Merpati Nusantara Airlines Flug 5601 - Merpati Nusantara Airlines Flight 5601

Merpati Nusantara Airlines Flug 5601
Merpati Nusantara Airtech CN-235-10 Wallner.jpg
PK-MND, Schwesterschiff des Unfallflugzeugs.
Unfall
Datum 18. Oktober 1992
Zusammenfassung Kontrollierter Flug ins Gelände durch Pilotenfehler
Seite? ˅ Mount Papandayan , 30 km westlich von Garut , West Java , Indonesien
Flugzeug
Flugzeugtyp CASA/IPTN CN-235-100
Flugzeugname Trangadi
Operator Merpati Nusantara Airlines
Anmeldung PK-MNN
Flugherkunft Internationaler Flughafen Achmad Yani , Semarang , Indonesien
Ziel Internationaler Flughafen Husein Sastranegara , Bandung , Indonesien
Passagiere 27
Besatzung 4
Todesopfer 31
Überlebende 0

Merpati Nusantara Airlines Flug 5601 (MNA5601/MZ5601) war ein inländischer Linienpassagierflug, der vom internationalen Flughafen Achmad Yani , Semarang , Indonesien , zum internationalen Flughafen Husein Sastranegara , Bandung , Indonesien startete. Am 18. Oktober 1992 war die zweijährige CASA/IPTN CN-235-10 im Anflug auf Bandung, als sie bei schlechtem Wetter um 13:30 Uhr in die Flanke des Mount Puntang , in der Nähe des Mount Papandayan , West Java , Indonesien, krachte . Das Flugzeug explodierte beim Aufprall und tötete alle siebenundzwanzig Passagiere und vier Besatzungsmitglieder an Bord.

Flug 5601 ist die schlimmste zivile Luftfahrtkatastrophe aller Zeiten mit einer CASA/IPTN CN-235, die tödlichste in der Firmengeschichte, die tödlichste in der Geschichte von Garut und der zweittödlichste Flugunfall in Indonesien im Jahr 1992, nachdem ein Flugzeug in einen Berg geflogen war Ostindonesien, das 70 Menschenleben forderte. Es war auch der tödlichste Flugzeugabsturz, an dem ein indonesisches Flugzeug beteiligt war. Zum Zeitpunkt des Vorfalls war es der tödlichste Flugunfall in West-Java, der später im Jahr 2012 übertroffen wurde, als ein Sukhoi Superjet 100 in den Mount Salak stürzte und 45 Menschen tötete.

Der Absturz löste große Kontroversen und Vertrauensprobleme in jedem indonesischen Flugzeug aus. Denn das Flugzeug wurde von Bacharudin Jusuf Habibie , einem ehemaligen indonesischen Präsidenten, der zu dieser Zeit Staatsminister für Wissenschaft und Technologie war, hergestellt und entworfen . Er bestritt, dass die Ursache des Unfalls auf Konstruktionsfehlern lag und verteidigte sich selbst gegen den Anspruch. Das indonesische Untersuchungsteam, das National Transportation Safety Committee, bestätigte, dass die Ursache des Absturzes nicht auf einen Konstruktionsfehler zurückzuführen war, sondern auf einen Pilotenfehler, der durch schlechte Wetterbedingungen verschlimmert wurde.

Flug

Das Flugzeug befand sich im Anflug auf den Flughafen Husein Sastranegara in Bandung und beförderte siebenundzwanzig Passagiere und vier Besatzungsmitglieder. Der Kapitän, eine 29-jährige Fierda Basaria Panggabean, nahm den ersten Kontakt zum Kontrollturm Jakarta auf dem internationalen Flughafen Soekarno-Hatta in Cengkareng auf und informierte den Turm über den Flug.

  • Flug 5601: "Merpati fünf sechs null eins. Wir sind aus Semarang"

Flug 5601 befand sich auf 12.500 ft (4.144 Meter) über dem mittleren Meeresspiegel. Sumardi, die verantwortliche Person im ACO (Anflugkontrollbüro), sagte Flug 5601, dass das Wetter in Bandung mit mäßigem Niederschlag und etwas Donner nicht in sehr gutem Zustand sei. Gebrochene Wolken und Sicht auf vier bis fünf Kilometer eingeschränkt.

  • ATC: "Merpati fünf sechs null eins, behalte eins zwei fünf"

Fierda verringerte später die Flughöhe des Flugzeugs von 12.500 ft auf 8.000 ft. Fierda fragte bereits den Jakarta Control Tower nach dem Sinkflug. Fierda entschied sich für eine visuelle Annäherung an den Flughafen. Sumardi, der ACO, sagte Fierda, sie solle den Tower kontaktieren, wenn sie die Landebahn gesehen hat, und Fierda stimmte zu.

Aber der Kontakt des Flugzeugs wurde nie hergestellt, das Flugzeug verlor den Kontakt und verschwand vom Radar von Jakarta. Das Flugzeug verschwand über dem Berg. Das Such- und Rettungsteam wurde von der National Search and Rescue Agency zusammengestellt , bestehend aus dem Cisurupan-Militär, einem Zug von Yon 303 Cikajang Garut, der Garut-Polizei und der aus zehn Personen bestehenden National Air Force Army. Anwohner und Dorfbewohner helfen auch bei der Operation.

Mount Papandayan, der Ort des Mount Puntang Peak, von Cisurupan, Garut aus gesehen.

Später wurde entdeckt, dass das Flugzeug "aufgelöst" war, was Zuschauer als "völlig eingeäschert" bezeichneten. Das Heck und einer der Propeller waren die einzigen Teile, die vom Aufprall intakt blieben. Das Wrack des Flugzeugs wurde 60 km südöstlich von Bandung in Barukaso Pasir Uji, Dorf Cipaganti, Provinz Cisurupan, Garut, gefunden. Fierdas Leiche hielt sich immer noch am Joch des Flugzeugs fest und machte eine Eingabe mit der Nase nach oben. Es wurde festgestellt, dass sich das Wrack des Flugzeugs in Kletterposition befand, möglicherweise erkannte Fierda nicht, dass das Flugzeug im letzten Moment auf das Gelände treffen würde, als sie das Gelände im letzten Moment sah und einen Klimmzug einleitete, der zu spät war. Keiner der siebenundzwanzig Passagiere und Besatzungen konnte lebend ausmachen. Leichenteile wurden über das Gebiet verstreut. 20 Meter von dem Wrack entfernt wurde ein Baby gefunden, dessen Beine durch das Feuer nach dem Aufprall ausgebrannt waren. Im Arm ihrer Mutter wurde eine Kinderleiche gefunden, die neunjährige Meka Fitriyani. Die meisten Leichen wurden in Brandzustand und großen Brandverletzungen durch das Feuer nach dem Aufprall gefunden. Als das Flugzeug abstürzte, entzündete sich der Treibstoff und explodierte, was zu einem massiven Feuer an der Absturzstelle führte. Das Nachfeuer war so intensiv, dass es die Vegetation in der Umgebung verbrennt und einige Buschfeuer entzündet . Das Wrack rauchte noch, als es von den Behörden gegründet wurde und blieb auch in der Abenddämmerung am Montag rauchen . Das Wrack des Flugzeugs war über eine kleine Fläche verstreut und lag in bergigem Gelände, das von zwei steilen Hügeln umgeben ist. Dies verursacht Schwierigkeiten, die Leichen zu bergen. Daher erfolgt der Evakuierungsprozess zu Fuß. Es dauerte drei Stunden, um die Absturzstelle zu erreichen. In der Abenddämmerung am Montag, einen Tag nach dem Absturz, waren rund 27 Leichen gefunden und von den Behörden geborgen worden. Acht von ihnen waren identifiziert worden, darunter die Leiche des Copiloten, des Ersten Offiziers Adnan S. Paago. Die Leichen wurden dann in das örtliche Regionalkrankenhaus in Garut, das Regionalkrankenhaus Guntur, transportiert. Es sollte gelagert und später zur Rückführung in das Hasan-Sadikin-Krankenhaus in Bandung transportiert werden. Der Evakuierungsprozess wurde vom damaligen Verkehrsminister Azwar Anas und Garuts Bürgermeister Momon Gandasasmita beobachtet und überwacht.

Passagiere und Besatzungen

Das Flugzeug beförderte einunddreißig Passagiere und Besatzungen, bestand aus siebenundzwanzig Passagieren und vier Besatzungsmitgliedern. Alle waren Indonesier . Der Kapitän war 29 Jahre alt Fierda Basaria Panggabean. Sie hatte 6.000 Stunden Flugerfahrung eingeloggt. Co-Pilot war First Officer Adnan S. Paago aus Jakarta . Die meisten Passagiere reisten aus Semarang . Einige von ihnen leben in Tangerang , Jakarta und Teilen von West-Java.

Flugzeug

Flug 5601 nutzte eine CN235. CN235 wurde im September 1983 eingeführt, an dem Präsident Soeharto teilnahm und von ihm Tetuko, Gatotkacas Kindername, genannt wurde. CN235 wurde von einem Joint Venture des indonesischen Luftfahrtunternehmens Indonesian Aerospace in Bandung und der spanischen CASA hergestellt. Die Motoren und die Avionikinstrumente wurden nicht in Indonesien hergestellt, während alles andere in Indonesien hergestellt wurde. Das Cockpit, die Nase und der Innenflügel wurden von Spanien hergestellt, während der Außenflügel und das Heck von Indonesien hergestellt wurden. Beide Seiten haben faire Anteile. In seiner Spezifikation konnte es insgesamt 35-40 Personen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 244 Knoten befördern.

Ermittlung

Bevor die Ermittler mit der Analyse der Blackbox von der Absturzstelle aus begannen, war der Kapitän des Flugzeugs, Fierda Basaria, die erste, die für den Unfall verantwortlich war. Als solches verärgerte dies ihren Vater Wilson. Wilson erklärte, dass die Öffentlichkeit seiner Tochter keine Vorwürfe machen sollte, da sie der Kapitän des unglückseligen Fluges war, und beschuldigte den Minister für Forschung und Technologie BJ Habibie. Da Habibie der Designer und auch der Produzent des CN235-Flugzeugs war, machte Wilson direkt verantwortlich, dass BJ Habibie mehrere Fehler in seinem Design gemacht hatte, was auf einen Konstruktionsfehler im Flugzeug hindeutete.

BJ Habibie bestritt jedoch sofort, dass im Flugzeug ein Fehler gefunden wurde. Er bestand darauf, dass das Flugzeug „flugtauglich“ sei und habe mehrere Tests gemacht, um dies zu beweisen. In letzterem machte er Kapitän Fierda Basaria für den Absturz verantwortlich, da die Black-Box-Analyse zeigte, dass die Hauptursache für den Absturz Fierdas Handeln war. Radardaten, die vom Kontrollturm abgerufen wurden, unterstützten diese Theorie und kamen zu dem Schluss, dass sie das falsche Verfahren befolgt hatte. Empört plant Wilson, Indonesian Aerospace über seinen Anwalt zu verklagen . Sein Anwalt war bereit, den Hersteller zu verklagen, da er behauptete, sie hätten "die Bilder von Fierda Basaria beschädigt" und darauf bestanden, dass ihr Flugzeug "regensicher" und "donnersicher" sei.

Die Analyse der Absturzstelle ergab, dass Flug 5601 nicht der zugewiesenen Route folgte. Lieutenant Colonel Iut Wiandra, Head Staff of Search and Rescue Operation, sagte, dass Flug 5601 auf dicke Wolken gestoßen sei, was der Besatzung zwei Möglichkeiten ließ: nach links oder rechts zu fliegen, während sie über die Seite der Wolke flog. Fierda entschied sich, nach links zu fliegen, nach Süden, in Richtung Garut. Fierdas vorsichtiges Handeln erwies sich als fatal. Die dicken Wolken, die Flug 5601 zu vermeiden versuchte, würden das Flugzeug abfangen. Wetterberichte vom Husein Tower besagten, dass das Wetter auf der Route, die Fierda benutzte, in schlechtem Zustand war, mit Cumulonimbus- Wolken und starkem Donner am Himmel.

Der CN235-Fluglehrer von Merpati behauptete, er sei verwirrt über Fierdas Entscheidung, die Höhe des Flugzeugs auf 2.833 m zu senken und sich auf die Sichtflugregeln (VFR) zu verlassen. Er erklärte, wenn sie einen sicheren Flug wollte, hätte sie sich an die Instrumentenflugregeln (IFR) halten sollen. Mit IFR müsste Flug 5601 nur noch seine Höhe von 11.000 ft halten und vom Kontrollturm dirigieren lassen. Das Flugzeug erlaubte dann, seine Höhe auf 8.500 ft abzusenken, als es einen Radius von 25 Meilen vom Landepunkt erreichte. Später durften sie ihren Anflug in Sichtflugregeln fortsetzen.

Tatsächlich missachtete Fierda die Regeln. Erschreckenderweise enthüllte ein Techniker vom Husein Tower, dass die meisten Piloten, die in der Route fliegen, immer dasselbe wie Fierda machten, und sagte, dass sie dies immer bis zum Unfall tun, weil ihnen nie etwas passiert ist. Diesmal hatte Fierda Pech, und in dieser Situation war sie schuld, da es nicht einfach war, ihre Flugweise zu ändern. Laut Frans Sumolang, dem ehemaligen Direktor von Merpati, sollte ein Flugzeug, wenn es VFR folgt, in VFR bleiben. Der Wechsel von VFR zu IFR kann zu Fehlern in den Navigationsberechnungen führen. Um wieder auf IFR zu wechseln, muss Flug 5601 außerdem zuerst 3.300 ft steigen.

Ein Pilot behauptete, das verunglückte Flugzeug CN235 sei ein leicht zu kontrollierendes und gut ausgerüstetes Flugzeug. Er gab an, dass das Flugzeug mit einem Instrumentennavigationsmodell EFIS (Electronics Flight Integrated Systems) mit einem großen Bildschirm im Cockpit ausgestattet war. Die meisten Indikatoren im Flugzeug, einschließlich der Höhe, Geschwindigkeit und ihrer Position, waren auf dem Bildschirm zu sehen. Wenn einer der Anzeiger eine Fehlfunktion hatte, könnten die Piloten einen Backup-Anzeiger verwenden.

Kommunikationsprobleme im Flug

Es gab Spekulationen, dass die Kommunikation in Flug 5601 nicht richtig funktionierte. Diese Theorie tauchte auf, weil Flug 5601 in den letzten 10-15 Minuten der Tragödie weder mit dem Husein-Turm noch mit dem Soekarno-Hatta-Turm Kontakt hatte. Dies wurde vom Techniker im Husein Tower sofort dementiert. Er erklärte, dass die meisten Piloten in VFR "Spaß hatten" mit ihrem Job und höchstwahrscheinlich nicht mit dem Kontrollturm sprechen wollten, es sei denn, es trat ein Notfall ein.

Ausfall des Mittelluftmotors

Bei Flug 5601 könnte ein Triebwerksausfall in der Luft aufgetreten sein. So dachte Fierdas Familie über die Absturzursache. Basierend auf seiner Richtung und Reisezeit prognostizierte Iut Wiandra von BASARNAS, dass Flug 5601 mit 120 Knoten kreuzte, weit über den normalen 180 Knoten.

Robert Ropolewski von Aviation Week veröffentlichte am 27. April 1987 ihren Hauptbericht über die CN235. Er lobte die Qualität des Flugzeugs. In seiner Aussage erklärte er, dass das Flugzeug sicher, komfortabel und charmant sei. Es verbreiteten sich jedoch Gerüchte, dass das von ihm verwendete Flugzeug eine CN235 aus Spanien war. BJ Habibie antwortete später mit Leichtigkeit und stellte fest, dass beide CN235, entweder aus Indonesien oder Spanien, das gleiche Leistungsniveau haben.

Ein Pilot, der später als Toto Subandoro identifiziert wurde, behauptete, dass das Flugzeug nur eine Höchstgeschwindigkeit von 215 Knoten erreichen konnte und die tatsächliche Höchstgeschwindigkeit des Flugzeugs selten erreicht wurde. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Flugzeugs betrug 180 Knoten. Bei einer Geschwindigkeit von über 215 Knoten würde das Flugzeug zittern. Fierda hatte vor dem Unfall einen doppelten Motorschaden. Der erste am internationalen Flughafen Ngurah Rai und der zweite am Flughafen Halim Perdana Kusuma. Beim letzten versagte kurz nach dem Start eines seiner Triebwerke. Fierda wandte sich wieder Halim zu und landete sicher. Subandoro behauptete auch, einmal einen Motorschaden gehabt zu haben und sicher gelandet zu sein.

Tödlicher mechanischer Ausfall

Ein anderer Pilot gab an, dass die Klappen in CN235 nicht richtig funktionierten. Klappen, die verwendet wurden, um Auftrieb zu erzeugen, funktionierten nicht im optimalen Zustand. Daher sollten die meisten Piloten bei der Landung eine hohe Geschwindigkeit beibehalten, was sehr gefährlich war. Als solches benötigt das Flugzeug eine Start- und Landebahn von mehr als 1 km Länge. Sie hatten keine Wahl. Wenn sie eine niedrige Geschwindigkeit beibehalten, würde das Flugzeug in einen Strömungsabrisszustand geraten.

Bei Merpati Nusantara Airlines hatte das Flugzeug CN235 einen schlechten Ruf. Bei Flugzeugersatzteilen kam es häufig zu Verzögerungen. Dies führte zu einer chaotischen Betriebsführung in Merpati. Es gab einen CN235, bei dem das CTHS (Control Tork Holding System) ausgefallen war. Diese Komponente wurde in Spanien hergestellt, und ihre Abdeckung wurde in Bandung, Indonesien, hergestellt. Um die benötigten Ersatzteile zu bekommen, muss Merpati 6 Monate warten. Wenn die Ersatzteile sofort geliefert würden, könnte das Flugzeug in nur zwei Tagen wieder in den Himmel fliegen. Aus diesem Grund betreibt Merpati nur 8 seiner CN235, während der Rest als "Backup" bezeichnet wurde.

Der Leiter von Merpati erklärte jedoch, dass die Ersatzteilverspätung und die Tragödie von Flug 5601 völlig anders gewesen seien und dass das Flugzeug, wenn das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt flog, flugfähig sei.

Schlechtes Wetter

Ein Gewitter über Ost- Kentucky . Das war das Wetter, dem Flug 5601 begegnete.

Es gab eine weitere Spekulation, die besagte, dass Fierda absichtlich ihre Geschwindigkeit verringerte, um die Turbulenzen, die auf Flug 5601 aufgetreten waren, abzumildern verringerte ihre Höhe so niedrig und schwer zu beweisen. Der Vorfall ereignete sich in einem Berg mit dichtem Nebel, und im Berg konnte es jederzeit zu plötzlichen Auf- und Abwinden kommen . Es wurde vermutet, dass Flug 5601 von einem Abwind getroffen wurde, wodurch ihre Höhe um einige hundert Meter abnahm. Aber bisher wurde kein einziger Beweis gefunden.

Nachwirkungen

Nach dem Absturz wurde von der Regierung Garut ein Denkmal errichtet, um an den Unfall zu erinnern. Die überlebenden Propeller von Flug 5601 wurden evakuiert und vor dem Rathaus von Garut platziert, um an alle Opfer der Tragödie in Mount Puntang zu erinnern.

Siehe auch

Verweise

Externe Links

  • "Flugsicherheitsüberprüfung" . Flug International : 30. 27. Januar – 2. Februar 1993.