VSS Enterprise- Absturz -VSS Enterprise crash

VSS Enterprise- Absturz
SpaceShip 2 VSS Enterprise.jpg
VSS Enterprise , das an dem Unfall beteiligte Raumschiff, das an seinem Mutterschiff VMS Eve . befestigt ist
Unfall
Datum 31. Oktober 2014 ( 2014-10-31 )
Zusammenfassung Flugunterbrechung durch Konstruktionsfehler und Pilotenfehler
Seite? ˅ Mojave-Wüste , Kalifornien , USA
Flugzeug
Flugzeugtyp Skalierte Verbundwerkstoffe Modell 339 SpaceShipTwo
Flugzeugname VSS- Unternehmen
Operator Jungfrau Galaktik
Anmeldung N339SS
Flugherkunft Mojave Air and Space Port , Kalifornien, USA
Ziel Mojave-Luft- und Weltraumhafen
Insassen 2
Besatzung 2
Todesopfer 1
Verletzungen 1
Überlebende 1

Der Absturz der VSS Enterprise ereignete sich am 31. Oktober 2014, als die VSS Enterprise , ein von Virgin Galactic betriebenes experimentelles Raumflugtestfahrzeug SpaceShipTwo , während eines Testflugs während eines Testflugs eine katastrophale Trennung erlitt und in der Mojave-Wüste in der Nähe von Cantil, Kalifornien, abstürzte . Copilot Michael Alsbury wurde getötet und Pilot Peter Siebold wurde schwer verletzt.

Das National Transportation Safety Board kam später zu dem Schluss, dass die Trennung durch Alsburys vorzeitiges Entriegeln der Druckluftbremsvorrichtung verursacht wurde , die für den atmosphärischen Wiedereintritt verwendet wurde . Die NTSB sagte, andere wichtige Faktoren bei dem Unfall seien unzureichende Konstruktionssicherheiten, schlechte Pilotenausbildung und fehlende strenge Aufsicht durch die Federal Aviation Administration (FAA).

Unfall

Der Absturz von VSS Enterprise befindet sich in Kalifornien
VSS Enterprise-Absturz
Lage der Absturzstelle in der Nähe von Cantil, Kalifornien

Am Tag des Unfalls führte Enterprise einen Testflug durch – Motorflug 4 (PF04) – bei dem sie nach dem Start vom Mojave Air and Space Port vom WhiteKnightTwo- Trägerflugzeug VMS Eve abgeworfen wurde . Der Testflug war der erste Motorflug des Flugzeugs seit neun Monaten und sollte die erste Flugerprobung eines neuen, leistungsstärkeren und schubstabileren Hybridraketenmotors beinhalten, dessen Treibstoffkorn aus Nylon anstelle von Gummi bestand. Der Flug war der 55. und der 35. Freiflug des Flugzeugs. VSS Enterprise wurde von Pilot Peter Siebold und Co-Pilot Michael Alsbury bemannt .

Laut dem NTSB-Briefing fiel SpaceShipTwo (SS2) wie geplant vom Mutterschiff ab und zündete seinen neuen Hybridraketenantrieb normal. Ungefähr elf Sekunden später brach das Raumflugzeug gewaltsam auseinander, was im Wesentlichen den Anschein einer Explosion erweckte und ein 55 Kilometer langes Trümmerfeld schuf. Zeugen berichteten, vor dem Absturz des Flugzeugs einen Fallschirm gesehen zu haben. Alsbury kam bei dem Absturz ums Leben. Siebold überlebte schwer verletzt und wurde ins Antelope Valley Hospital im nahegelegenen Lancaster transportiert . Das Trägerflugzeug VMS Eve landete sicher.

Es gab anfängliche Vermutungen von einigen Branchenexperten, dass der neue Raketentriebwerk schuld war, aber dies wurde schnell widerlegt, als der Motor und die Treibstofftanks des Schiffes intakt geborgen wurden; Dies weist darauf hin , dass weder die festen ( auf Nylon basierenden ) noch die flüssigen ( Lachgas ) Komponenten des Hybridmotors eine Explosion stattgefunden haben .

Eine vorläufige Untersuchung und ein Cockpit-Video zeigten daraufhin, dass das Federsystem , die luftbremsende Abseilvorrichtung des Schiffes, zu früh auslöste. Zwei Sekunden später, noch unter Raketenantrieb, zerfiel das Fahrzeug. Das Federsystem erfordert zum Betätigen zwei Hebel. Das System wurde von Michael Alsbury entsperrt, aber die Federsteuerung wurde nicht bewegt, was auf ein nicht befohlenes Federn hindeutet, da "diese Aktion allein nicht ausreichen sollte, um die Schwänze aufrecht zu schwenken", so das NTSB. Das Federsystem war während früherer Motorflugtests von SS2 absichtlich mit Überschallgeschwindigkeit eingesetzt worden, aber eine vorherige Aktivierung erfolgte entweder in dünnerer Luft in größeren Höhen oder bei viel niedrigeren Geschwindigkeiten als beim Flug am 31. Oktober.

In Bezug auf die Möglichkeit, dass ein Pilotenfehler die unmittelbare Ursache des Absturzes ist, sagte der amtierende NTSB- Vorsitzende Christopher Hart: „Wir schließen nichts aus. Wir untersuchen all diese Probleme, um festzustellen, was die Ursache für dieses Missgeschick war … Betrachten einer Reihe von Möglichkeiten, einschließlich dieser Möglichkeit (des Pilotenfehlers)."

Der Vorfall führte zum ersten Todesopfer auf einem fliegenden Raumschiff seit der Space Shuttle Columbia- Katastrophe im Jahr 2003. Das Überleben des Piloten Peter Siebold ist auch das erste Mal in der Geschichte, dass jemand die Zerstörung eines Raumschiffs während eines Fluges überlebt hat, wenn andere an Bord sind sind gestorben. Die Ermittler waren zunächst verwirrt, wie Siebold es geschafft hatte, aus einer Höhe von etwa 15.000 Metern, in der die Atmosphäre praktisch sauerstoffarm ist, aus dem Raketenflugzeug zu steigen und mit dem Fallschirm zu Boden zu gehen. Am 7. November teilte Siebold den Ermittlern mit, dass das Flugzeug um ihn herum zerbrochen sei. Er war noch immer in seinem Sitz festgeschnallt. Er löste die Gurte und sein Fallschirm löste sich später automatisch aus. Siebold trug keinen Druckanzug .

Flugzeug

Das Unfallfahrzeug, VSS Enterprise , Kennzeichen N339SS, war das einzige Scaled Composites Model 339 SpaceShipTwo Testfahrzeug. Es war das erste der fünf von Virgin Galactic geplanten Raumschiffe. Seit Oktober 2010 hatte VSS Enterprise 20 Gefangenschaftsflüge geflogen, während sie an ihrem WhiteKnightTwo- Trägerflugzeug geblieben war, 31 antriebslose Gleit-zu-Lande-Tests und drei raketenbetriebene Testflüge . Bei der Entwicklung des Schiffsmotors in den Jahren 2012 und 2013 gab es mehrere Leistungsprobleme.

Ein raketenbetriebener Testflug von SpaceShipTwo fand am 29. April 2013 mit einem Triebwerksbrennen von 16 Sekunden Dauer statt. Der kurze Flug begann in einer Höhe von 47.000 Fuß (14.000 m) und erreichte eine maximale Höhe von 55.000 Fuß (17.000 m) und eine Geschwindigkeit von Mach 1,2 (920 mph oder 1.480 km/h).

Ein zweites SS2-Fahrzeug, VSS Unity , wurde im Februar 2016 eingeführt.

Ermittlung

NTSB Go-Team inspiziert einen Heckabschnitt von VSS Enterprise

Das National Transportation Safety Board (NTSB) untersuchte den Unfall. Am 31. Oktober 2014 wurde ein Go-Team zur Unfallstelle entsandt. Das Team, bestehend aus etwa fünfzehn Mitarbeitern, traf am 1. November im Mojave Air and Space Port ein. An diesem Tag begannen die Ermittlungen.

Auf einer Pressekonferenz am 2. November sagte der amtierende NTSB-Vorsitzende Christopher Hart, dass der Sperr-Entsperr-Hebel für den Federmechanismus des Fahrzeugs etwas über Mach 1 in die entriegelte Position gebracht wurde. Der Federmechanismus von SpaceShipTwo begann sich dann zu bewegen, obwohl diese Bewegung nicht befohlen worden war . Die Untersuchung vor Ort sollte vier bis sieben Tage dauern. Am 12. November wurde berichtet, dass die Vor-Ort-Untersuchung abgeschlossen und Teile des Wracks sicher verwahrt wurden, falls sie für weitere Untersuchungen benötigt werden. Die Veröffentlichung des Abschlussberichts wurde voraussichtlich etwa ein Jahr dauern.

Während einer Anhörung in Washington DC am 28. Juli 2015 und einer Pressemitteilung am selben Tag nannte der NTSB unzureichende Konstruktionssicherheiten, schlechte Pilotenausbildung, fehlende strenge Bundesaufsicht und einen möglicherweise ängstlichen Copiloten ohne aktuelle Flugerfahrung als wichtig Faktoren für den Crash 2014. Sie stellten fest, dass der bei dem Unfall ums Leben gekommene Copilot etwa zehn Sekunden nach dem Abfeuern des Raketentriebwerks von SpaceShipTwo ein bewegliches Heckteil vorzeitig entriegelte und die Schallmauer durchbrach, was dazu führte, dass das Fahrzeug auseinanderbrach. Der Vorstand stellte auch fest, dass die Scaled Composites-Einheit von Northrop Grumman, die den Prototyp des Weltraumtourismusfahrzeugs entworfen und geflogen hat, sich nicht angemessen auf mögliche menschliche Ausrutscher vorbereitet hat, indem sie ein ausfallsicheres System bereitgestellt hat, das vor einem solchen vorzeitigen Einsatz hätte schützen können. "Mit einem einzigen menschlichen Versagen muss gerechnet werden", sagte Vorstandsmitglied Robert Sumwalt. Stattdessen legen Scaled Composites "alle Eier in den Korb der Piloten, die es richtig machen".

Die Details des Berichts über die letzten Momente des Fluges zeigen, dass das Federsystem entsperrt wurde, als SS2 um 10.07:28 unter Raketenkraft auf Mach 0,92 beschleunigt wurde, 9 Sekunden nach dem Absetzen vom WhiteKnightTwo (WK2)-Trägerflugzeug und 14 Sekunden bevor das Fahrzeug es tun würde Mach 1,4 erreicht haben, die Mindestgeschwindigkeit, bei der das Heck entriegelt werden sollte. Telemetrie, Video- und Audiodaten im Cockpit bestätigten, dass Co-Pilot Michael Alsbury das "Entsperren" ankündigte, als Mach 0,92 überschritten wurde und das Fahrzeug innerhalb der nächsten 4 Sekunden auseinanderbrach. Die vom Scaled Composites-Designer Burt Rutan konzipierte Federvorrichtung wird nach Erreichen der maximalen Höhe eingesetzt, erhöht den Luftwiderstand und verlangsamt den Sinkflug als sorglose und stabile Wiedereintrittsmethode zur Bergung von SpaceShipOne. Das System funktioniert, indem die Doppelheckausleger des Fahrzeugs um die Hinterkante des Flügels um etwa 65 Grad nach oben gedreht werden; Nach dem Wiedereintritt drehen die Aktuatoren die Ausleger nach unten in die bündige Position für Anflug und Landung. Aerodynamische Kräfte beim Beschleunigen durch die transsonischen Momente des Fluges über Mach 0,85 und unter Mach 1,34 drücken das Heck nach oben; Das Lösen der Sperren, bevor das Fahrzeug diese Geschwindigkeiten passiert, bedeutet, dass nur ein Paar Aktuatoren das Heck gegen diese starken Kräfte in Position hielten, die bei früheren Testflügen ungewollt ausreichend waren.

Die Ermittler sagten, der Entwickler des Raumfahrzeugs habe es versäumt, Systeme zum Schutz gegen menschliches Versagen einzubauen, da hochqualifizierte Testpiloten einfach nicht in der Lage seien, einen falschen Zug zu machen, und dass Co-Pilot Michael Alsbury möglicherweise von Zeitdruck beeinflusst wurde, zusammen mit starken Vibrations- und Beschleunigungskräfte hatte er seit seinem letzten motorisierten Testflug im April 2013 nicht mehr erlebt. Die Kombination "hätte die Belastung des Copiloten erhöhen können". Der Vorstand stellte fest, dass die Ingenieure von Scaled Composites während jahrelanger Entwicklungs- und Flugtests davon ausgingen, dass Pilotenfehler nur als Reaktion auf Systemfehler auftreten würden, nicht als Ursache solcher Fehler. Die Flight Test Data Card für diese Mission, die Informationen über das Testfahrzeug und den Schritt-für-Schritt-Missionsplan enthält, forderte eine Entsperrung des Federsystems bei Mach 1,4, deutete jedoch nicht darauf hin, dass eine vorzeitige Entsperrung eine Gefahr darstellen könnte. Die NTSB-Ermittler fanden auch nur eine E-Mail aus dem Jahr 2010 und eine Präsentationsfolie aus dem Jahr 2011, in denen sogar die Risiken einer Entsperrung vor Abschluss der transsonischen Phase der Beschleunigung erwähnt wurden. Die NTSB-Mitglieder kritisierten auch die FAA , die die experimentellen Testflüge genehmigte, weil sie den menschlichen Faktoren nicht genügend Aufmerksamkeit schenkte oder der aufstrebenden kommerziellen Raumfahrtindustrie die notwendige Anleitung zu diesem Thema gab. Sie zitierten auch den Druck einiger FAA-Manager, experimentelle Fluggenehmigungen schnell zu genehmigen, manchmal ohne die technischen Probleme oder die Details des Raumfahrzeugs vollständig zu verstehen.

In seiner Einreichung beim NTSB sagt Virgin Galactic, dass der zweite SS2, der kurz vor der Fertigstellung steht, mit einer automatischen mechanischen Sperrvorrichtung modifiziert wurde, um das Sperren oder Entsperren der Feder in sicherheitskritischen Phasen zu verhindern. Eine ausdrückliche Warnung vor den Gefahren einer vorzeitigen Entriegelung wurde auch in die Checkliste und das Betriebshandbuch aufgenommen, und für SS2 wird ein formalisierter Ansatz für das Crew Resource Management (CRM) übernommen, den Virgin bereits für seine WK2-Operationen verwendet. Dazu gehören Call-Outs und ein Challenge/Response-Protokoll. Während der Bericht CRM-Probleme als wahrscheinliche Ursache nennt, sagt Virgin, dass es nicht geplant ist, das Cockpit-Anzeigesystem zu ändern.

NTSB-Mitarbeiter sprechen mit dem Virgin Galactic-Piloten Todd Ericson

Der Vorsitzende des NTSB, Christopher Hart, sagte, da der Vorstand „mit hoher Sicherheit von den Ereignissen, die zur Trennung geführt haben“, erfahren habe, hoffe er, dass die Ermittlungen verhindern würden, dass sich ein solcher Unfall wiederholt. "Viele der Sicherheitsprobleme, von denen wir heute hören werden, sind nicht auf die Neuheit eines Testflugs mit Weltraumstart zurückzuführen, sondern auf menschliche Faktoren, die bereits anderswo im Transportwesen bekannt waren." Hart fügte hinzu: "Damit die kommerzielle Raumfahrt erfolgreich reifen kann, müssen wir bekannte Gefahren akribisch suchen und abschwächen, als Voraussetzung für die Identifizierung und Eindämmung neuer Gefahren." Virgin Galactic setzt seine Pläne für die Raumfahrt fort und baut ein weiteres Raumfahrzeug; Beamte des Unternehmens sagten, dass ihr Engagement für kommerzielle Raumfahrzeuge trotz des Absturzes nicht nachgelassen habe und sie erwarteten, dass das Unternehmen die Testflüge später im Jahr 2015 wieder aufnehmen würde, obwohl dieses Datum später verschoben wurde. Am 19. Februar 2016 wurde der Nachfolger von Enterprise , VSS Unity , von Scaled Composites und Virgin Galactic vorgestellt.

Antworten

George T. Whitesides , CEO von Virgin Galactic , sagte in einer Pressekonferenz nach dem Vorfall: "Der Weltraum ist hart und heute war ein harter Tag." Richard Branson , Gründer von Virgin, sagte nach dem Absturz: „Wir verstehen die damit verbundenen Risiken und werden nicht blindlings weitermachen – dies zu tun wäre eine Beleidigung für alle, die von dieser Tragödie betroffen sind. Wir werden daraus lernen, was schief gelaufen ist.“ , entdecken, wie wir Sicherheit und Leistung verbessern und dann gemeinsam vorankommen" und "Raum ist hart, aber es lohnt sich."

Michael Moses, Head of Operations bei Virgin Galactic, gab zu, dass zwischen Richard Bransons optimistischen Prognosen und den anhaltenden Hürden, die die technischen Experten des Unternehmens herausforderten, Spannungen herrschten. "Es gibt einen Unterschied zwischen der Marketing- und der technischen Seite des Unternehmens", sagte Moses am 10. November 2014.

Die International Association for the Advancement of Space Safety (IAASS) kritisierte Virgin Galactic innerhalb von Stunden nach dem Unfall heftig. Tommaso Sgobba, Exekutivdirektor des IAASS, behauptete, Virgin Galactic habe sich geweigert, IAASS-Wissenschaftler die Überprüfung seiner Verfahren zu gestatten, und Branchentreffen brüskiert. Er sagte: „Sie arbeiteten im Geheimen, was schwer zu verstehen ist. Sie verwenden keine modernen Techniken, um Sicherheit in das Design zu integrieren. Sie verwenden veraltete Methoden wie Testen und dann sehen, was passiert. Es gab keine unabhängige Aufsicht kein Peer Review. Ich sage seit einigen Jahren, dass dies ein Unfall war, der darauf wartete, zu passieren." Sgobba, der ehemalige Leiter der Flugsicherheit der Europäischen Weltraumorganisation , sagte am 6. November 2014, dass die Best Practice der Branche die Betreiber auffordere, eine „ Zwei- Fehler-Toleranz “ oder ausreichende Sicherheitsvorkehrungen einzubauen, um zwei getrennte, unabhängige Ausfälle zu überstehen – zwei menschliche Fehler, zwei mechanische Fehler oder jeweils einer. "Was wir bei dem Vorfall sehen, ist das, was wir 'Null-Fehler-Toleranz' nennen", sagte Herr Sgobba. "Sie machen also den Fehler - Sie haben eine Katastrophe. Das Design wäre in anderen sicherheitskritischen Branchen wie dem Flugzeugbau nicht akzeptabel." Auch andere Mitglieder der IAASS äußerten sich unmittelbar nach dem Unfall zu dem Unfall. Die Raketenantriebsexpertin Carolynne Campbell-Knight sagte, dass Virgin Galactic „aufhören und aufgeben sollte.

Geoff Daly schrieb im Juli 2013 an das US Chemical Safety Board und beschrieb seine Sicherheitsbedenken bezüglich SpaceShipTwo. Dalys Bedenken drehten sich um die Verwendung von Lachgas im Hybridantriebssystem; Der abschließende NTSB-Bericht weist darauf hin, dass das Antriebssystem nicht zum Zerfall des Fahrzeugs beigetragen hat.

Mehrere wichtige Mitarbeiter waren innerhalb des Jahres vor dem Absturz von Virgin Galactic zurückgetreten, darunter der Vizepräsident für Sicherheit, Jon Turnipseed, und der Vizepräsident für Antrieb, Thomas Markusic.

In einem Leitartikel im Time Magazine vom 31. Oktober 2014 schloss Jeffrey Kluger : „Ein tödlicher Unfall in der Mojave-Wüste ist eine Lektion über die Gefahren der Weltraumhybris. Es ist schwer, nicht wütend oder sogar angewidert auf Branson selbst zu sein , wie die heutige Tragödie zeigt, ein Mann, der von zu viel Hybris, zu viel Geizhals und zu wenig Wissen über das kopfzerbrechend komplexe Geschäft der Ingenieurskunst getrieben wird. Für den Milliardär des 21. Jahrhunderts ist die Raumfahrt das, was für die Reichen der Kauf eines professionellen Sportteams war Jungen einer früheren Ära: das größte, coolste und beeindruckendste Spielzeug, das man sich vorstellen kann."

Am 13. November 2014 veröffentlichte das Wall Street Journal einen Artikel über die Geschichte der Sicherheits- und technischen Probleme des Flugzeugs, in dem namenlose Ingenieure und ein ehemaliger am Projekt beteiligter Regierungsbeamter zitiert wurden. Laut dem Artikel sagte der Beamte, dass nagende Vibrationen "für Piloten sehr belastend waren, weil sie ihre Instrumente einfach nicht lesen konnten"; Virgin Galactic bestreitet diese Behauptung. Der Motor hatte nicht genug Leistung, um sechs Passagiere in den Weltraum zu befördern, also wechselte Virgin Galactic zu einem neuen Kraftstoff auf Nylonbasis, berichtete das Journal . Bei einem Test des neuen Kraftstoffs Anfang 2013 "hat eine Explosion den Prüfstand fast ausgelöscht", so die Quellen des Journals.

Siehe auch

Verweise

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Externe Links

Nationaler Verkehrssicherheitsausschuss

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