Jetronic - Jetronic
Jetronic ist ein Handelsname einer Saugrohreinspritztechnik für Automobil- Benzinmotoren , die ab den 1960er Jahren von der Robert Bosch GmbH entwickelt und vertrieben wird . Bosch hat das Konzept an viele Automobilhersteller lizenziert . Es gibt mehrere Variationen der Technologie, die technologische Entwicklung und Verfeinerung bieten.
D-Jetronic (1967–1979)
Analoge Kraftstoffeinspritzung, 'D' ist aus dem Deutschen : "Druck" bedeutet Druck. Der Unterdruck im Ansaugkrümmer wird mit einem Drucksensor gemessen, der sich im Ansaugkrümmer befindet oder mit diesem verbunden ist , um die Dauer der Kraftstoffeinspritzimpulse zu berechnen. Ursprünglich hieß dieses System Jetronic, aber der Name D-Jetronic wurde später als Retronym geschaffen , um es von nachfolgenden Jetronic-Iterationen zu unterscheiden.
D-Jetronic war im Wesentlichen eine Weiterentwicklung des in den späten 1950er Jahren von der Bendix Corporation entwickelten Electrojector- Kraftstoffversorgungssystems . Anstatt die verschiedenen Zuverlässigkeitsprobleme mit dem Electrojector-System zu beseitigen, lizenzierte Bendix das Design stattdessen an Bosch. Nachdem die Rolle des Bendix-Systems weitgehend in Vergessenheit geraten war, wurde D-Jetronic als erster weithin erfolgreicher Vorläufer moderner elektronischer Common-Rail-Systeme bekannt; es hatte eine Kraftstoffzufuhr mit konstantem Druck zu den Injektoren und gepulste Einspritzungen, wenn auch gruppiert (2 Gruppen von Injektoren gepulst zusammen) anstatt sequentiell (einzelne Injektorimpulse) wie bei späteren Systemen.
Wie beim Electrojector-System verwendete D-Jetronic eine analoge Schaltung ohne Mikroprozessor oder digitale Logik . Die ECU verwendete etwa 25 Transistoren , um die gesamte Verarbeitung durchzuführen. Zwei wichtige Faktoren, die zum endgültigen Versagen des Electrojector-Systems führten: Die Verwendung von papierumwickelten Kondensatoren, die für Wärmezyklen ungeeignet waren, und Amplitudenmodulationssignale (AM-Radio) zur Steuerung der Injektoren wurden abgelöst. Der immer noch vorhandene Mangel an Rechenleistung und die Nichtverfügbarkeit von Festkörpersensoren machten den Vakuumsensor ein ziemlich teures Präzisionsinstrument, ähnlich einem Barometer , mit einem Messingbalg im Inneren, um den Krümmerdruck zu messen.
Obwohl konzeptionell den meisten späteren Systemen mit einzelnen elektrisch gesteuerten Einspritzdüsen pro Zylinder und pulsweitenmodulierter Kraftstoffzufuhr ähnlich , wurde der Kraftstoffdruck nicht durch den Krümmerdruck moduliert, und die Einspritzdüsen wurden nur einmal pro 2 Umdrehungen des Motors gezündet (mit der Hälfte von die Einspritzdüsen werden bei jeder Umdrehung gezündet).
Das System wurde zuletzt von 1975 bis 1979 am Jaguar V12-Motor ( XJ12 und XJ-S ) verwendet (mit einem von Lucas entwickelten Zeitsteuerungsmechanismus und Lucas-Etiketten auf einigen Komponenten) .
K-Jetronic (1973–1994)
Mechanische Kraftstoffeinspritzung, 'K' steht für Deutsch : "Kontinuierlich" bedeutet kontinuierlich . In den USA allgemein als „Continuous Injection System (CIS)“ bezeichnet. K-Jetronic unterscheidet sich von gepulsten Einspritzsystemen dadurch, dass der Kraftstoff kontinuierlich aus allen Injektoren fließt, während die Kraftstoffpumpe den Kraftstoff mit einem Druck von bis zu ca. 5 bar (73,5 psi ) beaufschlagt . Die vom Motor angesaugte Luftmenge wird gemessen, um die einzuspritzende Kraftstoffmenge zu bestimmen. Dieses System hat keine Lambdaschleife oder Lambdaregelung. K-Jetronic debütierte im 1.973,5 Porsche 911 T im Januar 1973 und in eine Reihe von später wurde installiert Porsche , Volkswagen , Audi , BMW , Mercedes-Benz , Rolls-Royce , Bentley , Lotus , Ferrari , Peugeot , Nissan , Renault , Volvo- , Saab- , TVR- und Ford- Automobile. Das letzte Auto, das K-Jetronic verwendet, war der Porsche 911 Turbo 3.6 von 1994.
Der Kraftstoff wird aus dem Tank zu einem großen Steuerventil gepumpt, das als Kraftstoffverteiler bezeichnet wird und die einzelne Kraftstoffversorgungsleitung vom Tank in kleinere Leitungen aufteilt, eine für jeden Injektor. Der Kraftstoffverteiler ist auf einem Steuerflügel montiert, durch den die gesamte Ansaugluft strömen muss, und das System funktioniert, indem das den Injektoren zugeführte Kraftstoffvolumen basierend auf dem Winkel eines beweglichen Flügels im Luftmengenmesser variiert wird , der wiederum durch die Luftvolumen, das die Leitschaufel passiert, und durch den Steuerdruck. Der Steuerdruck wird mit einer mechanischen Vorrichtung geregelt, die als Steuerdruckregler (CPR) oder Warmlaufregler (WUR) bezeichnet wird. Je nach Modell kann die CPR zum Ausgleich von Höhe, Volllast und/oder kaltem Motor verwendet werden. Die Injektoren sind einfache federbelastete Rückschlagventile mit Düsen; Sobald der Druck im Kraftstoffsystem hoch genug ist, um die Gegenfeder zu überwinden, beginnen die Einspritzdüsen zu sprühen.
K-Jetronic (Lambda)
1976 erstmals im Volvo 265 eingeführt und 1981 im DeLorean eingesetzt . Eine Variante der K-Jetronic mit geschlossener Lambda- Regelung, auch Ku-Jetronic genannt, der Buchstabe u steht für USA. Das System wurde entwickelt , um mit erfüllen USA Zustand von Kalifornien California Air Resources Board Abgasvorschriften und später ersetzt durch die KE-Jetronic .
KE-Jetronic (1985–1993)
Elektronisch gesteuerte mechanische Kraftstoffeinspritzung. Die Motorsteuereinheit (ECU) kann entweder analog oder digital sein, und das System kann eine Lambdaregelung mit geschlossenem Regelkreis haben oder nicht. Das System basiert auf dem mechanischen K-Jetronic-System, ergänzt um einen elektrohydraulischen Aktuator, im Wesentlichen eine Kraftstoffeinspritzdüse im Kraftstoffrücklauf. Anstatt Kraftstoff in den Einlass einzuspritzen, lässt dieser Injektor Kraftstoff am Kraftstoffverteiler vorbei, der den Kraftstoffdruck, der den mechanischen Einspritzkomponenten zugeführt wird, basierend auf mehreren Eingaben (Motordrehzahl, Luftdruck, Kühlmitteltemperatur, Drosselklappenstellung, Lambda usw.) über die ECU. Bei abgeklemmter Elektronik arbeitet dieses System als K-Jetronic-System.
In den USA allgemein als „CIS-E“ bekannt. Die spätere Variante KE3 (CIS-E III) verfügt über Klopfsensorfunktionen .
L-Jetronic (1974–1989)
Analoge Kraftstoffeinspritzung. L-Jetronic wurde oft als Air-Flow Controlled (AFC) Einspritzung bezeichnet, um sie weiter von der druckgesteuerten D-Jetronic zu trennen – mit dem „L“ im Namen, abgeleitet aus dem Deutschen : luft , was „Luft“ bedeutet. In dem System wird der Luftstrom in den Motor von einem beweglichen Flügel gemessen (der die Motorlast anzeigt), der als Volumenluftstromsensor (VAF) bekannt ist – in der deutschen Dokumentation als LuftMengenMesser oder LMM bezeichnet. L-Jetronic verwendete kundenspezifische integrierte Schaltkreise , was zu einer einfacheren und zuverlässigeren Motorsteuereinheit (ECU) führte als die der D-Jetronic.
L-Jetronic wurde stark in europäischen Autos der 1980er Jahre sowie in BMW K-Serie Motorrädern verwendet. Durch die Lizenzierung einiger L-Jetronic-Konzepte und -Technologien von Bosch produzierten Lucas , Hitachi Automotive Products , NipponDenso und andere ähnliche Kraftstoffeinspritzsysteme für asiatische Automobilhersteller. Die von Japan Electronic Control Systems in Lizenz hergestellte L-Jetronic wurde 1980 in die Kawasaki Z1000-H1 eingebaut , das weltweit erste Serienmotorrad mit Kraftstoffeinspritzung. Trotz physischer Ähnlichkeit zwischen L-Jetronic-Komponenten und in Lizenz von anderen Herstellern hergestellten, sollten die Nicht-Bosch-Systeme nicht L-Jetronic heißen, und die Teile sind normalerweise inkompatibel.
LE1-Jetronic, LE2-Jetronic, LE3-Jetronic (1981–1991)
Dies ist eine vereinfachte und modernere Variante der L-Jetronic . Die ECU war aufgrund modernerer Komponenten viel billiger in der Herstellung und war standardisierter als die L-Jetronic-ECUs. Gemäß L-Jetronic wird ein Luftstromsensor in Flügelform verwendet. Im Vergleich zur L-Jetronic haben die von LE-Jetronic verwendeten Einspritzventile eine höhere Impedanz. Es gibt drei Varianten der LE-Jetronic: LE1, die erste Version. LE2 (1984–), verfügte über eine in die ECU integrierte Kaltstartfunktion, die den Kaltstartinjektor und den Thermozeitschalter älterer Systeme nicht benötigt. LE3 (1989–), mit miniaturisiertem Steuergerät mit Hybridtechnologie, integriert in die Anschlussbox des Luftmassenmessers.
LU1-Jetronic, LU2-Jetronic (1983-1991)
Wie LE1-Jetronic bzw. LE2-Jetronic , jedoch mit Lambdaregelung. Ursprünglich für den US-Markt konzipiert.
LH-Jetronic (1982–1998)
Digitale Kraftstoffeinspritzung, eingeführt für kalifornische 1982er Volvo 240 Modelle. Das 'LH' steht für Deutsch : "Luftmasse-Hitzdraht" - die Hitzdraht-Anemometer- Technologie zur Bestimmung der Luftmasse im Triebwerk. Dieser Luftmassenmesser wird von Bosch HLM2 ( Hitzdrahtluftmassenmesser 2) genannt. Die LH-Jetronic wurde hauptsächlich von skandinavischen Automobilherstellern sowie von Sport- und Luxuswagen, die in kleinen Stückzahlen produziert wurden, wie dem Porsche 928, verwendet . Die gängigsten Varianten sind LH 2.2, das einen Intel 8049 ( MCS-48 ) Mikrocontroller und normalerweise einen 4 kB Programmspeicher verwendet, und LH 2.4, der einen Siemens 80535 Mikrocontroller verwendet (eine Variante der Intel 8051/ MCS-51 Architektur) und 32 kB Programmspeicher basierend auf dem 27C256-Chip. LH-Jetronic 2.4 verfügt über eine adaptive Lambda-Regelung und Unterstützung für eine Vielzahl fortschrittlicher Funktionen; einschließlich Kraftstoffanreicherung basierend auf der Abgastemperatur (zB Volvo B204GT/B204FT Motoren ). Einige spätere (nach 1995) Versionen enthalten Hardwareunterstützung für die Diagnose der ersten Generation gemäß ISO 9141 (auch bekannt als OBD-II ) und Wegfahrsperrenfunktionen.
Mono-Jetronic (1988–1995)
Digitale Kraftstoffeinspritzung. Dieses System verfügt über eine zentral positionierte Kraftstoffeinspritzdüse. In den USA wurde diese Art der Einzelpunkteinspritzung als „Drosselklappeneinspritzung“ (TBI, von GM) oder „Zentraleinspritzung“ (CFI, von Ford) vermarktet.
Die Mono-Jetronic unterscheidet sich von allen anderen bekannten Single-Point-Systemen dadurch, dass sie sich nur auf einen Drosselklappensensor zur Beurteilung der Motorlast verlässt. Es gibt keine Sensoren für Luftstrom oder Ansaugkrümmerunterdruck. Die Mono-Jetronic hatte schon immer eine adaptive Lambda-Regelung und ist aufgrund des einfachen Motor-Load-Sensing für die korrekte Funktion stark von der Lambda-Sonde abhängig.
Die ECU verwendet einen Intel 8051- Mikrocontroller , normalerweise mit 16 kB Programmspeicher und ohne erweiterte On-Board-Diagnose (OBD-II wurde im Modelljahr 1996 erforderlich).