Signal bei Gefahr weitergegeben - Signal passed at danger

Zweidimensionales Signal bei Gefahr (Stopp) im Vereinigten Königreich

Ein Signal bei Gefahr bestanden ( SPAD ), in den bekannten Vereinigten Staaten als ein Stoppsignal Überschreitung und in Kanada als ein Stoppsignal vorbei , ist ein Ereignis , auf einer Bahn , wo ein Zug einen Anschlag passiert Signal ohne Autorität. In den Vereinigten Staaten und Kanada kann dies umgangssprachlich als Rot fahren bezeichnet werden , obwohl sich diese Redewendung hauptsächlich auf Autos bezieht, die rote Ampeln passieren.

Der Name leitet sich von den roten Lichtsignalen und horizontalen Formsignale im Vereinigten Königreich, die angeblich sein bei Gefahr , wenn sie zeigen , dass die Züge (auch bekannt als das Signal sein muss aufhören auf ). Diese Terminologie wird in Nordamerika nicht verwendet, wo nicht alle roten Signale einen Stopp anzeigen. In Großbritannien wird die alternative Beschreibung Signal bei Rot ( SPAR ) verwendet, wenn ein Signal vor einem Zug aufgrund einer technischen Störung oder in einem Notfall auf Rot wechselt, sodass der Zug vor dem Passieren des Signals nicht anhalten kann trotz korrekter Fahrweise.

Ursachen

Wegen seiner hohen Trägheit braucht es einen beträchtlichen Weg, um einen Zug anzuhalten , und bei solchen Vorfällen kommt es oft zu einem leichten oder sehr geringen Überfahren des Signals bei niedriger Geschwindigkeit, weil der Fahrer zu spät gebremst hat, oft nach Sichtung des Signals zu spät.

In manchen Situationen merkt der Fahrer jedoch nicht, dass er bei Gefahr ein Signal passiert hat und fährt so weiter, bis es zu einer Kollision kommt, wie beim Schienenunfall in Ladbroke Grove . In solchen Fällen obliegt es dem Sicherheitssystem (sofern vorhanden), die Bremsen zu betätigen oder der Signalgeber den Fahrer zu warnen.

Einige der Ursachen sind:

Verhütung

Automatische Zugsicherung

Hauptartikel: Automatische Zugsicherung

Die automatische Zugsicherung (ATP) ist eine viel fortschrittlichere Form des Zugstopps, die die Geschwindigkeit von Zügen in vielen anderen Situationen als an einem Haltesignal regulieren kann. ATP überwacht Geschwindigkeitsbeschränkungen und Entfernungen zu Gefahrenstellen. Ein ATP berücksichtigt auch die individuellen Zugeigenschaften wie die Bremsleistung. So legt die ATP fest, wann gebremst werden sollte, um den Zug anzuhalten, bevor er die Gefahrenstelle erreicht. In Großbritannien ist nur ein kleiner Prozentsatz der Züge ( First Great Western and Chiltern Railways ) mit dieser Ausrüstung ausgestattet.

Erinnerungsgerät des Fahrers

Hauptartikel: Erinnerungsgerät des Fahrers

Der DRA ist ein Sperrschalter, der sich auf dem Führerstand von britischen Personenzügen befindet, der speziell entwickelt wurde, um zu verhindern, dass SPADs wegfahren . Der Triebfahrzeugführer ist verpflichtet, das DRA immer dann zu bedienen, wenn der Zug auf einen Stand gebracht wird, entweder nach dem Passieren eines Warnsignals oder bei einem Gefahrensignal.

Nach dem Anlegen zeigt das DRA ein rotes Licht an und verhindert die Entnahme von Zugkraft.

Kollisionsschutzsysteme

Während das ideale Sicherheitssystem das Auftreten einer SPAD verhindern würde, stoppen die meisten derzeit verwendeten Geräte den Zug nicht, bevor er das Gefahrensignal passiert hat. Vorausgesetzt, dass der Zug innerhalb der festgelegten Überlappung über dieses Signal hinaus hält, sollte es jedoch nicht zu einer Kollision kommen.

Zug hält

Hauptartikel: Zughaltestelle

In der Londoner U-Bahn (zum Beispiel) werden mechanische Zughaltestellen neben dem Gleis an Signalen angebracht, um einen Zug anzuhalten, falls ein SPAD auftreten sollte.

Zughaltestellen werden auch auf Hauptbahnstrecken dort installiert, wo mit Tripcock ausgerüstete Züge in ausgedehnten Tunneln verkehren, wie z. B. auf der Northern City Line, wo das automatische Warnsystem und das Zugsicherungs- und Warnsystem nicht installiert sind.

Zugsicherungs- und Warnsystem

Hauptartikel: Zugsicherungs- und Warnsystem

Auf der britischen Hauptstrecke besteht TPWS aus einem an das Notbremssystem eines Zuges angeschlossenen Bordempfänger/Timer und auf dem Gleis befindlichen Funkfrequenz-Senderschleifen. Das Schleifenpaar „Geschwindigkeitssensorsystem“ befindet sich in der Nähe des Signals und aktiviert die Notbremse des Zuges, wenn er sich bei Gefahr schneller als die „Auslösegeschwindigkeit“ nähert . Das Schleifenpaar „Train Stop System“ befindet sich am Signal und aktiviert die Notbremse, wenn der Zug bei Gefahr des Signals mit beliebiger Geschwindigkeit darüber fährt .

TPWS hat sich in Großbritannien als wirksames System erwiesen und mehrere bedeutende Kollisionen verhindert. Sein Einsatz ist jedoch nicht universell; nur solche Signale, bei denen die Kollisionsgefahr als erheblich erachtet wird, werden damit ausgestattet.

Flankenschutz

An bestimmten Kreuzungen, insbesondere wenn das Signal, das die Kreuzung schützt, bei Gefahr passiert wurde, eine Seitenkollision wahrscheinlich ist, kann ein Flankenschutz verwendet werden. Umwerfer und/oder gerichtete Punkte außerhalb des Signals, das die Kreuzung schützt, werden in eine solche Position gebracht, dass eine sichere Überlappung möglich ist, wenn das Signal ohne Autorität passiert wurde. Dies beseitigt effektiv die Möglichkeit einer Seitenaufprallkollision, da der Zug auf einem parallelen Weg zum sich nähernden Zug umgeleitet würde.

SPAD-Anzeigen

SPAD-Anzeige

Vor der Einführung des TPWS im Vereinigten Königreich wurden „SPAD-Indikatoren“ an „Hochrisiko“-Standorten eingeführt (z. B. bei der Einfahrt in einen eingleisigen Streckenabschnitt). Bestehend aus drei roten Lampen, befinden sie sich hinter dem schützenden Stoppsignal und sind normalerweise unbeleuchtet. Überholt ein Fahrer das Signal bei „Gefahr“, blinken die obere und untere Leuchte rot und die mittlere Leuchte leuchtet dauerhaft. Wenn ein SPAD-Anzeiger aktiviert wird, müssen alle Fahrer, die ihn beobachten, sofort anhalten, auch wenn sie sehen, dass das Signal des eigenen Zuges einen Fahraspekt anzeigt. Seit der Einführung des TPWS ist die Bereitstellung neuer SPAD-Indikatoren weniger üblich.

Britische Akronyme: SPAD / SPAR

In Großbritannien werden Vorfälle, bei denen ein Signal bei Gefahr ohne Genehmigung weitergegeben wird, nach Hauptursachen kategorisiert. Ein SPAD ist, wo der Zug über seine autorisierte Bewegung hinaus zu einer nicht autorisierten Bewegung übergeht. Andere Typen werden als SPAR ("Signal übergeben bei Rot") kategorisiert .

Vor Dezember 2012 galt für alle derartigen Vorfälle der Begriff „SPAD“ mit Angabe der Ursache.

  • Ein SPAD (früher Kategorie A SPAD ) ist, wenn der Zug über seine autorisierte Bewegung hinaus zu einer nicht autorisierten Bewegung übergeht.
  • Ein technischer SPAR (früher Kategorie B SPAD ) liegt vor, wenn das Signal vor dem Zug aufgrund eines Gerätefehlers oder eines Signalgeberfehlers wieder in Gefahr geriet und der Zug vor dem Passieren des Signals nicht anhalten konnte.
  • Ein Signaller SPAR (ehemals Kategorie C SPAD ) liegt vor, wenn das Signal vor dem Zug vom Stellwerker in Übereinstimmung mit den Regeln und Vorschriften in Gefahr gebracht wurde und der Zug vor dem Passieren des Signals nicht anhalten konnte.
  • Ein Runaway SPAR (früher Kategorie D SPAD ) liegt vor, wenn ein unbeaufsichtigter Zug oder Fahrzeuge, die nicht an einem Triebfahrzeug befestigt sind, an einem gefährdeten Signal vorbeifahren. Beachten Sie, dass dies als SPAD eingestuft wird, wenn dies der Fehler des Fahrers war.

SPADs, die beim Anfahren von Bahnhöfen auftreten - typischerweise solche, die informell als "Ding-Ding-Rechte" bezeichnet werden, bei denen der Fahrer versehentlich auf einen Hinweis eines Wachmanns oder Fahrdienstleiters reagiert hat, ohne das Signal zu lesen - können weiter klassifiziert werden:

  • SAS SPAD – „Anfahren gegen Signal“ SPAD, bei dem der Zug an einem Gefahrensignal stand und der Lokführer daran vorbeifuhr.
  • SOY SPAD – „Starting on yellow“ SPAD, bei dem der Zug auf einem Warnsignal abfuhr und der Lokführer nicht ahnte, dass das nächste Signal in Gefahr sein könnte.

Signale bei Gefahr übergeben – mit Autorität

Signale sind Teil eines komplexen Systems, und es ist unvermeidlich, dass Fehler auftreten. Sie sind auf Ausfallsicherheit ausgelegt , sodass bei Problemen das betroffene Signal eine Gefahr anzeigt (ein Beispiel, bei dem dies nicht passiert ist, war der Clapham Junction-Schienenabsturz, der hauptsächlich auf eine fehlerhafte Verkabelung zurückzuführen ist). Um das Netz am Laufen zu halten, ermöglichen Sicherheitsregeln es Zügen, Signale zu passieren, die nicht für einen Fahraspekt freigegeben werden können. Sofern die Berechtigung für die Bewegung vorliegt, erfolgt kein SPAD. Es gibt zwei Methoden, um diese Autorität zu erhalten:

Der Fahrer erhält die Befugnis des Signalgebers, bei Gefahr ein Signal zu übergeben pass

Sobald der Zug an einem gefährdeten Signal zum Stehen gebracht wurde, sollte der Triebfahrzeugführer versuchen, den Signalgeber zu kontaktieren. Kann das Signal nicht geräumt werden, muss der Fahrer die Erlaubnis des Signalgebers einholen, es bei Gefahr zu passieren. Verfahren zum Kontaktieren des Signalgebers können ein GSM-R- Fahrerhausfunk, ein Signalposttelefon oder ein Mobiltelefon umfassen .

Der Signalgeber kann einen Fahrer ermächtigen, ein Signal bei Gefahr zu passieren, wenn:

  • Das Signal ist defekt oder unterbrochen
  • Das Signal kann nicht gelöscht werden, weil Signal- oder Bahnübergangseinrichtungen ausgefallen sind
  • Das Signal ist in Gefahr bestanden werden für Rangier- Zwecke
  • Das Signal kann nicht gelöscht werden, weil ein Zug oder eine Bewegung, die umgekehrt ist, dann von diesem Signal aus starten muss
  • Ein elektrischer Zug soll das Signal zum Schutz eines isolierten Abschnitts passieren und in Richtung des Grenzpunkts fahren proceed
  • Ein Zug wurde mit eingeschränkter Annahme angenommen, weil die Strecke nur bis zum Heimatsignal des nächsten Stellwerks frei ist und das Streckensignal nicht geräumt werden kann
  • Im Notfall und dann nur mit Genehmigung des Stellwerksleiters oder der Betriebsleitung, damit ein Zug mit Fahrgästen in einen besetzten Abschnitt einfahren kann, um einen Bahnsteig zu benutzen
  • Ein Technikzug soll sich in Richtung einer Besessenheit bewegen oder eine besessene Strecke an einem Zwischenpunkt verlassen
  • Ein Zug muss das Signal passieren, um technische Arbeiten zu schützen, um Zugang zu einem Bahnhof zu erhalten, an dem der Zug zurückfahren muss, oder zu einer Strecke unter eingleisigen Arbeiten oder einem Abstellgleis
  • Die Leitung ist auf Freigängigkeit zu überprüfen
  • Ein Zug muss vorsichtig durch einen absoluten Blockabschnitt vom hinteren Stellwerk fahren, wenn ein ausgefallener Zug entfernt wurde
  • Ein Zug soll in den Abschnitt einfahren, nachdem ein Zug oder ein Fahrzeug, der ohne Genehmigung gefahren ist, entfernt wurde oder der vordere Teil eines geteilten Zuges den Abschnitt passiert hat
  • Ein Zug muss in den Abschnitt einfahren, um einem ausgefallenen Zug zu helfen, Fahrgäste aus einem ausgefallenen Zug zu evakuieren, einen Teil eines geteilten Zuges zu entfernen oder einen Zug oder Fahrzeuge zu entfernen, die ohne Genehmigung gefahren sind
  • Es gilt einzeiliges Arbeiten
  • Arbeiten durch Lotsen oder geändertes Arbeiten gilt

Der Fahrer und der Signalgeber müssen zu einem klaren Verständnis gelangen und sicherstellen, dass sie sich darüber einig sind, wie dies zu tun ist. Im Vereinigten Königreich weist der Signalgeber den Fahrer eines bestimmten Zuges an, ein bestimmtes Signal bei Gefahr zu passieren, vorsichtig zu fahren und mit einer Geschwindigkeit zu fahren, die es ihm ermöglicht, vor jedem Hindernis anzuhalten und dann allen anderen Signalen zu gehorchen. Wenn das Signal mit TPWS ausgestattet ist, setzt der Fahrer die Driver Reminder Appliance zurück, drückt die TPWS Trainstop Override-Taste im Führerhaus und fährt vorsichtig durch den Abschnitt. Wenn der Zug das nächste Signal erreicht, ohne ein Hindernis zu finden, muss er seinem Aspekt gehorchen und kann dann zum normalen Betrieb zurückkehren.

Fahrer übergibt eigenmächtig ein Signal bei Gefahr

Kann kein Kontakt mit dem Signalgeber hergestellt werden, darf der Triebfahrzeugführer den Zug nicht bewegen, es sei denn, er steht an einem der folgenden Signale:

  • Ein Zwischenblock-Home- Signal
  • Ein Signal, das von einem geschlossenen Stellwerk aus gesteuert wird
  • Ein automatisches Signal, wenn lokale Anweisungen dies zulassen, zB Signale in Tunneln der Northern City Line .

Nach dem eigenmächtigen Passieren eines gefährdeten Signals muss der Fahrer beim nächsten Signal anhalten (auch wenn es einen Fahraspekt anzeigt) und den Signalgeber über seine Handlungen informieren.

Unfälle, bei denen ein Signal ohne Autorität bei Gefahr passiert wird

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Unfälle nach einem mit Autorität übergebenen Signal in Gefahr passed

Immer wenn ein Signal bei Gefahr passiert wird, muss der Fahrer "vorsichtig vorgehen, um Hindernisse herum anhalten und mit einer Geschwindigkeit fahren, die es Ihnen ermöglicht, innerhalb der Entfernung anzuhalten, die Sie sehen können, um frei zu sein". Andernfalls hat es zu folgenden Kollisionen geführt:

Unfälle, bei denen der Signalgeber einen Fahrer fälschlicherweise autorisiert hat, ein Signal bei Gefahr zu passieren

Außer wenn permissive Arbeits in Gebrauch sind, Verriegelung in der Regel verhindert , dass ein Zug von wurde in einen Abschnitt signalisiert , die bereits belegt ist. Wenn die betrieblichen Erfordernisse dies erfordern, kann dies außer Kraft gesetzt werden, und sofern es in Übereinstimmung mit den Regeln durchgeführt wird, ist dies eine sichere Praxis. Die Nichtbeachtung des Protokolls kann jedoch zu einer Kollision führen:

Siehe auch

  • Ding-ding, and away , britischer Slang für einen Wachmann, der einem Fahrer fälschlicherweise die Erlaubnis erteilt, von einem Bahnsteig gegen ein rotes Signal zu starten.

Verweise

Externe Links