Russische Lokomotive Baureihe Ye - Russian locomotive class Ye

Russischunterricht Е [Ja]
Parovoz-El-629.jpg
Еа-629 (Ел-629) als Denkmal in Ussurijsk ( Primorsky Krai )
Typ und Herkunft
Leistungsart Dampf
Baumeister Baldwin Lokomotive arbeitet ; Amerikanische Lokomotiv-Gesellschaft ; Kanadische Lokomotivengesellschaft
Modell 12-44 F
Erstellungsdatum 1915-1918; 1943–1947
Gesamt produziert 3.193+
Spezifikationen
Aufbau:
 ​
 •  Warum 2-10-0
 •  UIC 1′E h2
Spur 5 ft ( 1.524 mm )
Diejenigen , die in den USA verbleiben oder
zur China Railway gehen , umgerechnet auf
4 ft  8+1 ⁄ 2  in(1.435 mm) Normalspur
Treiber Durchm. 52 Zoll (1.321 mm)
Länge 72 Fuß 9 Zoll (22,17 m)
Klebegewicht 180.200 lb (81.700 kg)
Lokgewicht 207.700 lb (94.200 kg)
Gesamtgewicht 342.500 lb (155.400 kg)
Treibstoffart Kohle
Kraftstoffkapazität 40.000 Pfund (18.100 kg)
Wasserkappe 7.000 US gal (26.000 l; 5.800 imp gal)
Firebox:
 • Firegrate-Bereich		 64,7 sqft (6,01 m 2 )
Kesseldruck 180 psi (1,24 MPa)
Heizfläche 2.594 sqft (241,0 m 2 )
Überhitzer:
 ​
 • Heizbereich 569 sqft (52,9 m 2 )
Zylinder Zwei
Zylindergröße 25 Zoll × 28 Zoll (635 mm × 711 mm)
Ventiltrieb Walschärts
Leistungsdaten
Maximale Geschwindigkeit 55 mph (89 km/h)
Zugkraft 51.500 lbf (229,08 kN)
Werdegang
Betreiber Kaiserlich Russische Regierung ; Finnische Staatsbahnen ; Verschiedene amerikanische Eisenbahnen.

Die russische Lokomotivenklasse Ye und die Unterklassen Ye a , Ye k , Ye l , Ye f , Ye m , Ye mv und Yes s (russisch: Паровоз Е ; Е а , Е к , Е л , Е ф , Е м , Е мв und Е с ) waren eine Serie von 2-10-0 Lokomotiven, die von amerikanischen Herstellern für die russischen Eisenbahnen im Ersten und im Zweiten Weltkrieg gebaut wurden. Es handelte sich um Leichtbaumotoren mit relativ geringen Achslasten.

Aufgrund der bolschewistischen Revolution im Jahr 1917 strandeten 200 Lokomotiven in den Vereinigten Staaten; diese wurden mit breiteren Reifen bestückt (Antriebsräder der Lokomotiven hatten Stahlreifen, die zum Aufweiten erhitzt und dann über die Räder gefahren wurden, sodass sie einschrumpften. Durch die Montage breiterer Reifen mit einer größeren Profilbreite konnte die effektive Radbreite von der russische Standard von 5 ft ( 1.524 mm ) bis 4 ft  8+1 ⁄ 2  in(1.435 mm), (der US-Standard), um der amerikanischen Spurweite zu entsprechen und wurden an verschiedene Eisenbahnen geschickt. Die Lokomotiven erhielten den Spitznamen "Russische Dekapoden".

Eine Reihe von Lokomotiven wurden von der Finnischen Eisenbahn (Klasse Tr2 ) und von der China Railway (Klasse DK2 ) erworben.

Erster Weltkrieg

Hintergrund

Als Russland 1914 in den Krieg eintrat, war es hauptsächlich auf 0-8-0- und 2-8-0-Lokomotiven angewiesen. Gefragt waren Lokomotiven mit hohem Haftgewicht (und damit Zugkraft), die nur von einer Lokomotive mit 10 Antriebsrädern erbracht werden konnte, aber als einzige gebaut wurde, die Baureihe E (russisch: Паровоз Э ) 0-10-0 , war Mangelware, bisher wurden nur 100 produziert. Ein weiteres Problem war, dass die 0-10-0 nur in einer Fabrik hergestellt wurden. Zu diesem Zeitpunkt schlug Professor NL Shchukin, Leiter der Kommission für Schienenfahrzeuge des Eisenbahnministeriums, vor, 400 2-10-0-Lokomotiven aus den Vereinigten Staaten zu bestellen.

Design

Obwohl die Produktion in Amerika erfolgen sollte, wurde die Lokomotive von russischen Ingenieuren entworfen. Dies erforderte 10 Antriebsräder, eine geringe Achslast, eine große Feuerbüchse zum Verbrennen von minderwertiger Kohle und eine insgesamt ähnliche Konstruktion wie die Э-Klasse 0-10-0. Da das Gewicht des Kessels, insbesondere der Feuerbüchse, die Achslast an einigen Achsen über 16 Tonnen führte, entschied man sich, einen Blei-Pony-Truck hinzuzufügen und so einen 2-10-0 zu bauen. Dies ermöglichte auch einen etwas größeren Kessel bei gleichzeitig akzeptablen Achslasten.

Einige Leute (einschließlich Shchukin) hätten lieber eine 2-10-2-Lokomotive bestellt, aber es wurde beschlossen, sie als 2-10-0 zu behalten, da ihre kürzere Länge es ermöglicht, auf kleinere Drehscheiben zu passen. Ein weiterer Grund war, dass durch die kleinen Antriebsräder eine breite Feuerbüchse über den Rädern fast so tief war wie bei einer Lokomotive mit Nachlaufachse.

Die Zylinder waren ursprünglich für einen Hub von 630 mm und eine Bohrung von 700 mm geplant, aber da Amerika Zoll verwendet, änderten die Konstrukteure sie auf 635 mm (25 Zoll) Hub und 711,2 mm (28 Zoll) Bohrung. Ursprünglich war geplant, Plattenrahmen zu verwenden, da dies jedoch Zeit für die Einrichtung der Ausrüstung in amerikanischen Fabriken in Anspruch nehmen würde, entschied man sich für die Verwendung von Stangenrahmen.

Es ist erwähnenswert, dass russische Designer gleichzeitig planten, eine Tandemverbindung 2-10-0 und 0-10-0 und normale 0-10-2 und 0-12-0 zu Hause zu produzieren. die Aufträge wurden jedoch nie umgesetzt, da die Fabriken am Limit ihrer Kapazitäten waren.

Diagramme mit den Grundabmessungen von vier Modellen...

  • Еф, Ек und Ес

  • л

  • а

  • м und Емв

Die erste Ordnung

1915 gingen die ersten 400 Lokomotiven in Produktion. In Russland erhielten sie den Namen der Klasse "Е", mit Unterklassen, die je nach Stadt des Herstellers variierten: Еф für Baldwin built (ф=ph für Philadelphia, Pennsylvania ), Ес für Alco built (с=s für Schenectady, New York ) und Ек für kanadische gebaut (к=k für Kingston, Ontario ).

Lokomotive Е ф -1 im Baldwin-Werk, vor dem Versand.

Bemerkenswert ist, dass die Lokomotiven ohne Bremsen hergestellt wurden. Dies liegt daran, dass diese Lokomotiven mit Westinghouse-Bremsen ausgestattet werden sollten, dies jedoch nicht den Anforderungen der russischen Eisenbahnen entsprach. Daher wurde die Bremsanlage von der Aktiengesellschaft Westinghouse in Petrograd in Betrieb genommen. Aus diesem Grund wurden die Lokomotiven bei der Ankunft in Wladiwostok zunächst zu den Hauptwerkstätten der Chinesischen Ostbahn nach Harbin geschickt. Hier wurden die Lokomotiven mit Bremsvorrichtungen ausgestattet und für den Versand an die Eisenbahnen des europäischen Teils Russlands vorbereitet.

Zweite und dritte Ordnung und gestrandete Lokomotiven

Lokomotive Е л -884 im Werk Baldwin, vor dem Versand.

Nach zufriedenstellender Leistung der ersten Lokomotiven beschloss Russland 1916, mit geringfügigen Änderungen weitere 475 Lokomotiven zu bestellen. Diese wurden als Ел untergeordnet. Diese Lokomotiven waren mit einem Haftgewicht von 80,3 Tonnen etwas schwerer

1917 beschloss Russland erneut, weitere Lokomotiven zu bestellen. Baldwin konnte zu diesem Zeitpunkt nur 75 liefern. Als die Vereinigten Staaten jedoch 1917 in den Krieg eintraten, beschlossen sie, die Bemühungen der Alliierten zu unterstützen, indem sie mehr 2-10-0 für Russland produzierten. Etwa 500 Lokomotiven wurden bestellt. Die Produktion wurde jedoch durch die bolschewistische Revolution von 1917 unterbrochen und schließlich wurden nur 50 Lokomotiven geliefert. Dadurch blieben 200 Lokomotiven in den USA gestrandet. An diesem Punkt beschloss die United States Railroad Administration , sie durch Montage breiterer Reifen auf Normalspur umzurüsten und sie dann an die amerikanischen Eisenbahnen zu verteilen. Die Erie Railroad erhielt 75, die Seaboard Air Line Railroad erhielt 40, die St. Louis – San Francisco Railway (Frisco) erhielt 21 (diese wurden ursprünglich an die Southern Railway geschickt , wurden aber später 1920 an die Frisco übertragen) und 22 weitere Eisenbahnen erhielten geringere Mengen. Der nicht gebaute Rest des Auftrags, 200 Lokomotiven, wurde storniert.

Zweiter Weltkrieg

Hintergrund

Nach zwei Jahren Krieg mit Deutschland lag ein Großteil des sowjetischen Eisenbahnsystems in Trümmern. Damals wurde viel Mühe in den Wiederaufbau der Strecke gesteckt; die übereilte Konstruktion führte jedoch dazu, dass Lokomotiven mit Achslasten von mehr als 18 Tonnen nicht unterstützt werden konnten. Rund 16.000 Triebwerke wurden durch die verschiedenen Bombenangriffe zerstört und die verbleibenden intakten Triebwerke waren entweder zu schwach oder zu schwer. Die Fabriken verfügten nicht über die Ausrüstung, um Lokomotiven herzustellen, daher wurde beschlossen, mehr aus Amerika zu bestellen.

Design

Um den Arbeitsaufwand für die Konstruktion eines neuen Motors erheblich zu reduzieren und den Auftrag zu beschleunigen, wurde beschlossen, das Projekt auf der Konstruktion des Ел-Motors zu basieren. Um die Kosten zu senken und die Produktion von Dampfzylindern zu beschleunigen, wurden Messingbuchsen verwendet, die gusseiserne Kuppel gepresst und der Feuerraum nun geschweißt. Wegen der Möglichkeit der Bewegungsblockierung wurden Zyablova-Ventile durch Ventile vom Typ Celler ersetzt. Diese Ventile ließen gesättigten Dampf direkt in die Zylinder und verhinderten gleichzeitig das Eindringen von Verbrennungsgasen aus dem Feuerraum. Die Anzahl der Rohre für die Überhitzer - Elemente wurde von 28 bis 35 erhöht, den Überhitzerbereich auf 76,2 m Anheben 2 (820 sq ft). Die Verdunstungsheizfläche des Kessels wurde daher auf 229,2 m 2 (2.467 sq ft) verringert (bei einer Reduzierung der Kesselrohre auf 162). Aufgrund der Gewichtszunahme des Motors und der möglichen Transportschäden über den Ozean wurde die Dicke der Seitenwände des Rahmens von 114,3 auf 127 mm (4,5 bis 5,0 Zoll) erhöht. Für die Kohleversorgung der Feuerbüchse wurden die Tender mit einem automatischen Stoker HT-1 ausgestattet. Außerdem gab es ein paar kleinere Verbesserungen. Ansonsten blieben die Lokomotiven unverändert.

Unterklassen Еа, Ем und Емв

Eine S160 Lokomotive.

Mit Abschluss des dritten Lend-Lease-Protokolls im Sommer 1943 (gültig ab dem 1. Juli desselben Jahres) erhielten die amerikanischen Fabriken ALCO und Baldwin einen Auftrag zur Produktion weiterer 2-10-0-Lokomotiven auf Basis der sowjetischen Zeichnungen der Designer. Da die Fabriken aufgrund der hohen Nachfrage nach Dampflokomotiven erst Ende des Jahres mit der Produktion dieser Lokomotiven beginnen konnten, war die Sowjetunion gezwungen, 150 (später auf 200) 2-8-0 Lokomotiven der Baureihe S160 ( sowjetische Bezeichnung Serie Ша). Es ist bemerkenswert, dass diese zwischen den Weltkriegen gebauten Lokomotiven auf den Lokomotiven von л basierten und ähnliche Merkmale wie die hohe Position des Kessels aufwiesen.

1944 die ersten Dampfmaschinen der Baureihe Е, die den Index "a" (für 'amerikanisch') erhielten, was zur Bezeichnung а führte. Die Anzahl der von ALCO gebauten Lokomotiven begann bei #2001 und die von Baldwin gebauten Lokomotiven bei #2201. Im September desselben Jahres wurde die erste von Baldwin gebaute Lokomotive (Еа-2201) an den Lotsenring VNIIZhT geschickt, der bis Oktober getestet wurde. Im Verlauf der Tests wurde festgestellt, dass bei einer Erzwingung des Kessels von 70 kg/m 2 (0,00069 MPa; 0,100 psi), einer Abschaltung von 60 % und einer Geschwindigkeit von 19,6 mph (31,5 km/h) der Motor entwickeln 36.080 lbf (160,5 kN) Zugkraft. Es wurde auch festgestellt, dass die Lokomotive 1.920 bis 1.950 PS (1.430 bis 1.450 kW) erreichen konnte, was einer Steigerung von 20 bis 25 % im Vergleich zu den Motoren des Ersten Weltkriegs (1.400 PS oder 1.000 kW) entspricht. Die verbesserte Leistung wurde durch einen verbesserten Kessel und den Einsatz eines mechanischen Stokers erreicht. Die Temperatur von überhitztem Dampf betrug typischerweise 572–644 °F (300–340 °C) und nicht mehr als 698 °F (370 °C).

1945 begannen die Fabriken mit der Produktion von Dampfmaschinen dieser neuen Bauart, die die Bezeichnung Ем (modernisiert) erhielten.

Yel 534 im Russischen Eisenbahnmuseum , St. Petersburg

Obwohl die Lokomotiven nach sowjetischen Entwürfen konstruiert und gebaut wurden, implementierten die amerikanischen Werke einige ihrer eigenen Technologien sowie Konstruktionsänderungen einzelner Einheiten. So wurden die Werks-Baldwin-Lokomotiven #2624 bis Alco #2200 mit Schaukelrosten ausgegeben. Die meisten Еа- und Ем-Lokomotiven wurden mit Stangenrahmen ausgegeben, einige wurden jedoch mit Gussrahmen veröffentlicht, die nicht nur eine Seitenwand mit besseren Befestigungen, sondern auch Zylinder mit integrierter Halterung für den Kessel, Pufferholz mit Halterung für den Lastwagen, kleinere Tenderkupplung, Halterungen zum Auswuchten der Federaufhängung und Bremsträgerwelle. Auch die letzten dreizehn von ALCO gebauten Lokomotiven aus dem Jahr 1947 waren mit Speisewasservorwärmern ausgestattet. Diese 13 Lokomotiven erhielten die Bezeichnung Емв. Im Jahr 1946 wurden im Lokomotivwerk Jaroslawl zwei Lokomotiven gewogen: eine withа mit Stabrahmen und die andere eine Ем mit einem Gussrahmen. Es wurde festgestellt, dass die Motoren Е-2001, Е-2988 und Ем-3892 gemeinsame Betriebsgewichte von 102,8, 99, 6 und 103,5 Tonnen haben, und das Haftgewicht betrug 91,2, 88,7 und 91,5 Tonnen.

Die letzte Dampflokomotive war Ем #4260 (einige Quellen sagen #4250), gebaut von Baldwin für die sowjetischen Eisenbahnen und geliefert am 27. August 1945, und das war, als Baldwin die Produktion von Lokomotiven für die Sowjets einstellte, gefolgt von Alco im Jahr 1947 , wurden zwischen 1944 und 1947 nicht weniger als 2.047 russische Dekapoden für die Sowjetunion gebaut. Die aufgezeichneten Stückzahlen der gebauten und gelieferten Lokomotiven variieren jedoch zwischen US-amerikanischen und sowjetischen Quellen. So wurden laut Vitaly Rakov nur 2.047 Lokomotiven gebaut, davon 1.622 der Baureihe Е, 412 der Baureihe Ем und 13 der Baureihe Емв. Ем Lokomotiven #3621-3634 wurden nicht geliefert. Peter Klaus wies darauf hin, dass die UdSSR keine Motoren mit den Seriennummern USATC #4878 (Е-2378), 5908, 5938, 5940–5942, 6734 und 10060–10086 herstellte, und laut R. Tourett 47 der 2110er Dampf gebaute Lokomotiven wurden nicht in die UdSSR geschickt.

Nachkriegs-Tr2 Finnland

ALCO Nr. 75214 Tr2 Truman 1319 im Finnischen Eisenbahnmuseum

Die Staatseisenbahnen von Finnland kauften nach dem Zweiten Weltkrieg 20 amerikanische Decapods - diese wurden ursprünglich für die Sowjetunion gebaut, aber nie an diese geliefert. Von den 20 Motoren wurden 10 von Baldwin hergestellt , 10 von Alco . Da sie ursprünglich für die Sowjetunion gebaut wurden, hatten sie die richtige Maß für Finnland, auch ( 1.524 mm ( 5 ft ) genau). Eine (Alco # 75214, 1947) wird im Finnischen Eisenbahnmuseum in Hyvinkää , Finnland, aufbewahrt.

Die Lokomotive hatte finnische Bezeichnung Tr2 ( Tavarajuna, Raskas - Güterzug , Heavy) und Spitznamen Truman nach US - Präsident Harry S. Truman , als sie während der Truman - Administration erworben wurden. Sie wurden 1946 geliefert und liefen 1968 aus, da Diesel und Elektrizität den Dampf auf den finnischen Eisenbahnen ablösten. Die Trumans waren die stärksten Güterzug-Dampfmaschinen, die jemals von den Finnischen Staatsbahnen eingesetzt wurden.

China Railways DK2

60 amerikanische Dekapoden in China wurden 1959 zur Klasse DK2 und nummeriert 71–130. DK2-114 wird im Baotou West Locomotive Depot, Hohhot Railway Bureau, aufbewahrt.

Koreanische Staatsbahn 데가하 (Degaha) Klasse/8100 Serie

Die Sowjetunion schickte fast unmittelbar nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs amerikanische Dekapoden als Hilfe nach Nordkorea , meist vom Typ Еа. Ursprünglich von der Koreanischen Staatsbahn als 데가하 ( Degaha )-Klasse bezeichnet und später in die Serie 8100 umnummeriert, war die Nummer 8112 im Jahr 2007 noch in Betrieb.

Überlebende Lokomotiven

  • SLSF 1632 - Belton, Grandview und Kansas City Railroad, USA.
  • Еа-2026 - Depot Hrechany, Ukraine.
  • Еа-2533 - Depot Sibirtsevo, Wladiwostok.
  • Еа-3215 - Sibirzewo, Primorje.
  • Ем-3747 - Tikhorezk, Krasnodar Krai. (Wieder in Betrieb im Jahr 2018)
  • Ем-3753 - Vyazemskaya, Gebiet Chabarowsk. (Betriebsbereit ab Juli 2017)
  • а-4160 - Irkutsk.
  • Ел-266 - Eisenbahnmuseum in Ulan Bator, Mongolei.
  • Ес-311 - Museum in Oktyabrskaya, Bahnhof, Shushary.
  • Ел-345 - Eisenbahnmuseum Brest.
  • Ел-534 und Еа-2201 - das Russische Eisenbahnmuseum , Sankt Petersburg
  • SAL 544 - Verkehrsmuseum von North Carolina, USA.
  • SLSF 1621 - Verkehrsmuseum in St. Louis, USA.
  • SLSF 1625 - Museum der Geschichte der amerikanischen Eisenbahnen in Dallas, USA.
  • SLSF 1630 - Eisenbahnmuseum von Illinois in Illinois, USA; in den Betriebszustand zurückversetzt.
  • Еа-2371 - Eisenbahnmuseum Taschkent.
  • Еа-2441 - Technisches Museum von AvtoVAZ, Togliatti.
  • Еа-2450 - Moskauer Eisenbahnmuseum am Rizhsky Rail Terminal
  • Еа-3078 - Nowosibirsk Museum für Eisenbahnausrüstung.
  • Еа-3510 - Bahnhof Rostower Eisenbahnmuseum Gnilovskaya.
  • Ем-3635 und Ел-4000 (?) - Eisenbahnmuseum Lebyazhye, Lebyazhye, Bezirk Lomonosovsky, Oblast Leningrad
  • Tr2-1319 - Finnisches Eisenbahnmuseum in Hyvinkää.
  • Ес-350 - Tscheljabinsk.
  • Ел-629 - Ussurijsk.
  • SLSF 1615 - Raketenpark (Missile Park) in Altus, Oklahoma, USA.
  • Еа-2325 - Bahnhof Bischkek-I, Kirgisistan
  • Еа-2885 - Station Komsomolsk-Sortierung.
  • Еа-3070 - Circum-Baikal-Bahn.
  • Еа-3220 - Bahnhof Zilov, Gebiet Tschita.
  • Еа-3246 - Station Tynda, Region Amur.
  • Еа-3306 - Bahnhof Wladiwostok, als Denkmal "Für die militärische Leistung der Eisenbahner in der Region Primorje während des Zweiten Weltkriegs"
  • Ем-3884 - Bahnhof Tommot, Jakutien.
  • Ем-3931 - Station Vyazemskaya, Gebiet Chabarowsk.
  • Ем-4249 - Wikhorewka, Gebiet Irkutsk.
  • Ел-4729 - Nischneudinsk, Gebiet Irkutsk.
  • Еа-5052 (?) - Station Lena, Gebiet Irkutsk.
  • DK2-114 - Baotou West Lokomotivdepot, Hohhot Railway Bureau.
  • 8112 - Ab 2007 im Hwanghae Iron & Steel Complex an der Songrim-Linie in Nordkorea in Betrieb .

Viele andere Lokomotiven dieses Typs werden noch auf verschiedenen Reservestützpunkten in der ehemaligen UdSSR gelagert.

Siehe auch

Verweise

Quellen

  • Hollingsworth, Brian (2000). Das illustrierte Wörterbuch der Züge der Welt . London: Salamander Books Ltd. S. 136–137. ISBN 1-84065-177-6.
  • Rakov, VA (1995). окомотивы отечественных железных дорог 1845—1955 (2 Aufl.). Moskau: ранспорт. ISBN 5-277-00821-7.
  • Tourret, R. (1977). Lokomotiven des United States Army Transportation Corps . Tourret-Verlag. ISBN 978-0-905878-01-0.
  • Sucmen Veturit. (1975). Valticnrautateichen hoyryerturit . 1 . Malmö.
  • акаров, Леонид (Oktober 2005). екаподы[ Decapod ] (auf Russisch). ехника молодёжи.
  • -СССР. Центральное управление паровозного хозяйства (1935). Альбом схем паровозов и паспортов [ Album Schemata Lokomotiven und Pässe ]. Moskau: Фабрика наглядных учебных пособий НКПС (типография «Гудок»).

Externe Links