Eisenbahnprivatisierung in Argentinien - Railway privatisation in Argentina
Die Eisenbahnprivatisierung in Argentinien war ein Prozess, der 1993 unter der Präsidentschaft von Carlos Menem nach einer Reihe neoliberaler Wirtschaftsreformen begann. Diese bestand in erster Linie darin, die staatliche Eisenbahngesellschaft Ferrocarriles Argentinos (FA) aufzulösen und die ehemaligen Strecken von privaten Unternehmen anstelle des Staates betreiben zu lassen. Diese Politik stieß auf breite Kritik und erwies sich als katastrophal für die argentinischen Eisenbahnen, deren Service sich in den folgenden Jahren erheblich verschlechterte, ganze Strecken schlossen und die Infrastruktur irreparabel verschlechterte. Die Privatisierung wurde 2015 mit der Gründung von Nuevos Ferrocarriles Argentinos endgültig rückgängig gemacht .
Hintergrund
Seit der Verstaatlichung der Eisenbahn im Jahr 1948, während der Präsidentschaft von Juan Perón , wurde das Netz vom staatlichen Unternehmen Ferrocarriles Argentinos (FA) betrieben, das die sechs relativ unabhängigen Divisionen Sarmiento , Mitre , Urquiza , San Martín , Belgrano und Roca umfasste .
Als die Regierung von Präsident Carlos Menem 1989 die Regierung übernahm, hatte FA ein ernstes Wirtschaftsdefizit, ohne dass Investitionen geplant waren und dem Staat hohe Sozialabgaben geschuldet wurden. Der Güterverkehr war zwischen 1970 und 1990 erheblich zurückgegangen, von 13.500 Millionen Tonnen zwanzig Jahre später auf 7.500 Millionen Tonnen, was einem Rückgang von fast 55 % entspricht. Die Infrastruktur und das Rollmaterial wurden mit Ausnahme des Zentralnetzes stark verschlechtert. Der Großteil der Lokomotiven und Wagen war veraltet, daher stiegen auch die Wartungskosten. Ziel war es, das Defizit von FA vor einer umfassenden Restrukturierung des Unternehmens zu reduzieren.
Mit dem chronischen Defizite Schienennetz $ 355 Millionen pro Jahr auf US gestiegen (ca. US $ 1 Million pro Tag), die National Congress verabschiedete Gesetz 23.696 (benannt Ley de Reforma del Estado ) , die den Privatisierungsprozess begann im Jahr 1989.
Das Gesetz erlaubte Präsident Menem, für jedes staatliche Unternehmen den Notstand auszurufen, mit dem Ziel, dieses Unternehmen zu privatisieren oder zu schließen. Im November 1989 sprach Menem seine berühmte Drohung an alle Bahnarbeiter aus, die über einen Streik nachdenken: „ Ramal que para, ramal que cierra “ („Eine Strecke, die streikt, ist eine Strecke, die geschlossen wird“).
Frachtdienste
Obwohl FA die Idee unterstützte, die Güterverkehrslinie im Wettbewerb mit privaten Unternehmen zu betreiben, schloss das Ministerium für öffentliche Arbeiten (mit Unterstützung der Weltbank) FA von der Tätigkeit aus und erlaubte nur privaten Konzessionären, die Linien zu betreiben. 1990 unterzeichneten die FA, das Ministerium und die Weltbank ein Restrukturierungsprogramm. Diese Vereinbarung war das erste offizielle Dokument, das die Möglichkeit vorschlug, FA vom Betrieb öffentlicher Verkehrsmittel auszuschließen.
Die Regierung gewährte Konzessionen für eine Laufzeit von 30 Jahren, die auf 10 Jahre verlängert werden kann. Es wurde auch festgestellt, dass Investitionen von privaten Betreibern nach Beendigung des Konzessionsvertrags in das Eigentum des Staates übergingen. Der Konzessionär behielt nur das während der Konzessionsdauer erworbene Rollmaterial oder andere Güter.
Für den Güterverkehr hat die Regierung verkehrsabhängige Interessenszonen eingerichtet. Der erste Abschnitt war Rosario – Bahía Blanca mit einem geschätzten Verkehr von 2.000.000 Tonnen pro Jahr auf einer Länge von 5.300 km. Der zweite Abschnitt war die Urquiza-Bahn mit 1.200.000 Tonnen pro Jahr auf einer Länge von 2.700 km. Der dritte Abschnitt war die Gehrungsbahn mit 2.500.000 Tonnen (auch unter Berücksichtigung der Möglichkeit des Personenverkehrs) auf einer Länge von 4.800 km. Als vierte Sektion wurde die San-Martín-Bahn mit einer Länge von 4.700 km aufgenommen.
Die Mehrheit der Roca Railway wurde in Konzession an Ferrosur Roca , Eigentum von Loma Negra , dem größten Zementproduzenten in Argentinien, vergeben. Die San Martín wurde Buenos Aires al Pacífico SA zuerkannt, während Sarmiento Ferroexpreso Pampeano (im Besitz von Techint ), Urquiza Ferrocarril Mesopotámico und Mitre Nuevo Central Argentino zuerkannt wurde .
Nur der Güterverkehr der Belgrano-Bahn blieb mangels Interesse privater Investoren unter staatlicher Kontrolle. Trotzdem wurde die Bahn an die Belgrano Cargas SA vergeben, ein Konsortium, das 1999 von der Eisenbahngewerkschaft Unión Ferroviaria gegründet wurde. Im selben Jahr übernahm die brasilianische Gesellschaft América Latina Logística (ALL) die Strecken Urquiza und San Martín und ersetzte Ferrocarril Mesopotámico und BAP bzw.
In Konzession wurden Frachtleistungen wie folgt gewährt:
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| Konzessionär | Bahn/s | Stärke (mm) | Länge (km) | Zeitraum |
|---|---|---|---|---|
| Ferroexpreso Pampeano | Sarmiento , Roca | 1.676 | 5.094 | 1991–heute |
| Nuevo Central Argentino | Gehrung | 1.676 | 4.900 | 1992–heute |
| Ferrosur Roca | Roca | 1.676 | 3.145 | 1993–heute |
| Buenos Aires al Pazifik | San Martina | 1.676 | 5.690 | 1993–1999 |
| Mesopotamien General Urquiza | Urquiza | 1.435 | 2.704 | 1993–1999 |
| América Latina Logística | Urquiza | 1.435 | 2.704 | 1999–2013 |
| San Martina | 1.676 | 5.690 | 1999–2013 | |
| Belgrano Cargas | Belgrano | 1.000 | 9.860 | 1999–2013 |
Passagierdienste
S-Bahn (Buenos Aires)
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Im März 1991 trennte die Regierung den städtischen Personenverkehr und die Metro innerhalb der Stadt Buenos Aires vom restlichen Schienennetz und gründete zu diesem Zweck die Holdinggesellschaft Ferrocarriles Metropolitanos SA (FEMESA) . Während von den Frachtkonzessionären Gewinne erwartet wurden, wurde erkannt, dass der Betrieb dieser Dienste öffentliche Subventionen erfordern würde. Zugeständnisse wurden dem Bieter gewährt, der den niedrigsten Zuschuss benötigte. Vier Unternehmen bieten sich erfolgreich für die sieben Linien an, die ursprünglich von den sechs Divisionen von Ferrocarriles Argentinos zusammen mit der Subte betrieben wurden , wie unten gezeigt:
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| Konzessionär | Linien | Stärke (mm) | Länge (km) | Zeitraum |
|---|---|---|---|---|
| Metrovias | Urquiza | 1.435 | 26 | 1994–heute |
| Untertitel | 1.435 | 44 | 1994–heute | |
| Metropolitano | San Martina | 1.676 | 55 | 1994–2007 |
| Roca | 1.676 | 252 | 1995–2007 | |
| Belgrano Sur | 1.000 | 58 | 1994–2007 | |
| Ferrovías | Belgrano Norte | 1.000 | 52 | 1994–heute |
| Trenes de Buenos Aires | Gehrung | 1.676 | 182 | 1995–2012 |
| Sarmiento | 1.676 | 167 | 1995–2012 | |
| Tren de la Costa | Gehrung | 1.435 | 15,5 | 1995–2013 |
| Corredores Ferroviarios | Gehrung | 1.676 | 182 | 2014–15 |
| San Martina | 1.676 | 55 | 2014–15 | |
| Argentinien | Roca | 1.676 | 252 | 2014–15 |
| Belgrano Sur | 1.000 | 58 | 2014–15 | |
Die Konzessionen galten hauptsächlich für 10 Jahre, mit einer optionalen Verlängerung um 10 Jahre, mit Ausnahme der Metro und der Línea Urquiza, die eine anfängliche Laufzeit von 20 Jahren hatten. Wie bei den Frachtkonzessionen behielt der Staat das Eigentum an den Vermögenswerten, während die Konzessionäre den Betrieb ihrer Dienste wie in ihren ursprünglichen Angeboten beschrieben übernahmen. Die Höchsttarife wurden von der Regierung festgelegt, wurden jedoch entsprechend der Servicequalität und der vorherrschenden Inflationsrate automatisch erhöht. Bei Nichterreichen des vereinbarten Leistungsniveaus würden Geldbußen verhängt.
Obwohl diese Unternehmen hohe staatliche Subventionen erhielten, verschlechterten sich die von Metropolitano betriebenen Dienste bis zu einem Punkt, an dem die Konzession für den Betrieb der Línea San Martín im Jahr 2004 und die Konzessionen für den Betrieb der anderen beiden Linien durch das Unternehmen im Jahr 2007 widerrufen wurden Alle drei Linien wurden später vom privaten Übergangskonsortium UGOFE betrieben .
Trenes de Buenos Aires betrieb die Linien Mitre und Sarmiento , bis die Konzession nach dem Eisenbahnunglück von Once am 22. Februar 2012 im Bahnhof Once in Buenos Aires , bei dem 51 Menschen starben und mindestens 703 Menschen verletzt wurden, entzogen wurde Bundesintervention am 28. Februar; ihre Konzessionen zum Betrieb der Linien Mitre und Sarmiento wurden am 24. Mai endgültig widerrufen. Nach der Aufhebung des Kontakts wurden beide Linien vom Übergangskonsortium Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS) übernommen. Metrovías übernahm 1994 den Betrieb der Buenos Aires Subte , der Buenos Aires Premetro und der Urquiza Line und legte für alle drei Anlagen eine frühere Schließzeit von 23:00 Uhr fest, um umfangreiche Wartungs- und Umbauarbeiten durchzuführen, die auch beibehalten wurde nach Abschluss des Umbaus. Zahlreiche Vorschläge, die Betriebszeiten aller drei von Metrovías betriebenen Dienste zu verlängern, sind gescheitert.
Als UGOFE und UGOMS aufgelöst wurden, übernahmen Corredores Ferroviarios (ein Unternehmensteil der Grupo Roggio, zu der auch Metrovías gehört) und Argentren die Linien Mitre/San Martín bzw. Belgrano Sur/Roca. Das Unternehmen betrieb beide Linien, bis die Regierung im März 2015 die Vereinbarung mit dem Unternehmen aufhob.
Neben Corredores Ferroviarios erhielt ein weiteres privates Unternehmen, die Argentren SA, die Konzession zum Betrieb der Linien Roca und Belgrano Sur . Der Vertrag wurde auch von der Regierung im März 2015 widerrufen.
Andere Bahndienstleistungen
Am 20. Mai 1992 kündigte die Regierung an, dass alle Inter-City- Passagierdienste mit Ausnahme von Buenos Aires nach Mar del Plata am 1. sie in ihrem Namen.
Provinzregierungen, die die Dienste übernahmen, um Schließungen zu vermeiden, waren:
- Buenos Aires , Gründung des Staatsunternehmens Ferrobaires (1993 bis heute)
- Die Provinz Chaco betrieb Züge durch staatliche Servicios Ferroviarios del Chaco (1999-2010)
- Tucumán betrieb auch eine Eisenbahnverbindung nach Buenos Aires , um die Linie in Betrieb zu halten. Der Dienst begann 1992, wurde aber 1997 eingestellt.
- Río Negro gründete ein eigenes Unternehmen namens Tren Patagonico, um Züge von Viedma nach Bariloche zu betreiben , die seit 1993 in Konzession standen.
Andererseits wurde La Trochita nie privatisiert und 1992 mangels Interesse privater Investoren geschlossen. Trotzdem wurde die Linie später wiedereröffnet und wird derzeit von den Regierungen der Provinzen Río Negro und Chubut kooperativ betrieben .
Im Folgenden sind die an private Unternehmen gewährten Fern- und Fremdenverkehrsleistungen aufgeführt:
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| Konzessionär | Aufteilung | Stärke (mm) | Länge (km) | Zeitraum |
|---|---|---|---|---|
| Tucumán Ferrocarriles | Retiro – Tucumán | 1.676 | 1.260 | 1997–2000 |
| Ferrozentral | 2004–2014 | |||
| Ferrocarriles Mediterráneos | Córdoba – Villa Maria | 1.676 | 150 | 1992–2004 |
| Ferrozentral | Tren de las Sierras | 1.000 | 150 | 2007–13 |
| Servicios Ferroviarios Patagonico | Viedma – Bariloche | 1.676 | 826 | 1993–? |
| Trenes Especiales Argentinos | F. Lacroze – Posadas | 1.435 | 1.060 | 2003–2011 |
| (Unbekannt) | Südliches Fueguian | 0,500 | 7 | 1994–heute |
| (Unbekannt) | Tren a las Nubes | 1.000 | 217 | 1991–2005 |
| EcoTren | 2005–2014 | |||
Siehe auch
- Eisenbahnverstaatlichung in Argentinien
- Bahntransport in Argentinien
- Ferrocarriles Argentinos
- Ferrocarriles Argentinos (2015)
Literaturverzeichnis
- Neugestaltung der argentinischen Eisenbahnen von Jorge H. Kogan & Louis S. Thompson - Japan Railway Review