Nipigon-Flussbrücke - Nipigon River Bridge
Nipigon-Flussbrücke (2015) | |
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| Koordinaten | 49°01′11″N 88°15′01″W / 49.0196°N 88.2504°W Koordinaten : 49.0196°N 88.2504°W49°01′11″N 88°15′01″W / |
| Trägt | 4 Spuren des Trans-Canada Highway ( Highway 11 / Highway 17 ) |
| Kreuze | Nipigon-Fluss |
| Gebietsschema | Nipigon , Ontario |
| Instandgehalten von | Verkehrsministerium von Ontario |
| Eigenschaften | |
| Entwurf | Schrägseilzug |
| Gesamtlänge | 252 Meter (827 Fuß) |
| Breite | 37 Meter (121 Fuß) |
| Höhe | 75 Meter (246 Fuß) |
| Anzahl Spannweiten | 2 |
| Geschichte | |
| Designer | McCormick Rankin (MRC) |
| Hergestellt von | Botbau und Ferrovial Agroman |
| Baubeginn | 2013 |
| Bauende | 2018 (geschätzt) |
| Konstruktionskosten | 106 Millionen US-Dollar |
| Geöffnet | 29. November 2015 (Brücke in westlicher Richtung) |
| Ersetzt | Nipigon-Flussbrücke (1937, 1974) |
| Standort | |
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Die Nipigon River Bridge ist eine Schrägseilbrücke in Kanada, die den Highway 11 und den Highway 17 trägt und als Teil des Trans-Canada Highway bezeichnet wird , über den Nipigon River in der Nähe von Nipigon , Ontario.
Geschichte
An dieser Stelle wurde 1937 parallel zu einer bestehenden Brücke der Canadian Pacific Railway eine stählerne Fachwerk-Straßenbrücke gebaut .
1974 wurde die ursprüngliche Brücke durch eine Stahlblechträgerkonstruktion ersetzt. Die Brücke von 1974 wurde Mitte der 2000er Jahre saniert, wobei die alten Betonbrüstungen im Jersey-Stil durch eine Stahlleitplanke ersetzt wurden, die einen weniger eingeschränkten Blick auf den Fluss bietet, und einen Fußgängerweg an der Nordseite des Bauwerks hinzugefügt wurde. Die Brücke von 1974 wurde von 2015 bis 2016 von Priestly Demolition abgerissen, um Platz für das zweite Feld der neuen Schrägseilbrücke zu schaffen (siehe unten). Das Rückbauprojekt wurde bei den World Demolition Awards 2016 mit zwei Auszeichnungen ausgezeichnet, dem Civils Demolition Award und dem Hauptpreis, dem World Demolition Award, da „[i]s sich herausstellt, dass der Rückbau einer Brücke über eisigen Gewässern inmitten eines nordwestlichen Der Winter in Ontario ist keine leichte Angelegenheit".
Neue Brücke
Ein 106- Millionen-Dollar-Projekt zum Ersatz der Brücke von 1974 begann 2013 als Teil eines landesweiten Projekts zur Erweiterung des Trans-Canada-Highway auf vier Spuren. Die Schrägseilkonstruktion der Zwillingsbrücken mit zwei parallelen Spannweiten und insgesamt vier Fahrspuren sollte die erste ihrer Art in Ontario sein. Die zukünftige Brücke in westlicher Richtung wurde am 29. November 2015 eröffnet; Beide Verkehrsrichtungen wurden auf die neue Brücke verlagert, um die alte Spannweite für den Abbruch vorzubereiten. Die östliche Spannweite sollte 2017 fertiggestellt werden. Die östliche Spannweite wurde 2018 fertiggestellt und die Brücke wurde Ende November 2018 vollständig für 2 Fahrspuren in jede Richtung freigegeben.
Schließung der neuen Brücke
Da die Brücke asymmetrisch ist, mit einer längeren östlichen Spannweite, muss die Westseite der Brücke nach unten gehalten werden, um die Spannung in den Hauptseilen auszugleichen. Dies geschieht über drei Gleitlager , die die Hauptdeckträger bis zum Betonwiderlager halten und gleichzeitig als Dehnungsfuge die Längsbewegung zulassen .
Am 10. Januar 2016 wurde die neue Brücke für den Verkehr gesperrt, nachdem während eines Wintersturms alle 40 M22- Schrauben ( 7 ⁄ 8 Zoll), die einen Hauptdeckträger am Nordwestlager befestigten, versagten und das Deck um 60 Zentimeter (24 Zoll ) angehoben wurde ), was zur unbefristeten Sperrung des Trans-Canada Highway an der Brücke führte. Da die Brücke ein Single Point of Failure im kanadischen National Highway System ist , erforderte ihre Schließung effektiv, dass Fahrzeuge zwischen Ost- und Westkanada einen Umweg über die Vereinigten Staaten mussten. Der stellvertretende Bürgermeister von Greenstone , 125 Kilometer nordöstlich der Brücke, rief infolge der Schließung den Notstand für die Gemeinde aus.
Die Brücke wurde am nächsten Morgen nach 17 Stunden Sperrung teilweise wieder für den Verkehr freigegeben, wobei die Fahrtrichtungen abwechselnd einspurig genutzt wurden. Das Verkehrsministerium inspizierte die Brücke auf weitere Schäden und stellte fest, dass sie zwischenzeitlich Pkw und normale Lastkraftwagen abfertigen kann. 200 Tonnen (200 Tonnen lang; 220 Tonnen lang) Jersey-Betonbarrieren wurden angebracht, um das Deck zu beschweren.
Unter den mehreren Punkten auf dem Trans-Canada Highway mit nur einer Kreuzung, die alle im Nordwesten von Ontario liegen , war die zweispurige Nipigon River Bridge die längste. Es wurde geschätzt, dass Güter im Wert von über 100 Millionen US-Dollar pro Tag, die per LKW innerhalb Kanadas verschifft wurden, durch die Brückenschließung verzögert wurden.
Es wurde eine temporäre Befestigung durchgeführt, ein Niederhaltersystem, das die Stahlträger mit einem Abhängungssystem an der Brückenkonstruktion befestigte. Die Brücke wurde am 25. Februar 2016 mit einer Fahrspur in jede Richtung wieder vollständig geöffnet, obwohl die genaue Ursache des Ausfalls nicht vollständig bekannt war.
Auch der Abbruch der alten Brücke und der Bau des zweiten Feldes wurden im Februar 2016 wieder aufgenommen.
Am 22. September 2016 veröffentlichte das Verkehrsministerium mehrere Berichte zu den technischen Ursachen des Lagerausfalls vom 10. Januar 2016. Es wurden zwei Berichte von Surface Science Western und dem National Research Council veröffentlicht , die sich ausschließlich auf die Analyse der ausgefallenen Schrauben beziehen, die das Lager mit den Brückenträgern verbinden. Beide stellten fest, dass die Schrauben alle erforderlichen Standards erfüllten und aufgrund schwerer Überlastung, die ihre Kapazitäten überstiegen, nach und nach versagten. Die zweite Komponente der Analyse umfasste eine technische Bewertung, die von Brückeningenieuren des Ministeriums und einem unabhängigen Ingenieurbüro durchgeführt wurde. Beide fanden heraus, dass es drei Hauptursachen für das Scheitern gab:
- Die Schuhplatte, die das Lager mit dem Träger verbindet, war zu flexibel - was zu einer "Sprengwirkung" führte, die die Kräfte auf einige Schrauben verstärkte.
- Die Lager konnten sich nicht richtig drehen, um die Nichtparallelität zwischen den Decksträgern und dem Betonwiderlager auszugleichen, wodurch die Belastung an einem Ende des Lagers erhöht wurde.
- Die Schrauben wurden nicht richtig angezogen, was zu einer Ermüdung der Schrauben führte .
Das Ministerium gab auch bekannt, dass die dauerhafte Reparatur der Brücke ein "Verbindungssystem" beinhalten würde, das die Brücke festhält und horizontale Bewegungen aufgrund der Wärmeausdehnung und der Kontraktion des Brückenüberbaus ermöglicht.