Howard-Frankland-Brücke - Howard Frankland Bridge
W. Howard Frankland Bridge | |
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 Verkehr in Richtung Osten in Richtung Tampa im Jahr 2017
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| Koordinaten | 27°55′41″N 82°35′15″W / 27,92793°N 82,58755°W Koordinaten : 27,92793°N 82,58755°W27°55′41″N 82°35′15″W / |
| Trägt | 8 Spuren  I-275
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| Kreuze | Alte Tampa Bay |
| Gebietsschema | St. Petersburg nach Tampa , Florida |
| Andere Namen) | Howard Franklin, Frankland Bridge |
| Benannt nach | William Howard Frankland |
| Instandgehalten von | Verkehrsministerium von Florida |
| ID-Nummer | 150107 (Norden) 150210 (Süden) |
| Eigenschaften | |
| Gesamtlänge | 15.872 Fuß (4.838 m) (Norden) 15.900 Fuß (4.800 m) (Süden) |
| Breite | 58,4 Fuß (17,8 m) (Norden) 68,9 Fuß (21,0 m) (Süden) |
| Freigabe unten | 43 Fuß (13 m) (Norden) 48,9 Fuß (14,9 m) (Süden) |
| Geschichte | |
| Geöffnet | 1960 (Richtung Norden) 1990 (Richtung Süden) |
| Statistiken | |
| Täglicher Verkehr | 135.000 (2006) |
| Ort | |
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Die W. Howard Frankland Bridge ist die zentrale Brücke über die Old Tampa Bay von St. Petersburg, Florida, nach Tampa, Florida . Es ist eine von drei Brücken, die Hillsborough County und Pinellas County verbinden ; die anderen sind Gandy Bridge und Courtney Campbell Causeway . Die Brücke trägt die Interstate 275 und ist die mit Abstand am meisten befahrene Brücke der Bucht.
Die Brücke wird oft fälschlicherweise als Howard Franklin Bridge bezeichnet.
Geschichte
Benannt nach dem Mann, der sie vorgeschlagen hat, dem Geschäftsmann aus Tampa, Howard Frankland , wurde die Brücke im April 1960 eröffnet und hatte vier Fahrspuren (zwei Fahrspuren in jede Richtung, getrennt durch eine kurze, schmale Barriere). Die Brücke und die Zugänge kosten 16 Millionen US-Dollar.
Aufgrund des Designs der Brücke, einschließlich des Fehlens von Notschultern, erwies sie sich als gefährlich. Auf der Brücke kam es häufig zu Unfällen und auf beiden Seiten staute sich der Verkehr, was zu den lokalen Spitznamen "Howard Frankenstein Bridge" und "The Car-strangled Spanner" führte. 1962 wurde eine stahlverstärkte, sich verjüngende Betonbarriere installiert, "um zu verhindern, dass Autos den Mittelstreifen stürzen und in den Gegenverkehr prallen". Zehn Menschen waren bereits gestorben. Die Brücke war Gegenstand einer 60-Minuten- Sendung in den 1960er Jahren, in der auf die unterdurchschnittlichen Baumethoden hingewiesen wurde.
Die Planung für einen Ersatz mit größerer Kapazität begann 1978. Ursprüngliche Pläne reichten von einer großen, mehrspurigen Hängebrücke (oder einem ähnlichen Typ) bis zu zwei parallelen Brücken (mit der zentralen Spannweite für HOV-Spuren). Als die Verkehrsprognosen zunahmen, die durch eine Katastrophe auf der Sunshine Skyway Bridge im Jahr 1980 noch verschärft wurden , war klar, dass die neue Brücke mindestens acht Fahrspuren (vier in jede Richtung) bewältigen musste. 1987 wurde beschlossen, eine parallele, vierspurige Spannweite zu bauen. Auch die Sanierung der älteren Brücke wurde nach der Eröffnung der neuen Brücke geplant.
Der Bau der neuen Spannweite begann 1988. Die neue Spannweite in Richtung Süden im Wert von 54 Millionen US-Dollar wurde 1990 für den Verkehr freigegeben. Die ältere Brücke wurde dann geschlossen, saniert und 1992 wiedereröffnet. Die ältere Spannweite in Richtung Norden ist kürzer und hat einen steileren Buckel als die neuere südwärts spannen.
Bypass-System
Bevor die Parallelbrücke gebaut wurde, verwendete die I-275 ein Bypass-Bezeichnungssystem. Wenn es an der Howard Frankland Bridge zu einer größeren Verspätung kam, warnten spezielle Schilder die Fahrer auf die Verspätung und wiesen sie an, die Umgehungsstraße zu benutzen, die entlang der SR 694 und über die Gandy Bridge führte , zum Lee Roy Selmon Expressway , Willow Avenue. Howard Avenue und endet an der Interstate 275. Spezielle Schilder (markiert mit N und S) entlang der Route stellten sicher, dass die Fahrer die richtige Durchgangsstraße benutzten.
Wiederaufbau der Brückenzugänge
Nach dem Erweiterungsprojekt 1992 wurde die Interstate 275 auf der Brücke selbst auf acht Fahrspuren ausgebaut. Dies erhöhte jedoch die Kapazität an beiden Enden der Brücke nicht. Backups wurden immer noch auf der Howard Frankland in Richtung Tampa gesehen, hauptsächlich aufgrund eines Engpasses an der Ausfahrt SR 60 / Veterans Expressway . Auf der Seite von St. Petersburg wurde nach einem umfassenden Umbauprojekt, das mehr als zehn Jahre dauerte, die Anzahl der Fahrspuren von vier Fahrspuren vor der Brücke auf sechs Fahrspuren durch die Innenstadt von St. Petersburg und acht Fahrspuren vom Gandy Boulevard bis zur Brücke erhöht.
Ein Umbauprojekt für das neue Gateway Expressway- Projekt sollte 2017 beginnen , ein Plan zum Bau einer neuen Mautstraße, um verschiedene Teile in Pinellas County zu verbinden. FDOT plante jedoch, die Interstate in kleineren Phasen anstelle des ursprünglichen größeren zweiphasigen Projekts zu rekonstruieren und wurde auf 2020 verschoben. Sobald das Wiederaufbauprojekt 2024 oder 2025 abgeschlossen ist, wird erwartet, dass die großen Verkehrsstaus auf dem Howard Frankland erheblich reduziert werden . Am 7. Januar 2021 wurde FDOT aufgrund einer unvorhergesehenen Verzögerung bei der Ankunft auf den 16. Januar verschoben, da Brückenausrüstung erforderlich war. Die Stilllegung war für den 9. Januar bis 10. Januar um 20 Uhr EST geplant . Diese Arbeiten waren Teil des 600-Millionen-US-Dollar-Mautstraßenprojekts. Vom 16. bis 17. Januar entfernten Arbeiter die nördliche Umsteigebrücke 4th Street, am 16. Januar von 20 Uhr bis zum 17. Januar um 12 Uhr. Der Ausgang 32 bleibt bis Ende 2021 geschlossen, damit die Arbeiter eine neue Ausfahrtsrampe bauen können, die der Zukunft gerecht wird der Autobahn 275.
