New York Avenue (Washington, DC) - New York Avenue (Washington, D.C.)
 New York Avenue NW in Washington DC an der Kreuzung der 14th Street mit Blick nach Osten
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| Instandgehalten von | DDOT |
|---|---|
| Ort | Washington, DC , USA |
| Koordinaten | 38 ° 54'12.6 "N 77 ° 1'11.6" W /. 38,903500 ° N 77,019889 ° W. Koordinaten : 38 ° 54'12.6 "N 77 ° 1'11.6" W. /. 38,903500 ° N 77,019889 ° W. |
| Westende | 18. Straße |
| Wichtige Kreuzungen |
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| Ostende |
 US 50 (John Hanson Highway) |
Die New York Avenue ist eine diagonale Allee, die nordöstlich vom Weißen Haus in Washington DC bis zur Grenze zu Maryland verläuft . Es ist eine große Ost-West - Route in der Stadt Nordwesten und Nordosten Quadranten und verbinden die Innenstadt mit Punkten nach Osten und Norden der Stadt über Cheverly, Maryland , die John Hanson Autobahn , das Baltimore-Washington Parkway , und schließlich, Interstate 95 .
Geschichte
Die New York Avenue war als eine der ursprünglichen Straßen im L'Enfant-Plan für Washington, DC geplant. Sie sollte am Potomac River beginnen und sich nordöstlich in Richtung des Weißen Hauses erstrecken und dann an der Executive Residence nordöstlich bis zur Grenze des Bundesstadt. Der Teil der Straße südwestlich des Weißen Hauses sollte dem Präsidenten der Vereinigten Staaten einen uneingeschränkten Blick auf den Fluss ermöglichen. Der Bau des Staats-, Kriegs- und Marinegebäudes von 1871 bis 1888 blockierte diese Ansicht und ist bis heute blockiert. Ursprünglich erstreckte es sich auf das Gelände des US Naval Observatory , aber der Bau des Rawlins Park im Jahr 1873 zerstörte einen Block der New York Avenue zwischen der 18. und 19. Straße NW. Die Zusammenlegung mit dem Triangle Park und drei weiteren "Parklets" zu einer "Little Mall" (in offensichtlicher Nachahmung der nahe gelegenen National Mall ) im Jahr 1937 verbrauchte einen weiteren Block zwischen der 20. und 21. Straße NW. Der Bau des Kriegsministeriumsgebäudes der Vereinigten Staaten (heute das Harry S. Truman-Gebäude , in dem das Außenministerium der Vereinigten Staaten untergebracht ist ) und eines dazugehörigen Parks (seit Januar 1959 als Edward J. Kelly Park bekannt) von 1940 bis 1941 zerstörte das untere drei Blocks der New York Avenue. Der Bau des Theodore Roosevelt-Gebäudes (in dem sich heute das US-amerikanische Büro für Personalmanagement befindet ) im Jahr 1963 beseitigte einen weiteren Block zwischen der 19. und 20. Straße NW. Dies ließ einen einzelnen Block der New York Avenue NW zwischen der 17. und 18. Straße NW südöstlich des Weißen Hauses zurück.
Die New York Avenue nordöstlich des Weißen Hauses behält ihren ununterbrochenen Charakter. Es endete ursprünglich an der Boundary Avenue (jetzt Florida Avenue NE , wie alle Straßen der Stadt im L'Enfant-Plan. Von 1870 bis 1900 erfolgte eine umfassende Entwicklung über die Boundary Avenue hinaus. Die Erweiterung der New York Avenue zur Bladensburg Road wurde bereits 1899 in Betracht gezogen. Es wurden jedoch keine Maßnahmen ergriffen. Der McMillan-Plan , ein 1901 veröffentlichter Masterplan für die Hauptstadt, befürwortete nachdrücklich die Erweiterung der Straße. Obwohl viele Teile des Plans umgesetzt wurden, wurde kein Straßenbau durchgeführt. Pläne wurden 1903 bis 1903 erstellt Verlängern Sie die Straße etwa 1,6 km über die "Stadtgrenzen" hinaus, um die Entwicklung von Ivy City zu erreichen , aber auch diese fielen durch. 1907, als der Bau der Union Station im Gange war, wurde die Baltimore and Ohio Railroad ( B & O) erstellte ein Umleitungsgleis (beginnend in Ivy City), damit die Personenzüge den neuen Bahnhof erreichen konnten. Im Rahmen dieser Bemühungen musste das B & O eine Brücke bauen, um die New York Avenue über die neue Gleisstrecke zu führen und New zu verlängern York Avenue nach F. Ourth Street NE. Das B & O baute die Brücke und die Erweiterung, aber die Brücke blieb jahrzehntelang unbenutzt.
Erweiterungen der Bladensburger Straße wurden 1908 erneut diskutiert und scheiterten. Das Wegerecht wurde 1914 gekauft und die Eigentümer entlang der Straßenstraße auf den Bau geprüft. Es wurden jedoch keine Bauarbeiten durchgeführt. Eine Erweiterung der South Dakota Avenue NE im Jahr 1925 wurde vorgeschlagen (nachdem Land gekauft wurde, um das United States National Arboretum zu gründen ), aber diese Vorschläge wurden nicht umgesetzt. Der Bau der New York Avenue Extended begann schließlich im September 1930. Das Projekt im Wert von 231.000 USD (3.535.404 USD im Jahr 2019) schuf eine 15 m lange Straße von der Florida Avenue NE bis zur Bladensburg Road NE. Es gab keine Kreuzungen mit Seitenstraßen, und nur die 4th Street NE verschmolz mit dieser. Die New York Avenue Extended wurde am 2. November 1931 eröffnet.
Der letzte Abschnitt der New York Avenue NE (bekannt als New York Avenue Extended) von der Bladensburg Road bis zur Grenze zwischen District und Maryland und der Verbindung zur US Route 50 wurde im Oktober 1954 eröffnet. Der Bau der Route 50 war eine gemeinsame Anstrengung der Bundesstaat Maryland (der die nördliche Hälfte baute) und die Bundesregierung (die die südliche Hälfte baute). Der District of Columbia hat dafür bezahlt, dass die New York Avenue auf die Verbindung ausgedehnt wurde. Zu diesem Zeitpunkt wurde ein "Tor" zur Stadt vorgeschlagen, aber es wurde kein Tor gebaut. Dieser Abschnitt der Allee war nicht gut geplant. An der Brücke über die South Dakota Avenue und die Eisenbahnstrecke, die nur wenige hundert Fuß westlich liegt, verengte sich die New York Avenue von drei auf zwei Fahrspuren, was zu großen Unterstützungen führte.
Das Schicksal der New York Avenue NE wurde mit der Annullierung des Northeast Freeway im Jahr 1977 besiegelt , der eine direktere Route für den Verkehr zwischen der Innenstadt von Washington und Baltimore entlang des Interstate 95-Korridors bieten sollte. Der Verlust des Northeast Freeway führte dazu, dass die New York Avenue NE, die US Route 50 und der Baltimore-Washington Parkway die beste Route waren, um von Nordosten in die Innenstadt von Washington ein- und auszusteigen. Der Hauptvorteil der New York Avenue NE besteht darin, dass die Fahrer nur etwa 4 km Ampeln zwischen der Innenstadt von Washington und der letzten Ampel an der Bladensburg Road in Kauf nehmen müssen, während die Entfernung zwischen der Innenstadt von Washington und die nächstgelegene Autobahn mit kontrolliertem Zugang ist für die beiden nächstbesten alternativen Routen, MD 650 und MD 500 / MD 410, mehr als doppelt so weit entfernt .
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Größere Rekonstruktionen
Die New York Avenue NW und NE innerhalb der Grenze der alten Bundesstadt ist im Allgemeinen in gutem bis ausgezeichnetem Zustand geblieben. Die Stadt baute die New York Avenue zwischen der 9. und 15. Straße NW von 1992 bis 1994 wieder auf.
Die New York Avenue NE jenseits der Florida Avenue NE hatte jedoch ernsthafte Probleme mit der Verschlechterung. Dieser Abschnitt der Straße wurde bis Mitte der 1980er Jahre nur geringfügig repariert, als große Teile der Straße zu versagen begannen. 1987 erfolgte eine vollständige Rekonstruktion der New York Avenue NE von der Bladensburg Road zur South Dakota Avenue. Der untere Teil der Straße erhielt keine größeren Reparaturen und wurde 1990 von der Stadt (zusammen mit der South Capitol Street ) als eines der schlechtesten für Schlaglöcher eingestuft.
1995 schätzte das Verkehrsministerium von District of Columbia (DDOT), dass die New York Avenue Extended täglich 107.000 Fahrzeuge beförderte. Bis 1997 waren es täglich 135.000 Fahrzeuge. Die Straße war die am stärksten frequentierte in DC. Nur die 14th Street Bridge und der Southeast-Southwest Freeway (I-395) waren mehr befahren. Es war auch der am häufigsten genutzte Handelskorridor der Stadt, da Sattelzugmaschinen doppelt so häufig die New York Avenue benutzten, um in die Stadt zu gelangen wie jede andere Straße.
Im Frühjahr 1998 kündigte die Stadt ein zweijähriges Projekt in Höhe von 24,7 Mio. USD (38.744.406 USD in 2019 USD) an, mit dem die New York Avenue von der South Dakota Avenue bis zur District Line rekonstruiert wurde. Die beiden Brücken, die zu zweispurigen Staus führten, wurden ersetzt und die Fahrbahn in jede Richtung auf drei Fahrspuren verbreitert. Die Rampen, die die South Dakota Avenue mit der New York Avenue verbinden, wurden ebenfalls ersetzt. Auf diesem Straßenabschnitt wurde ein neues Fahrbahndesign verwendet, das eine 25 cm lange Stahlbeton- Straßenoberfläche enthielt . Das Projekt installierte auch eine neue Straßen- und Verkehrsbeleuchtung und verbesserte die Regenwasserableitung. Das Design und die Verzögerungen bei der Beschaffung von Bundesmitteln hielten das Projekt bis März 1999 am Boden. Verkehrssperren wurden verwendet, um umkehrbare Fahrspuren zu schaffen und Probleme während der Hauptverkehrszeit zu lindern. Die Arbeiten erwiesen sich als schwieriger als geplant und wurden erst im Juni 2002 abgeschlossen. Aus unklaren Gründen wurde die Brücke über die Eisenbahnschienen in der Nähe der South Dakota Avenue NE nicht ersetzt und der zweispurige Engpass fortgesetzt.
Als das Wiederaufbauprojekt von 1999 fortgesetzt wurde, wurde der Abschnitt der New York Avenue von der South Dakota Avenue zur Bladensburg Road neu asphaltiert, um holprigen Asphalt zu entfernen. Alle drei eingehenden Fahrspuren wurden gleichzeitig gesperrt, da die Stadt beim Wiederherstellen mit einem so genannten "Full-Bore-Ansatz" experimentierte. Fort Myer Construction erledigte den Auftrag über 700.000 US-Dollar (1.010.731 US-Dollar im Jahr 2019). Die neue Bauweise funktionierte und die Allee wurde drei Tage später pünktlich wieder geöffnet.
Laut einer 2005 von der Regierung des District of Columbia veröffentlichten Studie befinden sich fünf der zehn am stärksten von Unfällen betroffenen Kreuzungen der Stadt entlang der New York Avenue. Die am stärksten von Unfällen betroffene Kreuzung der Stadt befindet sich an der New York Avenue NE und der Bladensburg Road NE.
Eine weitere wichtige Brücke, die die 9th Street NE über die New York Avenue führt, wurde im April 2009 ersetzt. Die 70 Jahre alte Struktur beförderte 26.000 Fahrzeuge pro Tag. Das zweijährige Projekt im Wert von 40 Millionen US-Dollar (47.668.683 US-Dollar im Jahr 2019) ersetzte die zweispurige, 13 m breite Spannweite durch eine vierspurige, 16 m breite Struktur. Die Bürgersteige wurden von 1,5 m auf 2,7 m Breite verbreitert, ein Median hinzugefügt und neue sturzsichere Geländer installiert. Verzögerungen bei anderen Projekten in der New York Avenue ermöglichten es der 9th Street NE-Brücke, früher als erwartet mit dem Austausch zu beginnen und schneller zur Fertigstellung zu gelangen.
Im Frühjahr 2010 wurden erneut Arbeiten an der New York Avenue durchgeführt. Einspurige Sperrungen in beide Richtungen erfolgten, als die Bladensburg Road zur Florida Avenue umgebaut wurde. Ein weitaus größerer Reparaturaufwand begann 2011, als die Brücke über die Eisenbahnschienen zwischen der Florida Avenue NE und der Penn Street NE von 1907 ersetzt wurde. Die Aufgabe war komplex, da auf der Brücke auch Elektrizität, Telekommunikationskabel und mechanische Ausrüstung transportiert wurden, die für den Eisenbahnbetrieb von entscheidender Bedeutung sind. Das Projekt konnte 2010 beginnen, aber die Komplexität des Austauschs führte zu einem neuen Ersatzplan, der die Arbeit um ein Jahr verzögerte. Die Sperrung der Fahrspuren im Jahr 2011 bestand während der Hauptverkehrszeit aus einer einzelnen Fahrspur in eine Richtung, wurde jedoch 2012 auf zwei Fahrspuren in jede Richtung erweitert.
Sanierungsbemühungen für Korridore
Ursprünglich führte die New York Avenue Extended durch relativ ländliche Gebiete, in denen Bauernhöfe und kleine, isolierte Entwicklungen üblich waren. In den ersten 30 Jahren der Straße verwandelte sich die Umgebung in einen großen Industriekorridor. Die wirtschaftlichen Verwerfungen der 1970er Jahre führten jedoch zu einer raschen Deindustrialisierung entlang der New York Avenue. In den späten 1970er Jahren wurden viele Industrieunternehmen entlang der Strecke geschlossen oder aufgegeben, und der Einzelhandel existierte relativ wenig. Die Bewohner der umliegenden Stadtteile waren sehr arm, die Arbeitslosigkeit hoch und die Umweltprobleme schwerwiegend.
1980 kündigte die Bürgermeisterin von DC, Marion Barry , große Anstrengungen zur Sanierung des erweiterten Industrie- und Einzelhandelskorridors der New York Avenue an. Es wurden wenig Maßnahmen ergriffen, um die Ziele des Plans umzusetzen.
Der Nachfolger von Barry, Sharon Pratt Dixon , kündigte Ende 1993 weitere Sanierungsbemühungen an. Erneut blieben die Sanierungsbemühungen aus. Barry besiegte Dixon in ihrem Versuch, die Renominierung für den Bürgermeister zu gewinnen, und Barry gewann die im November 1994 abgehaltene Generalwahl.
Barry kündigte im Juli 1995 seinen zweiten Versuch an, den erweiterten Korridor der New York Avenue zu sanieren. Eine gründlichere Analyse des Korridors ergab mehrere Probleme: Die Fahrbahn war schlecht instand gehalten und der Verkehr viel zu stark; Die Kreuzung der New York Avenue und der Bladensburg Road war eine verwirrende Masse an Ausgängen und auf Rampen, Mittelstreifen und Unterführungen. Aufgrund der schlechten Zonierungsgesetze konnten Unternehmen helle, visuell ablenkende Schilder aufstellen. und eine übermäßige Anzahl von Bordsteinkürzungen ermöglichte es zu vielen Autofahrern, die Straße zu betreten und den Verkehr zu verlangsamen. Barrys Plan für die Straße beinhaltete Pläne, die Leichtindustrie und die Dienstleistungsunternehmen dazu zu bewegen, in die Gegend zurückzukehren, dem Straßenbild Hunderte von Bäumen hinzuzufügen, um es attraktiver zu machen, und die Verkehrsstaus zu verringern. DDOT-Beamte sagten, sie seien bereit, die Brücke über die Eisenbahnschienen in der Nähe der South Dakota Avenue NE zu ersetzen, aber der Stadt fehlten die 16 Millionen US-Dollar (26.846.036 US-Dollar im Jahr 2019) für das Projekt, da keine Bundesstraßenfinanzierung vorgesehen war. DDOT sagte auch, es sei geplant, die Straße zwischen der Bladensburg Road und der District Line auf vier Fahrspuren zu verbreitern und die Steilheit der Annäherung an die Überführung über die Eisenbahnschienen in der Nähe der Florida Avenue zu verringern. Führungskräfte aus der Wirtschaft sagten, die Reduzierung von Verkehrsstaus auf der Straße sei der Schlüssel zur Wiederbelebung von Einzelhandel und Industrie. Aber es gab wieder wenig Wiederbelebung.
Im Jahr 2002 kündigte der Bürgermeister von DC, Anthony A. Williams , eine weitere Sanierungsinitiative für die erweiterte New York Avenue an. Beamte für Verkehr und wirtschaftliche Entwicklung gaben bekannt, dass sie Pläne zur Reduzierung der Verkehrsstaus auf der New York Avenue prüfen, indem sie mehr öffentliche Verkehrsmittel wie die Stadtbahn hinzufügen . Sie sagten auch, sie würden das Straßenbild verbessern, indem sie Radwege hinzufügen, Bürgersteige verbreitern und mehr Bäume und Sträucher pflanzen. Die Stadt stellte sechs Beratungsunternehmen ein und zahlte ihnen 900.000 US-Dollar (1.279.315 US-Dollar im Jahr 2019), um zusätzliche Probleme zu identifizieren, Einwohner zu befragen und Lösungen vorzuschlagen. Die 18-monatige Anstrengung sollte einen Masterplan für die New York Avenue erstellen, der die Entwicklung in der Region für die nächsten 30 bis 50 Jahre leiten sollte. Das bedeutendste Problem sofort erkennbar auf die Straße wurde der erwartete Anstieg der schweren Lkw der Straße verwendet wird , aufgrund der Anwesenheit des Walter E. Washington Convention Center , Bureau of Alcohol, Tobacco and Firearms Zentrale und mehrere erwartete Big-Box speichert auf die Straße.
Route
Die New York Avenue ist die US Route 50 von der Grenze zu Maryland bis nach Nordwesten bis zur 6th Street NW. Außerdem ist es die US Route 1 Alternate von der Bladensburg Road NE zur 6th Street NW. Der nördliche Endpunkt der Interstate 395 befindet sich an einer signalisierten Kreuzung mit der New York Avenue und der 4th Street NW. An dieser Kreuzung kann der Verkehr von der New York Avenue in beide Richtungen nach Süden auf die Interstate 395 abbiegen, der Verkehr auf der Interstate 395 in Richtung Norden jedoch möglicherweise nur nach rechts (nach Osten) auf die New York Avenue.
An ihrem östlichen Ende wird die New York Avenue NE zum John Hanson Highway ( US Route 50 in Maryland ).
Auf der Ostseite des Mount Vernon Square kreuzt die New York Avenue die 7th Street NW . Am Mount Vernon Square mischt sich der Verkehr auf der New York Avenue mit dem Verkehr auf der Massachusetts Avenue NW und der K Street NW . Östlich des Mount Vernon Square ist die New York Avenue Teil des National Highway Systems .
Während sich die Hauptlinie der New York Avenue nordöstlich des Weißen Hauses erstreckt, wird die Allee südwestlich des Weißen Hauses fortgesetzt und verläuft einen Block zwischen der 17. und 18. Straße NW. In der 18th Street NW mündet die New York Avenue in die E Street NW, die zum E Street Expressway führt . Dieses Ein-Block-Segment der New York Avenue ist ebenfalls Teil des National Highway Systems.
Sehenswürdigkeiten
Die New York Avenue NE wird von der U-Station NoMa - Gallaudet der Washington Metro bedient . Die U-Bahn-Station 103,7 Millionen US-Dollar (140.367.706 US-Dollar im Jahr 2019) wurde 2004 als U-Station New York Ave-Florida Ave-Gallaudet eröffnet. Sieben Jahre später gab Metro der Haltestelle einen neuen Namen, NoMa-Gallaudet U, um die Attraktivität der U-Bahnstation zu erhöhen. (NoMa steht für "North of Massachusetts", eine Stadt, die sich in eine angesagte Kunst- und Einzelhandelszone verwandeln wollte.)
Zu den Sehenswürdigkeiten an oder in der Nähe der New York Avenue gehören das Büro für Alkohol, Tabak und Schusswaffen in der New York Avenue NE 99 (das 2008 eröffnet wurde), der Haupteingang des National Arboretum (einschließlich vier verlegter US Capitol Gateposts und der National Capitol Columns ). , das Walter E. Washington Convention Center an der New York Avenue und der 7th Street NW (eröffnet 2003), das Nationalmuseum der Frauen in den Künsten , die New York Avenue Presbyterian Church und die Corcoran Gallery of Art .
Verweise
Literaturverzeichnis
- Applewhite, EJ (1993). Washington selbst: Ein informeller Leitfaden für die Hauptstadt der Vereinigten Staaten . Lanham, Md.: Madison Books. ISBN 9781461733386 .
- Bednar, Michael J. (2006). L'Enfants Vermächtnis: Öffentliche Freiräume in Washington, DC . Baltimore: Johns Hopkins University Press. ISBN 9780801883187 .
- Miller, Elizabeth J. (1984). "Träume davon, die Hauptstadt des Handels zu sein: Die Nationalmesse von 1879". Aufzeichnungen der Columbia Historical Society : 71–82.