Verkehrstechnisches Zentrum - Transportation Technology Center

Zentrum für Verkehrstechnik

TTC-Logo
Luftaufnahme des Transportation Technology Center, ungefähr nach Nord-Nordwest ausgerichtet. Die markanten Gebäude auf der rechten Seite des Fotos sind das RDL (Vordergrund) und CSB (Hintergrund).
Industrie	Prüfung und Schulung von Eisenbahnausrüstungen
Vorgänger	Hochgeschwindigkeits-Bodentestzentrum
Gegründet	19. Mai 1971 ; vor 50 Jahren ( 1971-05-19 )
Hauptquartier	Pueblo, Colorado , Vereinigte Staaten
Bereich bedient	Nordamerika
Elternteil	Bundesbahnverwaltung
Webseite	Eisenbahnen .dot .gov /program-areas /testing-facilities-equipment /testing-facilities-equipment

Das Transportation Technology Center (TTC) ist eine Test- und Schulungseinrichtung für Eisenbahnausrüstung nordöstlich von Pueblo, Colorado , die der Federal Railroad Administration (FRA) gehört. Es wurde 1971 als High Speed ​​Ground Test Center (HSGTC) für das Department of Transportation (DOT) gebaut und diente ursprünglich dazu, mehrere Hovertrain- Konzepte zu testen . Als diese Projekte in den 1970er Jahren abgeschlossen waren, wurde das Gelände an die FRA übergeben.

Seit Oktober 1982 wird der Betrieb des TTC von der Association of American Railroads (AAR) und dem Transportation Technology Center, Inc. (TTCI) im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft verwaltet , die einen "Pflege-, Verwahrungs- und Kontrollvertrag" von TTCI. TTCI ist eine 1998 gegründete Tochtergesellschaft von AAR. Im März 2021 wurde ENSCO, Inc. ein IDIQ- Vertrag (Indefinite Delivery, Indefinite Quantity) für die Verwaltung des TTC erteilt und ENSCO übernimmt die Verantwortung für Forschung und Entwicklung, Tests und Engineering , sowie Schulungsangebote am TTC ab Oktober 2022.

Geschichte

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Die Entstehung des HSGTC wird zwei Initiativen des US-Handelsministeriums zugeschrieben: dem Northeast Corridor Transportation Project (1964) und dem High Speed ​​Ground Transportation Act von 1965 , aus dem das Office of High Speed ​​Ground Transportation (OHSGT) hervorging. OHSGT wurde nach der Gründung dieser Agentur im Jahr 1967 von der FRA, einem Teil des DOT, übernommen , aber es gab keine geeigneten Teststandorte. Die Änderung des High Speed ​​Ground Transportation Act von 1968 ermächtigte den Verkehrsminister, ein Testgelände zu erwerben. Ein vorgeschlagener Teststandort wurde auf der ehemaligen Lowry Air Force Base in der Nähe von Denver, Colorado , untersucht, aber aufgegeben, da das Gelände zu uneben war; Eine weitere Standortbewertung veranlasste den US-Verkehrsminister , im Dezember 1969 den Standort für HSGTC in der Nähe von Pueblo auszuwählen. Der Standort Pueblo bot den Vorteil unterschiedlicher Wetterbedingungen mit durchschnittlichen Durchschnittstemperaturen von -10 bis 33 °C C) und Jahresniederschlag von 11,84 Zoll (301 mm), einschließlich 31,7 Zoll (810 mm) Schnee.

Die Mindestabmessungen des Standorts wurden durch den Abstand und die Geometrie diktiert, die für die in der Entwicklung befindlichen Hochgeschwindigkeitszüge erforderlich waren, um ihre Höchstgeschwindigkeiten von 400 bis 480 km/h zu erreichen; der minimal spezifizierte Krümmungsradius betrug 2,5 mi (4,0 km), sodass das geplante Testgleis/Fahrbahnoval ungefähr 5 mi × 8 mi (8,0 km × 12,9 km) beträgt. Im Januar 1970 bezeichnete Sekretär John A. Volpe den Standort offiziell; ein 50-jähriger Pachtvertrag wurde am 22. August 1970 vom DOT und dem Bundesstaat Colorado unterzeichnet Erneuerungsoptionen. Im August dieses Jahres begannen die Planierung, Bodenstabilisierung und der Bau von Gullys. Die Zufahrt erfolgte zunächst über eine landeseigene Schotterstraße, die um 9,7 km verlängert wurde; später wurde eine 31 km lange asphaltierte Straße vom Pueblo Memorial Airport aus gebaut . Die erste Verlängerung wurde ausgeübt und der Mietvertrag bis zum 22. August 2070 verlängert.

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  (1971); 1 Quadrat = 1,6 km

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  (1972)

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  (1977)

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  (1981); Karte unten zeigt Gebäude

Erster Bau

Die erste Strecke, die vor Ort gestartet wurde, war ein anfängliches 9,7 km langes Segment der geplanten Teststrecke für das Linear Induction Motor Research Vehicle (LIMRV), die von Morrison-Knudsen gebaut wurde ; es wurde erwartet, dass das anfängliche Segment später auf ein volles 21,8 Meilen langes (35,1 km) langes Oval erweitert und eine parallele ovale Führungsbahn für das Tracked Air Cushion Research Vehicle (TACRV) fertiggestellt werden würde. Darüber hinaus wurden die Vorarbeiten für das Suspended Vehicle System (SVS) und das Tube Vehicle System (TVS) fortgesetzt; SVS wurde entwickelt, um bestehende Vorfahrtsrechte zu nutzen und größere Rollwinkel (und höhere Geschwindigkeiten) zu erreichen, und TVS sollte bei allen Wetterbedingungen mit Geschwindigkeiten von bis zu 800 km/h betrieben werden. Das TACRV-Programm sollte zu einem Urban Tracked Air Cushion Vehicle (UTACV) weiterentwickelt werden, mit zwei separaten Konstruktionen von Vought (mit einer U-Kanal-Führung) und Rohr, Inc. (mit einer invertierten T-Führung), die mit Geschwindigkeiten betrieben werden bis zu 240 km/h.

Der erste Abschnitt der LIMRV-Teststrecke und ein temporärer Wartungsschuppen wurden im April 1971 fertiggestellt; der HSGTC wurde am 19. Mai 1971 feierlich eingeweiht und von Sekretär Volpe im LIMRV mitgeritten. Obwohl die FRA die Gesamtleitung der Einrichtung behielt, wurden andere Regierungsbehörden zur Teilnahme ermutigt, und die Urban Mass Transportation Administration (UMTA) baute die Rapid Transit Test Track (TTT) vor Ort, um Transitautos zu testen; das anfängliche Segment von 2,4 mi (3,9 km) eines geplanten 9,1 mi (14,6 km) langen Ovals wurde im März 1971 begonnen und im August von Morrison-Knudsen fertiggestellt. Die verbleibenden 6,7 Meilen (10,8 km) wurden im September 1972 fertiggestellt und am 8. September mit der Lokomotive DOTX 001 und zwei NYCTA R42-U-Bahn-Wagen überprüft . DOTX 001 war eine 3.000 PS (2.200 kW) starke GE U30C- Lokomotive, das erste rollende Material, das im Geschäftsjahr 1971 für das HSGTC gekauft wurde. Es ist jetzt im Ruhestand und in der Sammlung des Pueblo Railway Museums. Die R42-Wagen wurden als Testwagen T-2 und T-3 bezeichnet.

TTT-Einweihung am HSGTC (12. Oktober 1972). L-R: Senator Gordon Allott , Cong. Frank Evans , Transportation Sec'y John Volpe und UMTA- Administrator Carlos Villarreal

Der TTT wurde am 12. Oktober 1972 im Rahmen einer Feierstunde eingeweiht, die auch die Enthüllung des State-of-the-Art Car (SOAC) beinhaltete; der Hauptredner war Sekretär Volpe. Bis 1972 wurden Pläne zur Fertigstellung des LIMRV-Teststrecken-Ovals fallen gelassen, obwohl ein ähnlich großes Oval für den TACRV-Fahrweg gebaut werden sollte, und Pläne für einen 18 km langen ovalen Fahrweg für den UTACV wurden hinzugefügt. Neben den SOAC-Tests umfassten andere frühe Tests, die am HSGTC durchgeführt wurden, die Bewertung des US Standard Light Rail Vehicle (US SLRV). TTT bot zunächst Tests mit einer elektrifizierten dritten Schiene an; Im Sommer 1975 wurde TTT mit Oberleitungsdraht versehen, um das US-SLRV zu testen.

Vorläufige Standortzentralen und Personalbüros wurden zunächst in fünf Trailern eingerichtet, um frühe Tests zu unterstützen; das Program Management Building (PMB) war das erste dauerhafte Gebäude, das fertiggestellt wurde und Verwaltungspersonal beherbergte, entworfen von Bertrum Bruton Associates (von Denver); die PMB wurde im Februar 1972 fertiggestellt und besetzt. Die East Auto Overpass wurde im Juli 1972 fertiggestellt und überspannte die LIMRV-Teststrecke. Das Rail Dynamics Laboratory (RDL), das erste Laborgebäude vor Ort, wurde 1970 von Wyle Laboratories entworfen und der Bau begann im Juli 1972 von Houston Construction/Wilkins Construction. Ein Brunnen und ein Wasserspeicher wurden im Januar 1973 fertiggestellt. Die Arbeiten am Center Services Building (CSB) begannen 1973, und in diesem Jahr begann auch der Entwurf eines Betriebsgebäudes, um die Überfüllung im PMB zu verringern. Das RDL war im April 1974 fertiggestellt und besetzt, aber der Simulator war noch nicht installiert; Mehrere Probleme bei der Entwicklung führten dazu, dass der Simulator zu einem doppelendigen vertikalen Schüttler und einer separaten Walzeinheit ohne Vibrationen umgestaltet wurde. Das CSB- und das Ops-Gebäude wurden im Januar bzw. August 1975 fertiggestellt.

Umbenennung

LIMRV- Tests am HSGTC

Der LIMRV stellte am 14. August 1974 beim HSGTC mit 255,4 mph (411,0 km/h) einen Weltrekord für die Geschwindigkeit von Schienenfahrzeugen auf. Der Bau der Website hatte bisher 55 Millionen US-Dollar gekostet, und die Pläne zur weiteren Erforschung von Hovertrains schritten voran . Inzwischen wurde das erste 2,4 km lange Segment der TACRV-Führungsbahn im März 1973 fertiggestellt, und ein zweites Segment gleicher Länge wurde im November 1973 fertiggestellt. Das UTACV-Programm wählte Rohr aus, um ein Prototyp-Tracked Air Cushion Vehicle (PTACV) und der Bau einer umgekehrten T-Fahrbahn begann im Mai 1973.

Der Hochgeschwindigkeitsaspekt des Schienenverkehrs wurde jedoch weniger betont und das HSGTC wurde im Dezember 1974 in Transportation Test Center (TTC) umbenannt, um seine neue Mission widerzuspiegeln. 1972 wurde ein Auftrag erteilt, die Strecke für die Railroad Test Track (RTT) einzustufen, eine geplante Hochgeschwindigkeitsschleife von 14 Meilen (23 km) für konventionelle Schienenfahrzeuge mit bis zu 260 km/h; Innerhalb der Hochgeschwindigkeitsschleife würde eine 15,9 km lange Unterschleife von Dynamics Track die Dynamik von Personen- und Güterzügen bei niedrigeren Geschwindigkeiten untersuchen. Die ersten Abschnitte des RTT, die fertiggestellt wurden, waren der Impact Track mit einer Länge von 1,22 km und ein Abschnitt des Dynamics Tracks, der bei vollem Bau insgesamt 9,2 km lang war. 1975 wurde mit den Arbeiten an der Hochgeschwindigkeitsschleife begonnen. Zur Prüfung der Wärmedämmung von Kesselwagen wurde eine statische Anlage, die sogenannte Tank Car Torch Test Facility, hinzugefügt.

Die Facility for Accelerated Service Testing (FAST) ist eine Einrichtung zur Untersuchung von Verschleiß und Ermüdung von Eisenbahnschienen; es wurde erstmals im September 1975 empfohlen. Ab Frühjahr 1976 wurden Gleise für FAST innerhalb der RTT-Schleife bei TTC verlegt, und der erste Zug begann am 22. September 1976 über die FAST-Schleife zu verkehren. 56 km/h) 16 Stunden am Tag; Eine frühe Schlussfolgerung war, dass Eisenbahnschwellen aus Stahl unpraktisch waren, da sie nach dem Tragen von 26 Millionen Bruttotonnen Fracht zu reißen begannen. Im Juni 1985 wurde eine abgeschnittene Strecke fertiggestellt, die die FAST-Schleife von 4,78 auf 2,72 Meilen (7,69 auf 4,38 km) verkürzte, ihrer heutigen Länge; die verkürzte Schleife wurde in High Tonnage Loop (HTL) umbenannt. Typischerweise betrieb TTC 100-Tonnen-Autos über der HTL, die so nach ihrer Ladekapazität benannt wurde; bei einem Leergewicht von 31,5 t (28,6 t) entspricht das Gesamtgewicht von 131,5 t (119,3 t) einer Achslast von 33 t (30 t). 1988 wurden 125-Tonnen-Autos hinzugefügt, um die tatsächlichen Lasten und Kapazitäten in den Vereinigten Staaten besser widerzuspiegeln. Der 125 Tonnen schwere Wagen hat ein Eigengewicht von 33 Short Tonnen (30 t) und eine Achslast von 39 Short Tonnen (35 t). Diese Änderung wurde als Heavy Axle Load (HAL)-Programm implementiert.

Im Geschäftsjahr 1995 erhielt das TTC seine jüngste Umbenennung in Transportation Technology Center, was "eine wesentliche Konsolidierung der Aktivitäten und Erweiterung der bei TTC durchgeführten Funktionen" widerspiegelt.

Öffentlich-private Partnerschaft

Betrieb und Wartung (O&M) des Standorts werden seit der Fertigstellung der ersten dauerhaften Gebäude in der Regel von einem Auftragnehmer unterstützt; Im Geschäftsjahr 1971 wurde eine Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen veröffentlicht, in der Angebote für einen Betriebsvertragspartner eingeholt wurden, der die Testunternehmen unterstützen, die Wartung der Teststrecke und die Hauswirtschaftsdienste erbringen würde. Der erste O&M-Auftragnehmer war ab Juli 1972 Kentron-Hawaii, Ltd.. Dynelectron gewann 1976 eine kompetitive Neuausschreibung für den O&M-Vertrag. Aufgrund reduzierter Mittel, die die Schließung der Einrichtung drohten, ging die FRA eine öffentlich-private Partnerschaft ein mit AAR im Oktober 1982, der die "Pflege, Verwahrung und Kontrolle" von TTC übernehmen würde. AAR konsolidierte seine Forschungs- und Testabteilung bei TTC von 1995 bis 1997 und gründete am 1. Januar 1998 seine Tochtergesellschaft TTCI, um den Vertrag zu verwalten, und der Vertrag wurde seitdem regelmäßig aus einer Hand verlängert.

Im März 2021 vergab die FRA den Auftrag „Pflege, Verwahrung und Kontrolle“ an ENSCO, Inc. , die die Verantwortung für den Betrieb und die Wartung von TTC übernehmen wird. Darüber hinaus wird ENSCO den Einsatz von TTC ausweiten, um allgemeinere Bodenverkehrsforschung zu unterstützen.

Einrichtung

Bestandsplan 2015

Die Transportation Technology Center befindet sich in einem 30.000 Acre (12.000 ha) Standort nordöstlich von Pueblo, Colorado und nördlich von der US - Armee ‚s Pueblo Chemical Depot . Der Standort verfügt über Labors und etwa 77 km Eisenbahnstrecke, die zum Testen von Lokomotiven, Fahrzeugen, Gleiskomponenten und Signalgeräten verwendet werden. Die Gleise sind so konzipiert, dass sie die Bedingungen in Serviceumgebungen nachbilden, von präzise konstruierten Hochgeschwindigkeitsgleisen bis hin zu Gleisen, die absichtlich mit Unregelmäßigkeiten entworfen wurden.

Gleise und Führungsbahnen

• Railroad Test Track (RTT): 13,5 Meilen (21,7 km) Schleife, die Geschwindigkeiten von 165 Meilen pro Stunde (266 km/h) erlaubt und mit einer Oberleitung ausgestattet ist , die Strom mit 12,5 kV, 25 kV und 50 kV liefern kann . Der RTT wird verwendet, um die Leistung und Ausdauer von Fahrzeugen bei hohen Geschwindigkeiten zu testen. Die Strecke hat eine Kurve mit einem Radius von 1.525 Metern, vier Kurven mit einem Radius von 800 Metern und eine Ballonschleife, um Züge umzudrehen und eine engere Kurve zu testen. Der RTT hat auch einen Gleisabschnitt namens High Speed ​​Adjustable Perturbation Slab (HS-APS) oder Precision Geometry Slab Track, der angepasst werden kann, um Unregelmäßigkeiten einzuführen.
• Transit Teststrecke (TTT): 9.1 Meile (14.6 km) Schleife ermöglicht Geschwindigkeiten von 80 Meilen pro Stunde (130 km / h) und mit einem DC ausgestattet elektrifizierten dritte Schiene in der Lage , Leistung bei bis zu 1.150 Volt Versorgung und bis zu 12.000 Ampere . Es wurde ursprünglich für die UMTA als Rapid Transit Test Track gebaut und ist vollständig im RTT enthalten. Es umfasst sechs verschiedene Konstruktionsarten, um die Gleisbedingungen bei verschiedenen Eisenbahnverkehrsunternehmen zu simulieren, mit Graden von bis zu 1,4665%.
  • Der TTT verfügt auch über einen Streckenabschnitt namens Tight Turn Loop (auch bekannt als "Screech Loop") mit einem Radius von 46 m, der zur Untersuchung von Radgeräuschen und Kurvenverhalten von Autos verwendet wird.
• Facility for Accelerated Service Testing (FAST): Ursprünglich 1976 als 7,7 km lange Testschleife fertiggestellt, dann 1983 in HTL und WRM aufgeteilt.
  • High Tonnage Loop (HTL): 4,3 km lange Schleife zum schnellen Testen von Schienenfahrzeugen und Gleiskomponenten wie Schienen , Schwellen , Weichen , Schotter und Brücken. Im Rahmen des FAST-Programms verkehrt über die HTL regelmäßig ein Vollzug mit drei EMD SD70-Lokomotiven und 110 Waggons mit jeweils 315.000 Pfund Gewicht mit Geschwindigkeiten von bis zu 40 Meilen pro Stunde (64 km/h). Die verwendete Ausrüstung wird von den AAR-Mitgliedsbahnen ausgeliehen, und das Programm wird von den AAR-Mitgliedsbahnen finanziert, und Eisenbahnzulieferer stellen oft ihre Komponenten zum Testen bereit. Seit 1976 hat das FAST-Programm bis zu 140 Millionen Bruttotonnen pro Jahr über die HTL betrieben.
  • Wheel/Rail Mechanism Track (WRM): 3,5 Meilen (5,6 km) lange Schleife zum Testen der Fahrzeugleistung auf einer Strecke mit mehreren verschiedenen Kurventypen und absichtlichen Unregelmäßigkeiten, die eine schlechte Leistung bewirken sollen.
• Precision Test Track (PTT): 10,0 km langes Segment, das mit absichtlichen Unregelmäßigkeiten entworfen wurde, um Fahrzeuge auf dynamisches Nicken und Springen, dynamisches Drehen und Rollen sowie dynamisches Gieren und Schwanken zu testen. Es wurde zunächst als LIMRV-Teststrecke verwendet.
• Train Dynamics Track (TDT) und die Impact Facility oder Impact Track : Für Crashtests ausgelegte Strecke zur Bestimmung der Crashsicherheit und des Crashenergiemanagements. Die Anlage ist so konstruiert, dass sie Belastungen von 3.000.000 lbs standhält, wenn Fahrzeuge auf ein stationäres Objekt aufprallen. Auf der Anlage können auch zwei Züge ineinander kollidieren. Andere Abschnitte des TDT bewerten die dynamische Reaktion von Schienenfahrzeugen auf Steigungen, Kurven, Weichen, Buckel und Rangiergleise. Der TDT ist 2,7 km lang und der Impact Track ist 1,3 km lang.

Darüber hinaus gibt es zwei Restfahrwege, die während der HSGTC-Zeit gebaut wurden:

• Prototyp-Schienen-Luftkissenfahrzeug-Führungsbahn: Invertierte-T-Führungsbahn, ausgelegt für den Betrieb bei 240 km/h, 5,7 mi (9,2 km) lang.
• Raupenfahrbahn mit schwebendem Luftkissenfahrzeug: U-förmiger Betonkanal, der zwischen 1973 und 1976 verwendet wurde. Der Kanal ist 5,66 m breit und 8,0 km lang. Auf dem Gelände des TLRV-Fahrwegs wurde im Oktober 2008 eine Vehicle Impact Wall errichtet, die einer Aufpralllast von 3.000.000 lbf (13.000.000 N) standhalten kann.

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  Einweihung der LIMRV-Teststrecke (19. Mai 1971)

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  Sekretärin Volpe verlässt den LIMRV (1971)

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  Plan des TTT, erste Testschleife am TTC (1972)

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  Nach einem Test im Jahr 2011 beim TTC, bei dem eine GE C39-8-Lokomotive absichtlich auf einen Trichterwagen prallte , der früher vom Chessie-System verwendet wurde

Gebäude und Strukturen

Neben den Teststrecken gibt es mehrere Gebäude auf dem Gelände.

•  1  Betriebsgebäude (OPS) und 2  Projektmanagement-Gebäude (PMB): Verwaltungsgebäude, einschließlich der Cafeteria des Zentrums. OPS wurde 1976 fertiggestellt und 1980 erweitert und hat eine Gesamtinnenfläche von 54.487 sq ft (5.062,0 m ² ). Das 1972 fertiggestellte PMB mit einer Fläche von 17.400 sq ft (1.620 m ² ) wurde 2007 aufgrund des Vorhandenseins asbesthaltiger Deckenmaterialien aufgegeben.
•  3  Rail Dynamics Laboratory (RDL): bewertet die dynamische Reaktion von Schienenfahrzeugen auf simulierte Gleisunebenheiten, einschließlich der Vibrationstesteinheit, die Fahrzeuge mit einer Länge von bis zu 180 Fuß (55 m) mit Achslasten von bis zu 80.000 Pfund (36.000 kg) auf a . aufnehmen kann Kurvenradius von bis zu 30 m (100 Fuß) unter Verwendung von Aktuatoren zur Simulation dynamischer Lasten auf ein stehendes Fahrzeug. Die andere wichtige Maschine innerhalb von RDL ist die Roll Dynamics Unit, ein Dynamometer , das eine Fahrt über perfekt glatte Schienen mit mehr als 144 mph (232 km/h) simuliert. Um Schienenfahrzeuge zwischen den beiden Maschinen zu bewegen, kommen zwei Brückenkräne zum Einsatz. Die Hochbucht bei RDL misst 101 m × 34 m × 18 m (L × B × H)
•  4  Center Services Building (CSB): umfasst Einrichtungen für die Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen und Prüfeinrichtungen, einschließlich einer Radzentriermaschine. CSB verfügt auch über eine Hochbucht mit den Maßen 367 ft × 100 ft × 50 ft (112 m × 30 m × 15 m) (L × B × H).
•  5  Warehouse (WLF) und Components Test Lab (CTL): mechanische, metallurgische, messtechnische und messtechnische Labors. Die beiden Gebäude umfassen zusammen 53.428 sq ft (4.963,6 m ² ) Nutzfläche und wurden 1979 und 1980 fertiggestellt.
•  6  Security and Emergency Response Training Center (SERTC): ursprünglich als PTACV-Wartungsanlage im Jahr 1974 als vorgefertigter Metallbau errichtet; 1985 begann die Ausbildung zum Umgang mit gefährlichen Stoffen, und 1995 kamen vier weitere Klassenräume hinzu.
•  7  Transit Maintenance Building (TMB): Das ursprüngliche Gebäude, das 1973 fertiggestellt wurde, um den Betrieb des TTT zu unterstützen, das weitgehend die Ausrüstung und Einrichtungen des URB duplizierte. Es ist ein vorgefertigtes Metallgebäude mit den Maßen 40 ft × 192 ft (12 m × 59 m) (B × L).
•  8  Lager- und Wartungsgebäude (SMB): Ebenfalls ein vorgefertigtes Metallgebäude, das 1973 fertiggestellt wurde und 40 m × 84 m (B × L) misst.
•  9  Stadtbahngebäude (URB): ein 20.000 sq ft (1.900 m ² ) Gebäude in der TTT Oval , die kompletten Wartungseinrichtungen für Transportfahrzeuge hat. Es gibt zwei 58 m lange Servicegleise durch das Gebäude, eine Wartungsgrube unter einem der Servicegleise und eine 600-V-DC-Stromversorgung. Das URB ist die ständige Wartungseinrichtung für TTT, die 1980 fertiggestellt wurde.
•  10  Passenger Rail Services Building (PSB): 1999 und 2000 als Japan Rail Facility fertiggestellt, ein vorgefertigtes Metallgebäude; nach Abschluss der zweiten Phase (2005-08), die eine Hochregalanlage hinzufügte, in PSB umbenannt.

Fahrzeuge

Neben seinen Teststrecken und Labors betreibt TTC auch mehrere Lokomotiven, darunter:

Ähnlich wie DOT 004 waren auch DOT 005 und 006 ehemalige UP EMD GP9 (Nr. 147 bzw. 162), die 1979 an Precision National verkauft und für das Verkehrsministerium umgebaut wurden.

Verweise

Externe Links

Medien im Zusammenhang mit Transportation Technology Center bei Wikimedia Commons

• Prüfeinrichtungen & Ausrüstung der Bundesbahnverwaltung
• Verkehrstechnologiezentrum, Inc.
• Verband der Amerikanischen Eisenbahnen

Koordinaten : 38°26′04″N 104°17′06″W / 38,43444°N 104,28500°W / 38.43444; -104.28500