Pazifik (1850) - Pacific (1850)

SS Pacific , nach einer Zeichnung, die sie zu Beginn ihrer Karriere in Auftrag gegeben hatte
Geschichte
Vereinigte Staaten
Name	Pazifik
Baumeister	William H. Brown , New York
Gestartet	24. September 1850
Identifikation	HWPQ Offizielle Nummer 20103
Schicksal	Nach Kollision versenkt, 4. November 1875
Allgemeine Eigenschaften
Klasse und Typ	Dampfer
Tonnage	876 Tonnen
Länge	223 Fuß (68 m)
Strahl	33 Fuß 6 Zoll (10,21 m)
Decks	2
Installierter Strom	275  PS (205 kW)
Antrieb	Vertikalstrahl-Dampfmaschine Seitliche Schaufelräder
Geschwindigkeit	16 Knoten (30 km/h; 18 mph)
Kapazität	546 Passagiere
Besatzung	52

Pacific war ein hölzerner Seitenraddampfer, der 1850 gebaut wurde und vor allem für seinen Untergang im Jahr 1875 infolge einer Kollision südwestlich von Cape Flattery , Washington, bekannt war . Pacific hatte schätzungsweise 275 Passagiere und Besatzungsmitglieder an Bord, als sie sank. Nur zwei überlebten. Unter den Opfern befanden sich mehrere bemerkenswerte Persönlichkeiten, darunter der Kapitän des Schiffes zum Zeitpunkt der Katastrophe, Jefferson Davis Howell (1846-1875), der Schwager des ehemaligenPräsidentender Konföderierten Jefferson Davis . Der Untergang des Pazifiks tötete zu dieser Zeit mehr Menschen als jede andere Meereskatastrophe an der Westküste.

Gestaltung und Konstruktion

Pacific wurde von Major Albert Lowry, Captain Nathanial Jarvis und ihrem Erbauer William H. Brown in Auftrag gegeben . Sie wurde in Browns Werft am Fuße der Twelfth Street am East River in New York gebaut . Ihr Rumpf bestand aus Eichenholz und Eichenholz, das mit Eisen- und Kupfernägeln zusammengehalten wurde. Pacific hatte eine vertikale Strahldampfmaschine mit 275 PS (205 kW). Ihr Motor hatte einen 72-Zoll- Zylinder (1.800 mm) mit einem Hub von 10 Fuß (3,0 m) . Sie hatte zwei kohlebefeuerte Kessel. Ihre Maschinen wurden von den Archimedes Iron Works hergestellt, die von HR Dunham aus New York betrieben werden.

Pacific segelte mit bis zu 546 Passagieren an Bord in zwei Serviceklassen. Passagiere, die einzelne Kabinen kauften, dinierten im Salon des Schiffes, während Passagiere im Zwischendeck Kojen in Gemeinschaftsbereichen hatten und in einer separaten Messe aßen.

Sie wurde am 24. September 1850 bei Hochwasser vom Stapel gelassen. Am nächsten Tag hatte sie eine Gala- Seeprobe . Kapitän Jarvis hatte das Kommando. An Bord waren auch William Brown, ihr Erbauer HR Dunham, der ihre Maschinen lieferte, General Jose Antonio Paez , der im Exil lebende Präsident von Venezuela , mehrere andere Dampfschiffkapitäne und andere geladene Gäste. Als Pacific den East River hinunterfuhr, rasten das neue Dampfschiff Franklin und der neue Cunard- Dampfer Asia mit dem Schiff. Sie überholte beide Schiffe mühelos und erreichte eine Geschwindigkeit von knapp über 16 Knoten (30 km/h; 18 mph). Unterwegs wurde ein kaltes Mittagessen serviert. Das Schiff erreichte seinen Liegeplatz im East River um 17:45 Uhr nach einer Fahrt von 85 Meilen (137 km).

Panama-Dienst (1850–1851)

Pacific segelte am 11. Oktober 1850 von New York zu ihrer ersten kommerziellen Reise. Sie hatte 80 Passagiere an Bord. Sie fuhr nach Havanna und schließlich nach New Orleans , wo sie am 23. Oktober 1850 ankam. Sie nahm eine regelmäßige Route zwischen New Orleans, Havanna, und Chagres, Panama, für die Pacific Mail Steamship Company . Ihr Zeitplan verband sie mit den Schiffen des Unternehmens, die nach San Francisco (über Panama) und New York (über Havanna) fuhren.

Der kalifornische Goldrausch war zu dieser Zeit in vollem Gange, und der schnellste Weg zu und von den Goldfeldern führte über Panama. So hatte Pacific seinen Anteil an dramatischen Ladungen. Sie verließ Charges mit 470 Passagieren und etwa 200.000 Dollar Goldstaub am 12. Dezember 1850 in Richtung Havanna und New Orleans. Ihre vorherige Reise war noch reicher gewesen. Sie verließ Chagres am 11. November 1850 mit 287.000 Dollar Goldstaub aus Kalifornien und 353 Passagieren, darunter Prinz Paul von Württemberg .

Im Jahr 1850 gab es keine Überlandkommunikationsrouten durch Nordamerika, so dass Nachrichten und Post aus Kalifornien über die Dampfschiffverbindungen in Panama in den Osten der Vereinigten Staaten gelangten. Die Nachricht vom Westen der Vereinigten Staaten, die von Pacific nach New Orleans gebracht wurde, war häufig die erste Nachricht von Ereignissen, die die weite Welt erreichte. Die Nachricht wurde von New Orleans aus über das ganze Land telegrafiert. Dies war zwar die schnellste Methode, um kalifornische Nachrichten zu erhalten, aber es war ein langsamer Prozess. Zum Beispiel wurden die aktuellsten Zeitungen, die am 6. Februar 1851 an Bord der Pacific New Orleans erreichten , vom 1. Januar 1851 datiert.

Nicaragua-Dienst (1851-1855)

Cornelius Vanderbilt machte sein Vermögen mit der regionalen Dampfschifffahrt im Raum New York. Als der kalifornische Goldrausch die Schifffahrt durch Panama profitabel machte, sah er eine Chance zur Verbesserung. Er glaubte, dass eine Route durch Nicaragua, das näher an den Vereinigten Staaten lag, ein schnellerer und billigerer Weg zu den Goldfeldern Kaliforniens sein würde. Er war nicht in der Lage, wie erhofft die Finanzierung eines Kanals sicherzustellen, sondern nutzte stattdessen eine Route über den San Juan River und den Nicaraguasee . Die Transitzeit von New York nach San Francisco auf der neuen Nicaragua-Route wurde verschiedentlich als zwei bis fünf Tage schneller als auf der Panama-Route angegeben. Vanderbilt begann mit dem Kauf und Charter von Hochseeschiffen sowohl im Atlantik als auch im Pazifik, um die Nicaragua-Route Wirklichkeit werden zu lassen. Er charterte Pacific von Brown für den Abschnitt von Nicaragua nach San Francisco. Sie segelte unter Kapitän David G. Bailey.

Pacific verließ New York am 18. März 1851, um ihre neue Charter aufzunehmen. Sie segelte nach San Francisco mit Zwischenstopp in Valparaíso , Chile. Pacific verließ San Francisco zu ihrer ersten Reise als Teil der neuen Nicaragua-Route am 14. Juli 1851. Sie machte am 23. Juli in Acapulco Halt für Kohle und erreichte am 27. Juli San Juan del Sur , das pazifische Ende der Nicaragua-Route. 1851. Ihre Ankunft in Nicaragua wurde mit der Abfahrt von Vanderbilts Prometheus koordiniert , die ebenfalls am 14. Juli 1851 New York nach Nicaragua verließ. Diese Eröffnungsfahrt von Vanderbilts neuer Route verlief nicht wie geplant. Eine in Nicaragua erhobene "Transitgebühr" von 40 oder 50 Dollar war das Doppelte, was den Passagieren versprochen wurde, und die Maultierzüge, die Gepäck zwischen den Dampfschiffen beförderten, waren ebenfalls teurer als angekündigt. Das Schlimmste war, dass sie drei Wochen "unter dem Ungeziefer, dem Dreck und der Krankheit Nicaraguas" verbrachten. Die empörten Passagiere gingen so weit, ein Komitee zu bilden , eine vernichtende Kritik des neuen Dienstes zu veröffentlichen, obwohl sie positiv kommentiert Pacific ' s Kapitän Bailey.

Kapitän Bailey starb unerwartet, als Pacific im Herbst 1851 im Hafen von San Juan del Sur lag. Kapitän Jarvis wurde mindestens bis Februar 1852 zum Kommando über das Schiff zurückgekehrt.

Die Transitprobleme in Nicaragua wurden reduziert und Pacific setzte ihre Shuttles zwischen San Francisco und San Juan del Sur für mehrere Jahre fort. Im Jahr 1853 betrugen die Preise für die Abfahrt San Francisco auf dem Pazifik , die Überquerung von Nicaragua und die Überfahrt nach New York mit einem anderen Vanderbilt-Dampfer: 225 USD für Deckkabinen, 200 USD für Kabinen, die zum Speisesaal führen, 150 USD für eine Kabine auf dem Unterdeck und 75 USD für Zwischendeck. Ihre Ladungen waren noch reicher als auf ihren Panama-Reisen. Im September 1853 verließ sie San Francisco mit 460 Passagieren und 1,5 Millionen Dollar Gold.

Die Regierung von Nicaragua war nicht stark, was erklären könnte, wie Vanderbilt überhaupt seine Lizenz zum Durchqueren des Landes erhielt. Bis 1854 führte diese Schwäche zu bedrohlichen Kräften. Eine Stadt in der Nähe des westlichen Endpunkts der Nicaragua-Kreuzung versuchte, "Hafengebühren" zu erheben und Vanderbilts Operationen andere Kontrollen aufzuerlegen, die in seiner Charta von der nationalen Regierung nicht gefordert wurden. Als diese Forderungen zurückgewiesen wurden, nahmen bewaffnete Männer aus San Juan del Norte einen von Vanderbilts Angestellten fest. Der US-Konsul versuchte, die Angelegenheit zu verhandeln und wurde im Gesicht verletzt, als eine zerbrochene Flasche auf ihn geworfen wurde. Die Dinge eskalierten, und die USS  Cyane bombardierte die wehrlose Stadt für eine Stunde und fünfunddreißig Minuten und zerstörte sie.

Während das Ergebnis von San Juan del Norte Vanderbilts Interessen begünstigte, war dies der Bürgerkrieg, der 1854 in Nicaragua ausbrach, nicht. Die nationale Regierung rekrutierte den amerikanischen Söldner William Walker , um sie vor den Rebellen zu verteidigen. Er und seine Gruppe von 30 Söldnern übernahmen die Kontrolle über das Land. Er beschlagnahmte Vanderbilts Vermögen in Nicaragua im März 1855, wahrscheinlich in Absprache mit Vanderbilts ehemaligem Partner Charles Morgan . Pacific segelte bis mindestens August 1855 weiter in diese verwirrende Situation.

Pazifischer Nordwestdienst (1858–1869)

Pacific wurde Anfang 1856 aus dem nicaraguanischen Dienst "zurückgezogen". Sie fällt zu diesem Zeitpunkt aus den zeitgenössischen Berichten heraus. Es kann sein, dass ihre Charta in der Verwirrung, die Vanderbilts Operationen nach der Beschlagnahme seines nicaraguanischen Besitzes überrollte, nicht erneuert wurde. Im Herbst 1858 taucht sie wieder auf und segelt für die Pacific Mail Steamship Company zwischen San Francisco, Portland , Puget Sound und Victoria, British Columbia . Ein Teil ihres Geschäfts und vielleicht der Grund für ihre Reaktivierung war es, Bergleute von Kalifornien zum Fraser Canyon Gold Rush zu befördern . Sie transportierte auch Truppen inmitten eskalierender Grenzspannungen auf den San Juan Islands mit britischen Streitkräften. Im Januar 1858 schiffte sie 260 Mannschaften und 13 Offiziere in San Francisco für Fort Vancouver am Columbia River ein .

1859 wurde Pacific von der California Steam Navigation Company gekauft, die sie weiterhin zwischen San Francisco, Portland, Puget Sound und Victoria segelte. Ein Großteil ihrer Fracht war landwirtschaftlich. Zum Beispiel segelte sie am 15. November 1861 von Portland nach Victoria mit „2.889 Säcken Mehl; 991 Kisten Äpfel; 74 Pfund Butter; 19 Kisten Eier; 28 Säcke Speck; 3 Fässern Apfelwein; 9 Hühnerställen“.

Pacific segelte unter dem Kommando von Kapitän George W. Staples am 17. Juli 1861 von Portland die Columbia hinunter in Richtung San Francisco. Um 2 Uhr morgens traf sie auf Coffin Rock. Zu diesem Zeitpunkt fuhr sie 12 Knoten (22 km/h; 14 mph) durch das Wasser und hatte eine Strömung von 5 Knoten (9,3 km/h; 5,8 mph) bei sich. Der Steinofen in ihrem Bug und die Überflutung waren unmittelbar und ernst. Kapitän Staples versuchte, Astoria zu erreichen , aber die Überschwemmung war zu stark. Der Pazifik setzte sich etwa 16 km stromabwärts fort und wurde auf der Washingtoner Seite des Flusses gestrandet . Als sie zur Ruhe kam, wurde ihr Heck in ihr zweites Deck eingetaucht. Zu diesem Zeitpunkt befanden sich 70 Passagiere an Bord. Es gab keine Menschenleben, aber ein Großteil der Ladung wurde zerstört. Pacific wurde am 2. August 1861 wieder flottgemacht und in Astoria für Reparaturen gestrandet. Am Ende des Jahres war sie wieder im Dienst und fuhr auf ihrer regulären Route.

An der Westküste der Vereinigten Staaten tobten in den 1860er Jahren Tarifkriege auf Dampfschiffen. Um den Wettbewerb auf den Routen von San Francisco nach Norden zu reduzieren, erwarb die California, Oregon und Mexico Steamship Company Mitte 1867 sechs Schiffe, darunter Pacific , von der California Steam Navigation Company. Die California, Oregon and Mexico Steamship Company wurde Anfang 1869 in Kalifornien als North Pacific Transportation Company neu gegründet.

Dienst in Südkalifornien (1869–1874)

Ab 1869 begann Pacific , ihre Nordfahrten nach Victoria mit Südreisen von San Francisco nach San Diego mit Zwischenstopps in Santa Barbara und San Pedro zu kombinieren . Während des Winters 1869-1870 unternahm sie eine zweimonatige Touristenkreuzfahrt von San Francisco nach Süden zu Häfen im Golf von Kalifornien und dann nach Honolulu, bevor sie zurückkehrte.

In einem weiteren Versuch, die Tarifkriege an der Westküste zu dämpfen, kaufte die Pacific Mail Steamship Company 1872 vier Dampfschiffe, darunter Pacific und das gesamte Südkalifornien-Geschäft der North Pacific Transportation Company. Der Verkaufspreis von Pacific betrug 50.000 US-Dollar. Im August 1873 wurde das Schiff in San Francisco überholt. Eine neue Dampfmaschine wurde installiert, die einen vertikalen 54-Zoll (1.400 mm) Zylinder mit einem 10-Fuß (3,0 m) Wurf hatte. Dieser neue Motor leistete 500 PS (370 kW). In einer weiteren Unternehmensfusion, die darauf abzielte, den Wettbewerb zu reduzieren, kauften Goodall, Nelson und Perkins die südkalifornischen Betriebe der Pacific Mail Steamship Company, einschließlich Pacific Anfang 1875. Das Schiff wurde für 35.000 US-Dollar verkauft. Trotz all dieser Turbulenzen in Unternehmen setzte Pacific ihre regelmäßigen Fahrten fort. Am 11. März 1873 kam sie mit 90.000 Orangen und 25.000 Zitronen aus Hainen rund um Los Angeles in San Francisco an. 1874 unternahm sie zwei Hin- und Rückfahrten pro Monat zwischen San Francisco und San Pedro.

Pazifischer Nordwestdienst (1875)

Pacific beendete ihre letzten Südkalifornien-Reisen für die Pacific Mail Steamship Company im Januar 1875 und segelte im Mai ihre alte Route von San Francisco nach Victoria für Goodall, Nelson und Perkins. Der Beginn des Cassiar Gold Rush im äußersten Norden von British Columbia spielte eine Rolle bei ihrer Route. Am 1. Juli 1875 kam sie mit 50.629 Dollar kanadischem Gold an Bord in San Francisco an. Unter den bemerkenswerten Passagieren an Bord im Jahr 1875 waren die 173 Besatzungsmitglieder der USS  Saranac , die in Seymour Narrows , British Columbia, zerstört wurde. Trotz aller Fusionen waren die Raten weiterhin recht niedrig. Im Jahr 1875 kostete eine Reise an Bord der Pacific von San Francisco nach Olympia, Washington 10 Dollar im Zwischendeck und 20 Dollar für eine Kabine.

Kapitän Jefferson Davis Howell war Kapitän der Pazifik, als sie 1875 versenkt wurde.

Untergang

Am 4. November 1875 bestieg sie Passagiere und Fracht in Victoria für ihre regelmäßige Fahrt nach San Francisco. An Bord befanden sich 52 Besatzungsmitglieder, angeführt von Kapitän Jefferson Davis Howell. Fünfunddreißig Passagiere von Puget Sound Häfen waren an Bord und weitere 132 Passagiere kauften Tickets und gingen in Victoria an Bord. Zusätzlich zu diesen Passagieren mit Ticket eilte eine unbekannte Anzahl von Personen ohne Tickets an Bord, als sie das Dock verließ. Kinder segelten umsonst und wurden daher wahrscheinlich auch unterzählt. Unter den Prominenten an Bord waren der Holzfäller Sewell "Sue" Moody , der Gründer von Moodyville , Kapitän Otis Parsons, der gerade seine Flotte von Fraser River- Dampfern verkauft hatte, und JH Sullivan , der Goldkommissar des Bergbaubezirks Cassiar gewesen war . Am anderen Ende des sozialen Spektrums standen Goldgräber, die nach Hause gingen, bevor der Schnee ihre Ausgrabungen im Norden von British Columbia traf, und 41 namenlose "Chinamen". Nach offiziellen Schätzungen befanden sich 275 Personen an Bord, aber es gibt keine Möglichkeit, sicher zu sein, und die Zahl der Passagiere könnte höher gewesen sein.

Ihre Ladung auf dieser Reise umfasste 300 Ballen Hopfen, 2.000 Säcke Hafer, 250 Häute, elf Fässer Pelze, 31 Fässer Preiselbeeren, zwei Kisten Opium, sechs Pferde, zwei Buggys, 280 Tonnen Kohle vom Puget Sound, 79.220 Dollar in Gold und etwa 30 Tonnen sonstiger Güter.

Pacific startete um 9.30 Uhr von Victoria aus und segelte nach Westen, die Straße von Juan de Fuca hinunter . Sie hatte eine holprige Passage und hatte Schwierigkeiten, auf einem gleichmäßigen Kiel zu bleiben. Die Besatzung unternahm den seltsamen Schritt, Rettungsboote mit Wasser zu füllen , um ihre Liste zu korrigieren. Der Dampfer passierte Tatoosh Island gegen 16 Uhr und bog entlang der Küste nach Süden ab. An diesem Punkt dampfte sie in den Wind, was ihre Fortschritte verlangsamte. Das 1.067 Tonnen schwere Segelschiff Orpheus war in die entgegengesetzte Richtung unterwegs. Sie segelte unter dem Kommando von Kapitän Charles Sawyer aus San Francisco, um in Nanaimo eine Ladung Kohle zu holen . Die beiden Schiffe trafen am 4. November 1875 gegen 22 Uhr etwa 40 km südwestlich von Cape Flattery aufeinander.

Alle Pacific ' s Offiziere und die meisten ihrer Mannschaft wurden in der Veranstaltung, und Captain Sawyer getöteter Orpheus war unten am Anfang des Vorfalls so Details der Sitzung notwendigerweise unvollständig sind. Dennoch geben die erhaltenen Berichte und die Ergebnisse der Untersuchungen zum Untergang ein ziemlich klares Bild der Kollision. Orpheus segelte bei feinem Regen nach Norden. Ein frischer Wind aus Süden brachte sie mit 12 Knoten auf den Weg. Es war dunkel und Sawyer war sich nicht sicher, wie weit sein Schiff von der Küste im Osten entfernt war. So trimmte er seine Segel, damit er sofort nach Westen abfallen konnte. Sawyer ging um 21.30 Uhr nach unten, um seine Seekarten zu konsultieren, und überließ das Schiff unter dem Kommando des zweiten Offiziers mit der Anweisung, nach Westen abzufallen, wenn er etwas entdeckte. Tatsächlich tat der Maat genau das, als er ein Licht an seinem Backbordbug entdeckte, das er für den Leuchtturm von Cape Flattery hielt. Hätte er Recht gehabt, hätte seine Aktion das Schiff vor dem Untergang am felsigen Ufer bewahrt. Stattdessen stellte sich heraus, dass das Licht Pazifik war und Orpheus mit einer Drehung nach Westen direkt vor dem herannahenden Dampfer lief.

Pacific traf Orpheus in der Nähe ihres Bugs auf ihrer Steuerbordseite. Die beiden Schiffe trafen schräg aufeinander, und der Bug der Pacific schrammte an Orpheus ' Seite entlang , bis sie achtern passierte. Die Kollision wurde von Sawyer als "leicht" beurteilt. Er spekulierte, dass Pacific ihre Triebwerke umgedreht hatte, wodurch ihre Geschwindigkeit und damit die Wucht der Kollision verringert wurde. Ein großer Teil Orpheus ‚ Steuerbord Rigging wurde weggerissen Pacific ‘ s Bogen, und sie immobilisiert war. Unsicher über das Ausmaß des Schadens befahl Kapitän Sawyer, die Boote des Schiffes bereit zu machen, falls die Besatzung das Schiff verlassen musste. Hektische 15 Minuten zeigten, dass der Rumpf in Ordnung war und sich kein Wasser im Laderaum befand. Er befahl seinen Männern, vorübergehende Reparaturen an der Takelage vorzunehmen, um die Kontrolle über das treibende Schiff zurückzugewinnen. Nachdem der anfängliche Notfall abgeklungen war, gab es keine Spur mehr von dem Dampfer, der Orpheus getroffen hatte . Die Besatzung begann zu murren, dass der Dampfer hätte bereitstehen sollen, um ihnen zu helfen oder sie zu retten, wenn sie gesunken wären. Sie hatten keine Ahnung, dass der Dampfer beschädigt, geschweige denn versenkt worden war. Sie nahmen an, dass der Dampfer gerade weggefahren war. In ein paar Stunden war Orpheus wieder unterwegs, immer noch auf dem Weg nach Nanaimo.

An Bord von Pacific ereignete sich unterdessen eine Katastrophe. Die Informationen zu diesen Ereignissen sind begrenzt, da nur zwei Menschen das Wrack überlebten, von denen sich keiner auf der Brücke befand, als die Kollision stattfand. Neil Henley war der Quartiermeister des Schiffes. Henry F. Jelly aus Port Stanley, Ontario, war Passagier. Er war in British Columbia, um mögliche Strecken für die Canadian Pacific Railway zu untersuchen . Beide Männer befanden sich zum Zeitpunkt des Unfalls in ihren Kojen, daher gibt es keine Möglichkeit zu wissen, wann die Offiziere von Pacific Orpheus bemerkten und was sie gegebenenfalls taten, um die Kollision zu vermeiden. Henley bemerkte, dass die Positionslichter des Schiffes eingeschaltet waren, als er sich vor der Kollision in seine Kabine zurückzog.

Beide Männer spürten und hörten das Krachen, als Pacific an Orpheus ' Seite kratzte . Jelly rannte an Deck, wo ihm gesagt wurde, dass sie ein anderes Schiff getroffen hätten und "es ist in Ordnung". Er ging in seine Kajüte zurück, aber inzwischen hatte das Schiff begonnen, auf Backbord zu laufen. Er ging wieder an Deck und fand eine chaotische Situation vor. Niemand steuerte das Schiff, obwohl die Motoren noch liefen. In Absprache mit Captain Howell feuerte er fünf blaue Leuchtraketen ab, ein Notsignal. An diesem Punkt wandte sich seine Aufmerksamkeit den Rettungsbooten zu. Auch Henley rannte an Deck und war verwirrt. Passagiere kletterten ohne Befehl in Rettungsboote. Die Besatzung warf einen Mann über Bord, der sich weigerte, ein Rettungsboot zu verlassen. Viele Boote waren ohne Ruder; einige hatten noch Wasser von dem Versuch, das Schiff zu trimmen, und die Besatzung war nicht in der Lage, die meisten von ihnen zu starten. Henley und dem Chefingenieur gelang es, ein Boot zu Wasser zu lassen, aber es kenterte sofort. Jelly war in dem einzigen anderen Boot, das einer der beiden Männer vom Stapel gelassen sah. Pacific hatte so weit nach Backbord gelegt, dass dieses Boot auf dem Wasser abgesetzt wurde, ohne dass es von seinen Davits heruntergelassen wurde. Sobald es vom Schiff losgeschnitten wurde, füllte es sich mit Wasser und kenterte. An diesem Punkt - schätzte Jelly eine Stunde nach der Kollision - brach Pacific in zwei Teile und der Schornstein des Schiffes fiel auf das gekenterte Boot. Die Teile des Schiffes sanken prompt.

Nachdem Pacific untergegangen war, berichtete Henley, dass das Wasser mit "einer schwimmenden Masse von Menschen gefüllt war, deren Hilfeschreie furchtbar waren, die aber bald aufhörten". Die meisten erlagen Unterkühlung oder Ertrinken. Einige wenige, darunter Jelly und Henley, schafften es, aus dem Wasser auf zerbrochene Teile des Schiffes zu klettern. Frauen in modischen Kleidern mit Meter Stoff waren benachteiligt, da sie durch ihre durchnässte Kleidung belastet wurden. Jelly überlebte, indem er sich mit einem Bergmann aus Maine, der in den Cariboo-Goldfeldern gewesen war und wie Jelly auf dem Weg nach Hause in den östlichen Teil des Kontinents über die transkontinentale Eisenbahn von San Francisco nach Hause klammerte, an ein Stück des Steuerhauses klammerte . Jellys Gefährte erlag der Entlarvung, als das Wrack näher an Vancouver Island trieb. Nur drei Meilen von der Küste entfernt, wurde Jelly am 6. November 1875 um 10 Uhr morgens vom amerikanischen Bark Messenger gerettet . Er wurde in Port Townsend, Washington , an Land gebracht , geschwächt von der Exposition. Seine Rettung war der erste Hinweis für den Rest der Welt, dass Pacific gesunken war. Eine Reihe von Schiffen, darunter USRC  Wolcott, wurden entsandt, um nach Überlebenden zu suchen.

Henleys improvisiertes Floß beherbergte auch Kapitän Howell, den zweiten Maat, einen Koch und vier Passagiere, darunter eine junge Dame. Einige wurden von den Wellen vom Floß gespült, andere starben an den Folgen, sodass Henley allein blieb. Er wurde schließlich am 8. November 1875 um 3 Uhr morgens von der Wolcott gerettet .

Orpheus setzte seine Reise nach Norden nach der Kollision fort und beabsichtigte, nach Osten in die Straße von Juan de Fuca abzubiegen, sobald sie den Leuchtturm von Cape Flattery passierte. Irgendwie vermisste sie dieses Licht. Stattdessen sah der wachhabende Maat das Cape Beale Light weiter nördlich. Dieser Leuchtturm war erst seit wenigen Monaten in Betrieb und keiner der Offiziere an Bord wusste davon. Sie nahmen an, es sei Cape Flattery, wandten sich nach Osten und zerstörten ihr Schiff im Barclay Sound , in der Nähe von Copper (Tzartus) Island, an der Westküste von Vancouver Island. Ihre Crew schaffte es an Land und wurde auch von Wolcott gerettet , der noch immer nach Überlebenden aus dem Pazifik suchte . Die Offiziere von Wolcott untersuchten das Wrack der Orpheus und bestätigten Sawyers Geschichte, dass Pacific sie in der Nähe des Bugs getroffen und an ihrer Steuerbordseite geschrammt hatte.

Eine Untersuchung des Coroners auf einige der Leichen Ende November fand in Victoria erholte 1875. Henley und Jelly ebenso wie Kapitän Sawyer und einige bezeugte Orpheus ' Crew.

Mögliche Ursachen der Katastrophe

Die verschiedenen Ermittlungen waren sich einig, dass die unmittelbare Ursache für den Untergang die Überquerung von Orpheus vor dem Pazifik war . Diese einfache und offensichtliche Schlussfolgerung ließ viele Fragen unbeantwortet und im Zuge der Katastrophe entstanden aus Gerüchten neue.

Kollisionsvermeidung

Orpheus steuerte eindeutig in die Kollision, aber viele spekulierten, dass Pacific sie hätte vermeiden können. Während niemand von Pacific ' s Brücke zu sagen , überlebt , was das Schiff um die Kollision zu vermeiden hat, beleuchten einige Fakten , die Frage. Zunächst berichteten Besatzungsmitglieder beider Schiffe, die Lichter des anderen gesehen zu haben. Die Schiffe hatten ihre Lauflichter eingeschaltet, und die Sicht war ausreichend, um sie zu sehen. Zweitens berichtete Jelly, dass die Glocken für den Motortelegraphen nach der Kollision auf "Stopp" gingen. Dies wirft Zweifel an Sawyers Spekulationen auf, dass Pacific vor der Kollision verlangsamt wurde. Drittens behauptete Sawyer, auf dem Deck der Pacific keine Aussichtspunkte gesehen zu haben , und Jelly behauptete, die Besatzung schliefe alle unten. Tatsächlich bemängelte die Victoria-Untersuchung Pacific wegen unzureichender Aussichtspunkte. Ein Mangel an Aussichtspunkten könnte die Erkennung der bevorstehenden Kollision verzögert haben, bis es für Pacific zu spät war , Maßnahmen zu ergreifen. Schließlich berichtete Sawyer, Pacific habe 30 Sekunden vor der Kollision, vermutlich als Warnung, gepfiffen, aber anscheinend keine Ausweichmaßnahmen ergriffen, obwohl sie ihr Verständnis der unmittelbaren Gefahr angekündigt hatte.

Seetüchtigkeit des Pazifiks

Es herrschte die Meinung, dass ein flüchtiger Schlag, der Orpheus ' Rumpf nicht beschädigte, ein gut gefundenes Schiff nicht hätte versenken dürfen , geschweige denn dazu führen, dass es in Stücke bricht. Die New York Times war besonders scharf und kommentierte: "Der Untergang des Dampfers Pacific durch Kollision mit einem Segelschiff war ein gutes Beispiel für die Wertlosigkeit einiger der Rümpfe, die jetzt auf dem Wasser sind. Diese Kollision hätte vermieden werden können, aber es gibt ... Es gibt keine mögliche Entschuldigung für das Zerbrechen eines Schiffes durch einen solchen Schlag, wie ihn der Orpheus gegeben hat . Der Bug des Dampfers wurde wie Glas eingedrückt, als er einen schrägen Schlag erhielt. Es ist eine Perversion der Sprache, ein solches Schiff zu nennen. seetüchtig." Es gab Forderungen nach einer stärkeren Regulierung der Dampfschiffe, Kritik am Steamboat Inspection Service und sogar einige Fragen zur mangelnden Wartung von Schiffen, die durch die unerbittlichen Tarifkriege verursacht wurden.

Die Verwendung von mit Wasser gefüllten Rettungsinseln zum Trimmen von Pacific , wie von Jelly berichtet, weist darauf hin, dass sie lange vor der Kollision Stabilitätsprobleme hatte. Wenn sie schon Wasser in ihr hat halten , überlastet war, oder wenn die Ladung wurde falsch verstaut, haben diese das Schiff verursacht könnten schneller kentern einmal Flutung nach der Kollision begann.

Kapitän Howell

Kapitän Howell war zum Zeitpunkt des Untergangs erst 34 Jahre alt, und es wurden Fragen zu seiner Kompetenz und Erfahrung aufgeworfen. Die Tatsache, dass er der Schwager des ehemaligen Präsidenten der Konföderierten Jefferson Davis war, erzeugte zweifellos eine Wolke von Unwohlsein um ihn, aber seine Erfahrung als Seemann war zu dieser Zeit mit anderen Dampfschiffkapitänen vergleichbar. Er studierte vor Ausbruch des amerikanischen Bürgerkriegs an der US Naval Academy und befehligte zwei Jahre lang ein Kanonenboot der Konföderierten Marine . Er kam 1869 nach Kalifornien und begann eine Karriere als kommerzieller Dampfer. Er kommandierte Schiffe für die Pacific Mail Steamship Company und die Oregon Steamship Company. Unmittelbar vor seinem Eintritt bei Goodall, Nelson und Perkins war Howell Kapitän der Dampfer Idaho, Montana, Pelican und anderer der North Pacific Transportation Company gewesen.

Nachwirkungen

Als Kapitän Sawyer nach Kalifornien einschiffte, hatte die Welt entdeckt, dass der Pazifik mit großem Verlust an Menschenleben versenkt war und dass Orpheus davongesegelt war, ohne einen Rettungsversuch zu unternehmen. In der Presse wurde er verunglimpft. Es wurde spekuliert, dass Kapitän Sawyer sein Schiff absichtlich zerstört hatte, um entweder "die Beweise zu beseitigen" oder seine Versicherung einzutreiben, da seine normalen Gewinne nicht ausreichen würden, um die Schäden durch die Kollision zu beheben. Er wurde festgenommen, aber eine Untersuchung in San Francisco entlastete ihn. Sawyer starb 1894 in Port Townsend.

Das Wrack von Orpheus wurde für 385 Dollar an JJ Hunt verkauft, der eine Crew anheuerte, um zu retten, was er konnte. Im Januar 1893 wurden ihre Anker und ihre Kette geborgen.

Schatzsuche

Die Fracht von Pacific umfasste mindestens 200 Pfund (91 kg) Gold, was das Interesse der Schatzsucher weckte. Die Teile des Wracks wurden jedoch nie gefunden, geschweige denn geborgen. Die National Oceanic and Atmospheric Administration ‚s Wrack und Obstruktion Datenbank Chart Pacific ‘ s Wrack bei etwa 12 Meilen (19 km) südwestlich von Cape Schmeichelei, sondern charakterisiert die Richtigkeit dieser Position als „schlecht“. Wenn sich das Wrack tatsächlich in diesem Bereich befindet, ist es etwa 900 Fuß (270 m) tief, weit außerhalb der Reichweite von menschlichen Tauchern.

Kapitäne

Historische Dokumente bieten eine unvollständige Liste von Pacific ' s Kapitäne:

• Nathaniel Jarvis: 1850, 1851, 1852
• Kapitän David G. Bailey: 1851
• Kapitän Bodfish: 1851
• Kapitän Seabury: 1851, 1853, 1854
• Kapitän PE Lefevre: 1852, 1853
• Kapitän Edgar L. Wakeman: 1855
• Kapitän Robert Haley: 1858
• Kapitän CP Patterson: 1859 1860
• Kapitän George W. Heftklammern: 1861
• Kapitän AM Burns: 1855 1862
• Kapitän Hewitt: 1869
• Kapitän Connor: 1869
• Kapitän FC Scholl: 1870, 1875
• Kapitän Peter Mackie: 1872
• Kapitän GD Korts: 1874
• Kapitän Thomas Stothard: 1874
• Kapitän Jefferson Davis Howell: 1875

Siehe auch

• Friedhof des Pazifiks
• Liste der Schiffe in Britisch-Kolumbien

Verweise

Weiterlesen

• "The Wreck of the Steamship Pacific: The Worst Maritime Disaster of the West Coast" von Brian K. Crawford ist ein Buch über den Untergang. ISBN  9781533023858
• Baskisch, Granat (1995). Verlorene Bonanzas von Westkanada . Heritage House Publishing Co. ISBN 978-1-895811-86-5.
• Barlee, Neville Langrell (1976). Historische Schätze und verlorene Minen von British Columbia . Kanada Westen.