Morris-Kanal - Morris Canal

Morris-Kanal
Waterloo Village, NJ - Morris Canal, Schleuse 3 West.jpg
Schleuse 3 West im Waterloo Village
Linie des Morris-Kanals, New Jersey, 1827.jpg
1827 Karte des Kanals
Spezifikationen
Länge 107 Meilen (172 km)
Maximale Bootslänge 87 Fuß 6 Zoll (26,67 m)
Maximaler Bootsstrahl 10 Fuß 6 Zoll (3,20 m)
Schlösser 23 Schleusen + 23 schiefe Ebenen
Maximale Höhe über dem Meeresspiegel 914 Fuß (279 m)
Status Geschlossen
Geschichte
Erstbesitzer Morris Canal und Bankgesellschaft
Chefingenieur Strand von Ephraim
Andere(r) Ingenieur(e) James Renwick, David Bates Douglass
Datum der Handlung 31. Dezember 1824
Baubeginn 1825
Datum der ersten Verwendung 1829
Datum abgeschlossen 20. Mai 1832
Datum geschlossen 1924
Geographie
Startpunkt Phillipsburg, NJ
(Seilfähre über Delaware mit der Schleuse des Lehigh and Delaware Canal verbunden.)
Endpunkt Jersey City, NJ
(ursprünglich Newark, NJ)
Verbindet mit Lehigh-Kanal
Morris-Kanal
Ort Unregelmäßige Linie beginnend in Phillipsburg und endend in Jersey City
NRHP-Referenz-  Nr. 74002228
Zu NRHP hinzugefügt 1. Oktober 1974

Der Morris Canal (1829–1924) war ein 107 Meilen (172 km) langer Common Carrier - Kohlekanal durch den Norden von New Jersey in den Vereinigten Staaten, der die beiden Industriekanäle in Easton, Pennsylvania , über den Delaware River von seinem westlichen Endpunkt in Phillipsburg aus verband , New Jersey , zum New Yorker Hafen und zu den New Yorker Märkten über seine östlichen Terminals in Newark und am Hudson River in Jersey City, New Jersey . (Der Kanal wurde manchmal fälschlicherweise Morris and Essex Canal genannt , aufgrund von Verwechslungen mit der nahegelegenen und nicht verwandten Morris and Essex Railroad.)

Mit einem Höhenunterschied von insgesamt mehr als 900 Fuß (270 m) galt der Kanal als ein geniales technologisches Wunder für seine Verwendung von wassergetriebenen geneigten Ebenen , die ersten in den Vereinigten Staaten, um die nördlichen Hügel von New Jersey zu durchqueren.

Es wurde hauptsächlich gebaut, um Kohle in industrialisierende Städte im Osten zu transportieren, die ihre Umgebung vom Holz befreit hatten. Completed Newark im Jahr 1831 wurde der Kanal erweitert ostwärts nach Jersey City zwischen 1834 und 1836. Im Jahr 1839 Winder wurde Technologie verheiratet Hochöfen gefeuert ganz Anthrazit verwendet wird , ermöglicht die kontinuierliche hochvolumige Produktion von reichlich Anthrazit Roheisen .

Der Morris Canal erleichterte den Transport von Anthrazit aus dem Lehigh Valley in Pennsylvania in die wachsende Eisenindustrie im Norden von New Jersey und andere sich entwickelnde Industrien, die Dampfkraft in New Jersey und der Umgebung von New York City übernahmen. Es transportierte auch Mineralien und Eisenerz nach Westen zu Hochöfen im Westen von New Jersey und im Osten von Pennsylvania (bekannt für Allentown und Bethlehem ), bis die Erschließung von Eisenerz in den Great Lakes den Handel zurückging.

Der Morris-Kanal blieb bis in die 1860er Jahre intensiv genutzt. Aber Eisenbahnen hatten begonnen, Kanäle in den Vereinigten Staaten zu verdunkeln, und 1871 wurde sie an die Lehigh Valley Railroad verpachtet .

Wie bei vielen Unternehmen, die auf Anthrazit angewiesen waren, versiegten die Einnahmen des Kanals mit der Zunahme von Ölkraftstoffen und LKW-Transporten. Es wurde 1922 vom Staat New Jersey übernommen und 1924 offiziell aufgegeben.

Obwohl er in den folgenden fünf Jahren weitgehend abgebaut wurde, sind Teile des Kanals und die dazugehörigen Zubringer und Teiche erhalten geblieben. Ein landesweiter Greenway für Radfahrer und Fußgänger ist geplant, beginnend in Phillipsburg, durch Warren, Sussex, Morris, Passaic, Essex und Hudson Counties und einschließlich der alten Route durch Jersey City . Der Kanal wurde am 1. Oktober 1974 wegen seiner Bedeutung für Technik, Industrie und Verkehr in das National Register of Historic Places aufgenommen .

Beschreibung

Am westlichen Ende des Kanals, in Phillipsburg, ermöglichte eine Kabelfähre den Morris Canal-Booten, den Delaware River westwärts nach Easton, Pennsylvania , zu überqueren und den Lehigh Canal hinauf nach Mauch Chunk in den Anthrazitkohleregionen zu fahren, um ihre Ladungen aus den Minen zu erhalten . Von Phillipsburg aus verlief der Morris Canal ostwärts durch das Tal des Musconetcong River , dem er ungefähr parallel stromaufwärts zu seiner Quelle am Lake Hopatcong , dem größten See von New Jersey, verlief . Vom See, stieg der Kanal durch das Tal des Rockaway Flusses zu Boonton , schließlich um das nördliche Ende von Paterson ‚s Garret Berg , und im Süden zu seiner 1831 Endstation Newark auf dem Passaic Fluss . Von dort ging es ostwärts über Kearny Point und durch Jersey City zum Hudson River. Die Verlängerung durch Jersey City lag auf Meereshöhe und wurde mit Wasser aus dem unteren Hackensack River versorgt .

Mit seinen zwei schiffbaren Zubringern war der Kanal 172 km lang. Sein Aufstieg ostwärts von Phillipsburg bis zu seinem Zubringer vom Lake Hopatcong betrug 230 m, und der Abstieg von dort zum Gezeitenwasser betrug 914 ft (279 m). Die Überwindung des Höhenunterschieds galt als eine große Ingenieurleistung seiner Zeit, die durch 23 Schleusen und 23 geneigte Ebenen erreicht wurde – im Wesentlichen kurze Eisenbahnen, die Kanalboote in offenen Wagen mit wasserbetriebenen Winden bergauf und bergab beförderten . Geneigte Flugzeuge benötigten weniger Zeit und Wasser als Schleusen , obwohl sie teurer zu bauen und zu warten waren.

Geschichte

Kanal 2018 im Waterloo Village

Die Idee zum Bau des Kanals wird dem Geschäftsmann George P. MacCulloch aus Morristown zugeschrieben , der die Idee angeblich bei einem Besuch am Lake Hopatcong hatte. 1822 brachte MacCulloch eine Gruppe interessierter Bürger in Morristown zusammen, um die Idee zu diskutieren.

Das Palladium of Liberty , eine Tageszeitung in Morristown, berichtete am 29. August 1822: „...Mitgliedschaft in einem Komitee, das die Praktikabilität eines Kanals von Pennsylvania nach Newark, New Jersey, untersuchte, bestand aus zwei prominenten Bürgern aus jedem County (NJ) betroffen: Hunterdon County, Nathaniel Saxton, Henry Dusenberry; Sussex County, Morris Robinson, Gamaliel Bartlett ; Morris County, Lewis Condict, Mahlon Dickerson; Essex County, Gerald Rutgers, Charles Kinsey ; Bergen County, John Rutherford, William Colefax. ..".

Am 15. November 1822 verabschiedete die Legislative von New Jersey ein Gesetz zur Ernennung von drei Kommissaren, von denen einer MacCulloch war, um die Machbarkeit des Projekts zu untersuchen, die mögliche Route des Kanals zu bestimmen und seine Kosten abzuschätzen. MacCulloch hat den Höhenunterschied zwischen Passaic und Lake Hopatcong zunächst stark unterschätzt und ihn auf nur 56 m festgelegt.

Am 31. Dezember 1824 gründete die New Jersey Legislative die Morris Canal and Banking Company , ein privates Unternehmen, das mit dem Bau des Kanals beauftragt war. Das Unternehmen gab 20.000 Aktien zu 100 US-Dollar pro Aktie aus, was 2 Millionen US-Dollar Kapital zur Verfügung stellte, das gleichmäßig auf Fonds für den Bau des Kanals und Fonds für Bankprivilegien aufgeteilt wurde . Die Charta sah vor, dass New Jersey den Kanal nach 99 Jahren übernehmen konnte. Für den Fall, dass der Staat den Kanal nicht übernimmt, bleibt die Charta noch 50 Jahre gültig, wonach der Kanal ohne Kosten in das Eigentum des Staates übergeht.

Konstruktion

Im Jahr 1823 stellte die Kanalgesellschaft Ephraim Beach, der ursprünglich ein Hilfsingenieur auf dem Erie-Kanal war , als Chefingenieur ein, um die Routen für den Morris-Kanal zu vermessen. Der Bau begann 1824 in Newark mit einem Kanal, der 9,4 m breit und 1,2 m tief war. Der Kanal begann an der Upper Newark Bay, folgte dem Passaic River und überquerte ihn bei Little Falls, ging dann weiter nach Boonton, Dover, dann zur Südspitze des Lake Hopatcong, woraufhin er nach Phillipsburg führte.

Am 15. Oktober 1825 erfolgte der Spatenstich auf Gipfelhöhe am "Großen Teich" (dh See Hopatcong). Bis 1828 waren 82 der 97 Ostabschnitte und 43 der 74 Westabschnitte fertiggestellt. Bis 1829 wurden einige Abschnitte fertiggestellt und für den Verkehr freigegeben, und 1830 wurde der 61 km lange Abschnitt von Newark nach Rockaway eröffnet.

Da die Schleusen nur Boote von 25 Tonnen (25 t) aufnehmen konnten, war ein Durchgangsverkehr vom Lehigh Canal aus unmöglich, so dass bei Easton Kohle umgeladen werden musste.

Entwurf und Bau der schiefen Ebenen

Zeichnung des Kraftpakets für die Boonton Plane (7 East).
In der Mitte des Bildes ist das Krafthaus mit der Maschinerie zu sehen, sowie die Gerinne und die Kabelführung für Inclined Plane 7 West
Steuerung in einem Kraftpaket für eines der Flugzeuge

Die vertikale Bewegung auf dem Morris-Kanal 510 m (1.672 Fuß) betrug 3,4 m/km (18 Fuß pro Meile), im Vergleich zu weniger als 19 cm/km (1 Fuß pro Meile) auf dem Erie-Kanal , und hätte eine alle 2 Meilen (3,2 km) sperren, was die Kosten unerschwinglich gemacht hätte. James Renwick , ein Professor an der Columbia University, entwickelte die Idee, die Boote mit schiefen Ebenen auf 1.600 Fuß (490 m) in 90 Meilen (140 km) anzuheben, anstatt etwa 300 Aufzugsschleusen zu verwenden, da eine Aufzugsschleuse der damaligen Zeit typischerweise etwa 1,8 m angehoben. Am Ende nutzte Renwick nur 23 schiefe Ebenen und 23 Schleusen. Die Abmessungen der Schleusen waren ursprünglich 2,7 m breit und 23 m lang

Renwicks ursprüngliches Design scheint auf allen geneigten Ebenen Doppelspuren zu haben, wobei der absteigende Senkkasten mehr Wasser hält; somit hätte das System theoretisch keine externe Energie benötigt. Trotzdem wurden die schiefen Ebenen mit oberschlächtigen Wasserrädern zur Energieversorgung gebaut.

Die frühen Flugzeuge wurden von verschiedenen Auftragnehmern hergestellt und unterschieden sich stark. 1829 stellte die Kanalgesellschaft David Bates Douglass aus West Point ein, der der Chefingenieur der Flugzeuge wurde. Er überwachte den Bau der restlichen zu bauenden Flugzeuge und veränderte auch die bereits gebauten Flugzeuge.

Die schiefen Ebenen hatten eine Reihe von Gleisen, Spurweite ca. 12+1 / 2 Fuß (3,8 m) von der unteren Ebeneoben die Neigung, über den Gipfel des Hügels an der Oberseite ausgeführt, und in die nächste Ebene nach unten. Gleise wurden an beiden Enden untergetaucht. Auf den Gleisen lief eine große Wiege, die das Boot hielt. Ursprünglich trieben eiserne oberschlächtige Wasserräder die Flugzeuge an.

Die Scotch-(Reaktions-)Turbinen , die später die oberschlächtigen Wasserräder ersetzten, waren 12+1 ⁄ 2 Fuß (3,8 m) im Durchmesser und aus Gusseisen. Sie konnten Boote mit einer Steigung von 11% hochziehen. Das längste Flugzeug war das zweigleisige Flugzeug 9 West, das 460 m lang war und Boote in 12 Minuten um 30 m in die Höhe hob (dh 6% Steigung). Das Gesamtgewicht von Boot, Ladung und Wiege betrug etwa 110–125 Tonnen lang (112–127 t).

Die Scotch-Turbinen produzierten (zum Beispiel in Plane 2 West) 235 PS unter Verwendung einer Wassersäule von 45 Fuß (14 m) und hatten eine Abgaberate von 1.000 Kubikfuß (28 m 3 ) pro Minute. Von einigen Turbinen wurde auch berichtet, dass sie 704 PS leisten. Die Wickeltrommel hatte einen Durchmesser von 12 Fuß (3,7 m) und hatte eine spiralförmige Nut mit einer Steigung von 3 Zoll (76 mm). Das Seil war an beiden Enden an der Trommel befestigt, und es gab eine Kupplung, die es ermöglichte, die Laufrichtung des Rades umzukehren. Das Flugzeug hatte zwei Linien von Stahlschienen mit einer Spurweite von 12 Fuß 4½ Zoll (3,76 m) von Schienenmitte zu Schienenmitte. Schienen waren 3+1 ⁄ 8 Zoll (7,9 cm) breit oben und 3+1 ⁄ 2 Zoll (8,9 cm) hoch und wog 76 Pfund pro Yard (38 kg/m). Die Wiege hatte eine Bremse, falls die Ladung zu schnell bergab ging. Der Sinkflug wurde auch vom Flugzeugmann kontrolliert, indem er etwa die halbe Leistung durch die Turbine schickte. Das Wasser wurde von unten in die Turbinen eingespeist, wodurch die Lagerreibung entlastet und gewuchtet wurde.

Ein Vergleich von Flugzeug 2 West (Stanhope), das einen 72-Fuß-Auftrieb (22 m) mit einem Flug von 12 Schleusen hatte, ergibt Folgendes: Das Flugzeug brauchte 5 Minuten 30 Sekunden und verbrauchte 3.180 Kubikfuß (90 m 3 ) Wasser, das ein beladenes Boot anhebt. Schleusen von 95 x 11 x 6 Fuß (29,0 m × 3,4 m × 1,8 m), was 6.270 Kubikfuß (178 m 3 ) Wasser pro Schleuse bedeutet) würden 72.240 Kubikfuß (2.046 m 3 ) für 12 Schleusen (etwa 23-mal mehr ) verbrauchen Wasser) und würde 96 Minuten dauern.

Der Elblg-Kanal , eines der sieben Wunder Polens , nutzte die Technologie des Morris-Kanals als Inspiration für seine schiefen Ebenen; Aus diesem Grund ähneln die schiefen Ebenen dieses Kanals stark denen des Morris-Kanals.

Der Newark Eagle berichtete 1830:

Die Maschinerie wurde unter der Leitung von Major Douglass, dem unternehmungslustigen Ingenieur, in Gang gesetzt. Das Boot mit zweihundert Personen an Bord erhob sich majestätisch aus dem Wasser; in einer Minute war er auf dem Gipfel, den es anscheinend mit der Leichtigkeit passierte, als würde ein Schiff eine Meereswelle überqueren. Als die Vorderräder des Wagens ihren Abstieg begannen, schien sich das Boot sanft vor den Zuschauern und der Stadt unten zu beugen, dann glitt es schnell den hölzernen Weg hinunter. In sechs Minuten und dreißig Sekunden stieg es vom Gipfel ab und trat wieder in den Kanal ein, wobei es in sechseinhalb Minuten an einem tausendundvierzig Fuß langen Flugzeug mit einem Abstieg von siebzig Fuß vorbeikam.

Eine englische Besucherin, Fanny Trollope , schrieb in ihrem 1832 erschienenen Buch Domestic Manners of the Americans über den Kanal:

Wir verbrachten einen herrlichen Tag in New Jersey und besuchten mit einer sehr angenehmen Gesellschaft die schiefen Ebenen, die anstelle von Schleusen auf dem Morris-Kanal verwendet werden.

Dies ist eine sehr interessante Arbeit; es ist eines von tausenden, die beweisen, dass die Amerikaner die unternehmungslustigsten der Welt sind. Mir wurde mitgeteilt, dass dieser wichtige Kanal, der die Gewässer des Hudson und des Delaware verbindet, hundert Meilen lang ist und in dieser Entfernung eine Höhendifferenz von sechzehnhundert Fuß überwindet. Davon werden vierzehnhundert durch schiefe Ebenen erreicht. Die Flugzeuge haben einen durchschnittlichen senkrechten Auftrieb von etwa sechzig Fuß und sollen etwa vierzig Tonnen tragen. Die Zeit, die zum Passieren benötigt wird, beträgt zwölf Minuten für einen senkrechten Anstieg von 30 Metern. Die Kosten betragen weniger als ein Drittel dessen, was Schlösser für die Überwindung des gleichen Anstiegs bedeuten würden. Wenn wir noch weitere Kanäle anlegen, kann es sich lohnen, darauf zu achten.

Dieser Morris-Kanal ist sicherlich ein außergewöhnliches Werk; es variiert nicht nur seine Höhe sechzehnhundert Fuß, sondern verläuft an einem Punkt an einem Berghang in zehn Meter Höhe über den Spitzen der höchsten Gebäude in der Stadt Paterson unten; an einem anderen überquert es die Fälle des Passaic in einem steinernen Aquädukt, das sechzig Fuß über dem Wasser des Flusses liegt. Dieses edle Werk verdankt seine Existenz in hohem Maße der patriotischen und wissenschaftlichen Energie von Herrn Cadwallader Colden .

Schräges Flugzeug der Orange Street

Im Jahr 1902, nach einem tödlichen Zusammenstoß zwischen einem Eisenbahnzug von Delaware und Lackawanna und einer Straßenbahn, wurde die Bahnsteigung (auf das heutige Niveau) gesenkt und der Morris-Kanal musste ein elektrisch angetriebenes Schrägflugzeug bauen, um Boote auf und über die Eisenbahn und Orange Street, und dann zurück in den Kanal, mit einem Rohr, um das Wasser über die Bresche zu tragen.

Aquädukte

Das Pompton River Aquädukt, das mit 236 Fuß (72 m) das längste war, lag direkt stromaufwärts von der Stelle, an der die US Route 202 den Fluss überquert

Für den Kanal wurden mehrere Aquädukte gebaut: das 24 m lange Little Falls Aquädukt über den Passaic River in Paterson, New Jersey, und das 236 Fuß (72 m) Pompton River Aquädukt, sowie Aquädukte über den Second and Dritter Fluss

Die längste Ebene war 27 km lang, von Bloomfield bis Lincoln Park; die zweitlängste, 18 km von Port Murray zu den Saxon Falls.

Das Aquädukt über den Pohatcong Creek am Fuße von Inclined Plane 7 West wird heute als Straßenbrücke auf der Plane Hill Road in Bowerstown verwendet .

Öffnung des Kanals

Am 1. November 1830, bevor der gesamte Kanal fertiggestellt war, wurde die Ostseite des Kanals zwischen Dover und Newark mit mehreren mit Eisenerz und Eisen beladenen Booten getestet. Diese gingen ohne Zwischenfälle durch die Flugzeuge. Am 20. Mai 1832 wurde der Kanal offiziell eröffnet. Das erste Boot, das den Kanal vollständig durchquerte, war die Walk-on-Water , gefolgt von zwei kohlebeladenen Booten, die von Phillipsburg bis nach Newark fuhren. Dieser erste Abschnitt (ohne den Jersey City-Teil, der später erstellt wurde) war 158,71 km lang und kostete 2.104.413 USD (entspricht 54.553.400 USD im Jahr 2020).

Betriebsjahre

Scotch- oder Reaktionsturbine für geneigtes Flugzeug 3 East auf dem Display im Hopatcong State Park . Diese Turbine, die mit einer Förderhöhe von 47 Fuß (14 m) bei 58 U/min läuft und 90,6 Sekunden Fuß entlüftet, bietet einen Wirkungsgrad von 30 %. Wasser dringt in den Boden ein und tritt an den Seiten aus, wodurch der Druck auf die Lager entlastet wird.

Schon bald nach der Eröffnung stellte sich heraus, dass der Kanal verbreitert und über Bayonne bis zur New York Bay verlängert werden musste. Frühe Boote, die „Flicker“ genannt wurden, konnten nur 18 Tonnen tragen. Bis 1840 hatte das Unternehmen die Erweiterung der Schleusen, des Kanals und der Flugzeuge abgeschlossen und den Bau der Erweiterung nach Jersey City abgeschlossen. Die Boote wurden in zwei Teile geteilt, mit einer Stecknadel befestigt, ebenso wie die Lastwagen (Wiegen) auf den schiefen Ebenen. Die Abmessungen der vergrößerten Schleusen waren jetzt 3,4 m breit und 27 m lang.

Das ursprüngliche Unternehmen scheiterte 1841 an Bankenskandalen und der Kanal wurde für drei Jahre an private Bieter verpachtet. Die Kanalgesellschaft wurde 1844 mit einer Kapitalisierung von 1 Million US-Dollar reorganisiert. Das Kanalbett wurde inspiziert und Verbesserungen vorgenommen. Zuerst wurden die Stellen, an denen Sickerungen auftraten, mit Lehm ausgekleidet und zwei Zubringer zum Lake Hopatcong und zum Pompton gegraben. Die schiefen Ebenen wurden mit Drahtverkabelung umgebaut. 1849 wurden die Bankprivilegien aufgehoben, so dass das Unternehmen nur noch ein Kanalbetrieb war.

Bis 1860 wurde der Kanal nach und nach erweitert, um Boote von 70 Tonnen (71 t) aufnehmen zu können. Der Verkehr erreichte 1866 seinen Höhepunkt, als der Kanal 889.220 Tonnen (903.490 t) Fracht beförderte (entspricht fast 13.000 Schiffsladungen). Zwischen 1848 und 1860 wurden die ursprünglichen oberschlächtigen Wasserräder , die die schiefen Ebenen antreiben, durch leistungsstärkere Wasserturbinen ersetzt. Die Schleusen- und Steigungsebenen wurden ebenfalls neu nummeriert, da einige zusammengelegt oder beseitigt wurden.

Boote von 79 Tonnen (80 t) waren jetzt 87+1 ⁄ 2 Fuß (26,7 m) lang, 10+1 / 2 Fuß (3,2 m) breit und zog 4+1 ⁄ 2 Fuß (1,4 m) Wasser.

Die Frachtzahlen sind wie folgt:

Jahr Tonnage Jahr Tonnage
1845 58.259 1875 491.816
1850 239.682 1880 503.486
1855 553.204 1885 364.554
1860 707.631 1890 394.432
1865 716.587 1895 270.931
1866 889.220 1900 125.829
1870 707.572 1902 27.392

Ladung

Der Morris-Kanal führte Kohle, formbares Roheisen und Eisenerz. Es trug auch Getreide, Holz, Apfelwein, Essig, Bier, Whisky, Ziegel, Heu, Häute, Zucker, Bauholz, Dünger, Kalk und Eis. Obwohl gesagt wird, dass der Morris-Kanal hauptsächlich ein Fracht- und kein Passagierkanal war, boten einige Boote auf dem Morris-Kanal „coole Sommerfahrten begleitet von einer Ladung Eis“ an. Zur zusätzlichen Fracht gehören Schrott, Zink, Sand, Ton und landwirtschaftliche Produkte.

Eisenerz aus der Ogden-Mine wurde nach Nolan's Point (Lake Hopatcong) gebracht. Im Jahr 1880 transportierte der Kanal 1.700 Schiffsladungen (ca. 108.000 Langtonnen (110.000 t)) Eisenerz. Danach Konkurrenz aus taconite Erz im Lake Superior Region brachte einen Rückgang in New Jersey Sumpfeisen .

Arbeitszeit

Der Flugzeugtender von Plane 11 East berichtete, dass die Boote während der Betriebstage nachts bis zu einer Meile über dem Flugzeug anlegen würden, eine weitere Meile hinunter zur Schleuse 15 Ost (Schleuse 14 Ost in der alten Nummerierung von 1836) und dann etwa eine Meile unterhalb von Lock 14 East. Sie begannen gegen 4 Uhr morgens (Morgendämmerung) damit, Boote durchzubringen, und gingen den ganzen Tag bis 22 Uhr, wobei sie oft Bootsleute abfertigten, die an diesem Morgen durchgegangen waren, in Newark entladen und zurückkehrten.

Abfall

William H. Rau, Morris-Kanal von Green's Bridge, c. 1895

Die Rentabilität des Kanals wurde durch die Eisenbahn untergraben, die Fracht in fünf Stunden liefern konnte, die mit dem Schiff vier Tage dauerte.

Im Jahr 1871 wurde der Kanal von der Lehigh Valley Railroad gepachtet , die die wertvollen Terminalimmobilien in Phillipsburg und Jersey City suchte. Die Eisenbahn erzielte nie einen Gewinn aus dem Betrieb des Kanals.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts war der kommerzielle Verkehr auf dem Kanal vernachlässigbar. Zwei Ausschüsse, 1903 und 1912, empfahlen, den Kanal aufzugeben. Die Umfrage von 1912 schrieb: "...von Jersey City nach Paterson war [der Kanal] kaum mehr als ein offener Abwasserkanal ... aber sein Wert über Paterson hinaus war von großer Bedeutung, nicht mehr als Gütertransitlinie, sondern als Parkstraße ." Viele der vorhandenen Fotografien des Kanals wurden im Rahmen dieser Umfragen geschossen, aber auch von anderen Personen, die Fotos des Kanals vor seinem Untergang wollten.

Im Jahr 1918 reichte die Kanalgesellschaft eine Klage ein, um den Bau des Wanaque-Stausees in Passic County zu blockieren , und behauptete, dass der Stausee das für die Pompton-Zufuhr benötigte Wasser umleiten würde. Das Unternehmen gewann den Prozess 1922, aber der Sieg war Pyrrhus; der Kanal wurde nun als Hindernis für die Entwicklung der Wasserversorgung des Gebiets angesehen. Am 1. März 1923 nahm der Staat New Jersey den Kanal in Besitz; es schloss es im folgenden Jahr. In den nächsten fünf Jahren baute der Staat den Kanal weitgehend ab: Das Wasser wurde abgelassen, Ufer wurden geschnitten und Kanalarbeiten zerstört, einschließlich der unnötigen Sprengung des Aquädukts von Little Falls.

Die Newark City Subway, jetzt Newark Light Rail , wurde entlang ihrer Strecke gebaut.

Kanal heute

Der Morris Canal Historic District wurde 1973 in das New Jersey Register of Historic Places und 1974 in das National Register of Historic Places aufgenommen. Der Kanal wurde 1980 als National Historic Civil Engineering Landmark gelistet .

Teile des Kanals sind erhalten. Waterloo Village , eine restaurierte Kanalstadt im Sussex County , hat die Überreste einer schiefen Ebene, einer Sicherheitsschleuse, eines bewässerten Kanalabschnitts, eines Kanallagers und anderer historischer Gebäude. Die Canal Society of New Jersey unterhält ein Museum im Dorf.

Andere Überreste und Artefakte des Kanals sind entlang seines ehemaligen Verlaufs zu sehen. Auf der Halbinsel South Kearny, New Jersey , wo der Kanal südlich und parallel zum Lincoln Highway verlief , heute US Route 1/9 Truck , wurden die Cross-Highway-Brücken für die Central Avenue und der unmittelbar östlich liegende Eisenbahnausläufer gebaut Autobahn und Kanal zu überspannen, wodurch Spannweiten entstehen, die heute unnötig lang erscheinen.

Die Bucht, an der der Kanal mit dem Hudson River verbunden ist, ist heute der Nordrand des Liberty State Parks , und die Vorfahrt der Hudson-Bergen Light Rail folgt auf einem Teil seiner Länge dem Kanal.

Morris Canal Greenway

Die Verkehrsplanungsbehörde von North Jersey entwickelt den Morris Canal Greenway, eine Gruppe von passiven Erholungsparks und Naturschutzgebieten entlang von Teilen der ehemaligen Kanalroute.

Zu den Parks entlang des Greenway gehören:

Galerie

Historische Bilder

  • Geneigtes Flugzeug 9 West, Port Warren, das längste Flugzeug, das Boote 100' anhebt. Eines von drei doppelspurigen Flugzeugen, mit denen Boote gleichzeitig auf- und absteigen können. Die anderen sind 6 West (Port Colden) und 12 Ost (Newark).

  • Gipfelhöhe am Lake Hopatcong.

  • Schweif von Ebene 2 Ost. Wasser aus der Turbine kommt von links. Das Wasser auf der rechten Seite stammt aus dem Bypass-Kanal.

  • Geneigte Ebene 12 East, in Newark . Dies ist das dritte zweispurige Flugzeug.

  • Hebebrücke an der Grove Street in Jersey City .

Siehe auch

Allgemeine Referenzen

  • Goller, Robert (1999). Der Morris-Kanal, durch New Jersey durch Wasser und Schiene (Erste Ausgabe). Arcadia-Verlag. ISBN 978-0738500768.

Anmerkungen

Verweise

Weiterlesen

  • Macasek, Joseph J. (1997). Führer zum Morris-Kanal in Morris County (zweite Aufl.). Morris County Heritage Commission.
  • Lee, James (1979). Der Morris-Kanal – Eine fotografische Geschichte (Enlarged Revised ed.). Delaware-Presse.

Externe Links