die öffentliche Sicherheit sorgen mögen.

Es ist richtig, dass das Ministerium einen der Inspektionsbeamten entsendet, um die Umstände bei Unfällen, wie bei dieser und der früheren Kollision bei Walton Junction, zu untersuchen und darüber Bericht zu erstatten, und solche Anfragen werden von den Eisenbahngesellschaften vorgelegt; aber ihre Lordschaften sind nicht befugt, irgendwelche Befehle zu erteilen.

Es scheint keine Verantwortung für die vollständige Vernachlässigung von Captain Tylers Empfehlungen zu übernehmen; und der unglückliche Bahnwärter mit dreißigjähriger Dienstzeit, der, wie er meinte, zweifellos seine Pflicht ordnungsgemäß erfüllte, ist der einzige, an den irgendeine Haftung knüpft; während die Ausgabe einer kleinen Summe ihn daran gehindert hätte, versehentlich die Tat zu begehen, für die er demnächst wegen Totschlags angeklagt wird, und der Eisenbahngesellschaft eine sehr große Geldsumme erspart hätte, die jetzt als Entschädigung für die Geschädigten gezahlt werden muss.

Die Nützlichkeit ihrer Lordschaften, das gegenwärtige System zur Durchführung dieser unautorisierten Untersuchungen der Umstände im Zusammenhang mit Eisenbahnunfällen aufrechtzuerhalten, kann daher mit Recht in Frage gestellt werden, da ein stärkeres Beispiel für seine Unbrauchbarkeit nicht angeführt werden kann als das, was kürzlich unter Bezugnahme auf die Walton-Kreuzung.

Tyler selbst unterstützte die Ansicht der aufeinanderfolgenden Regierungen: Die Übernahme solcher Befugnisse würde die Klarheit der bestehenden Vereinbarungen aufheben, bei denen die Verantwortung für die Fahrgastsicherheit allein bei den Eisenbahnunternehmen liege.

Der Tod von 80 Menschen bei einem sonntäglichen Schulausflug bei der Eisenbahnkatastrophe von Armagh von 1889 brachte eine Umkehr dieser Politik in drei Schlüsselfragen: Innerhalb von zwei Monaten nach dem Unfall hatte das Parlament das Regulation of Railways Act 1889 erlassen , das den Vorstand der Der Handel fordert den Einsatz von automatischen Dauerbremsen auf Personenbahnen sowie das Blocksystem der Signalisierung und die Verriegelung aller Weichen und Signale. Dies wird oft als Beginn der Neuzeit der britischen Eisenbahnsicherheit angesehen: "Die alten glücklichen Tage der Eisenbahnarbeit" gingen zu Ende.

Moderne Ära

Der Chief Inspection Officer von 1916 bis 1929 war Colonel John Wallace Pringle , der für die Untersuchung vieler Unfälle verantwortlich war. Während seiner Amtszeit im Jahr 1919 wurde das Büro Teil des neu geschaffenen Verkehrsministeriums.

Der letzte Chief Inspection Officer mit Royal Engineers-Hintergrund, Major Rose, ging 1988 in den Ruhestand und wurde durch einen Vertreter des Health and Safety Executive (HSE) ersetzt .

Seitdem haben sich die Kontrollbeamten von der HSE oder als Mitte rekrutiert Karriere Bahn Mitarbeiter aus der ehemaligen British Rail .

Liste der Chief Inspecting Officers / HM Chief Inspector of Railways

• Oberstleutnant Sir John Mark Frederic Smith 1840–1841
• Generalmajor Charles Pasley 1840–1846

Posten verschwand als Folge der Reorganisation im November 1846: es gab zwei Inspektoren, weder als Chef (und auch nicht Pasley)

• Henry Whatley Tyler 1870–1877
• William Yolland 1877–1885
• Oberst Frederick Henry Rich 1885–1889
• Generalmajor Charles Scrope Hutchinson 1892–1895
• Sir Francis Arthur Marindin 1895–1899
• Oberstleutnant Sir Horatio Arthur Yorke 1900-1913
• Pelham George von Donop 1913–1916
• Sir John Wallace Pringle 1916–1929
• Sir Alan Henry Lawrence Mount 1929–1942
• George Robert Stewart Wilson 1949–1957
• Charles Ardagh Langley 1958–1963
• Denis McMullen 1963–1968
• Oberst John Richard Hugh Robertson 1969–1973
• Oberstleutnant Ian Kenneth Arnold McNaughton 1974–1982
• Major Charles Frederick Rose 1982–1988
• Robin J. Seymour 1988–1993
• Stanley SJ Robertson 1993–1998
• Vic Coleman 1998–2002
• Dr. Allan Sefton amtierender Leiter bis November 2002
• Alan Osborne November 2002–Oktober 2003
• Dr. Allan Sefton Oktober 2003–Dezember 2005
• Linda Williams Dezember 2005–September 2008
• Ian Prosser September 2008 – Datum

Original Doppelfunktionen des HMRI

Die Funktion von HMRI war zu untersuchen und alle neuen (oder modifiziert) - Bahn - Arbeiten zu genehmigen und Eisenbahn zu untersuchen Unfälle .

Die Unfalluntersuchungen waren inquisitorisch , in der Regel nicht öffentlich und zielten darauf ab, die Ursachen des Unfalls (sowohl die unmittelbare Ursache als auch die Mitwirkungsfaktoren) zu ermitteln und Empfehlungen zur Vermeidung eines erneuten Auftretens zu geben. Bis in die 1860er Jahre waren Unfallberichte zunächst intern und nur in den von Zeit zu Zeit vom Handelsausschuss an das Parlament abgegebenen Unfallmeldungen veröffentlicht. Bei tödlichen Unfällen würde auch eine Untersuchung durch einen Gerichtsmediziner stattfinden, an der die Inspektoren teilnehmen könnten, um die Beweise zu hören, dem Gerichtsmediziner zu helfen oder selbst auszusagen, was ihre Ermittlungen ergeben hatten. In Ermangelung einer Stellungnahme der Aufsichtsbehörde gingen die Ermittlungen selten über die unmittelbare Ursache hinaus; daher sagte ein Inspektor 1870:

"Die Untersuchungen des Gerichtsmediziners, wie sie allgemein durchgeführt werden, sind einzigartig schlecht berechnet, um die wahren Ursachen von Eisenbahnunfällen zu ermitteln; aber sie sollen manchmal den Eisenbahngesellschaften nützlich sein, indem sie die Misswirtschaft der Gesellschaft vor der Öffentlichkeit verbergen".

Die Untersuchungen des Gerichtsmediziners waren öffentlich, und über ihre Verfahren und Urteile wurde in der Presse ausführlich berichtet.

In späteren Jahren wurden Unfallberichte direkt veröffentlicht, in der Bahnindustrie weit verbreitet und von der Presse berichtet.

Neueste Geschichte

Das HMRI wurde Teil des Verkehrsministeriums und blieb es bis 1990, als es an die Health and Safety Executive (HSE) übertragen wurde. Ungefähr zu dieser Zeit erweiterte die HMRI ihren Tätigkeitsbereich und stellte zusätzliches Personal ein, Railway Employment Officers. Ihre Aufgabe war es, die Arbeitssicherheit und Gesundheit der Bahnbeschäftigten zu überwachen .

Nach dem Umzug in die HSE wurden (mitteilungswürdige) Untersuchungen von Zugunfällen in der Regel als öffentliche Ermittlungen unter dem Vorsitz eines Richters des Obersten Gerichtshofs durchgeführt ; und die Ergebnisse veröffentlicht. Diese Anfragen neigten dazu, kontradiktorischer zu sein ; mit dem Ziel, die Schuldigen zu ermitteln. In einigen Fällen erfolgte die strafrechtliche Verfolgung dieser Parteien parallel zu den öffentlichen Ermittlungen, wodurch die Ermittlungen bis zum Abschluss der strafrechtlichen Ermittlungen verzögert wurden.

Die Übertragung auf die HSE war bei vielen in der Branche unpopulär, und als Teil ihrer Eisenbahnüberprüfung im Jahr 2004 kündigte die Regierung an, dass die Eisenbahnaufsichtsbehörde von der HSE übertragen und mit dem Office of Rail Regulation (jetzt das Office of Rail and Straße ). Die Übertragung erfolgte am 2. April 2006.

Die Aufsichtsbehörde überwachte sowohl die Betriebssicherheit als auch die ursprüngliche Integrität neuer und geänderter Arbeiten. Infolge der Gesetzesänderung, durch die sie an das Office of Rail Regulation übertragen wurden, umfasste der Geltungsbereich der HMRI-Durchsetzung nicht mehr geführte Busse, Trolleybusse und die meisten seilgeführten Transportsysteme.

Im Mai 2009 wurde die als "HM Railway Inspectorate" bekannte juristische Person aufgelöst , als eine einzige Eisenbahnaufsichtsbehörde für Sicherheits- und Wirtschaftsfragen, das Safety Directorate, geschaffen wurde, aber die 180 einzelnen Inspektoren werden weiterhin als Her Majesty's Railway bekannt sein Inspektoren.

Siehe auch

• Abteilung Eisenbahnunfalluntersuchung

Anmerkungen

Verweise

Weiterlesen

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• "Kapitel 55". Eisenbahnregulierungsgesetz . Gesetzgebung.gov.uk . Nationalarchiv. 1842. Regierungsjahre 5–6 Victoria . Abgerufen 2018-01-20 .
• "Kapitel 78". Eisenbahnregulierungsgesetz . Gesetzgebung.gov.uk . Nationalarchiv. 1871. Regierungsjahre 34–35 Victoria . Abgerufen 2018-01-20 .
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• Mackay, Thomas (2013-04-18). Das Leben von Sir John Fowler, Ingenieur . Cambridge University Press. S. 95–104. ISBN 978-1-108-05767-7.: zitierte Seiten geben die Affäre und Fowlers anschließende Ansichten wieder
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• „Berichte über Eisenbahnunfälle“. Der Schotte . 1841-04-01. P. 2.
• „Eröffnung der North British Railway“. Kaledonischer Merkur . 1846-06-22. P. 3.
• „Nordbritische Eisenbahn“. York Herald . 1846-11-07. P. 3.
• „Die Nordbritische Eisenbahn“. Carlisle-Tagebuch . 1846-11-07. P. 3.
• „Die Verwendung von General Pasley“. Morgenpost . 1846-11-10. P. 3.
• "Torksey-Brücke". Sheffield unabhängig . 1850-04-13. P. 5.
• „Die Helmshore-Eisenbahn-Katastrophe“. Abendstandard . London. 1860-09-13. P. 3.
• „Bericht der Handelskammer“. Dundee-Kurier . 1880-07-23. P. 3.

Externe Links

• Rail Accident Investigation Branch - Aktuelle Untersuchungsstelle für Eisenbahnunfälle in Großbritannien
• Eisenbahnarchiv - Unfallarchiv - enthält Faksimiles von Berichten vieler HMRI-Unfalluntersuchungen (Unfallrückmeldungen für ältere Untersuchungen, Unfallberichte neueren Datums).