Curtiss Nr. 2 - Curtiss No. 2

Nr. 2, "Reims Racer"
CK Hamiltons erster Flug bei The Meadows 1910-03-11 detail.jpeg
Curtiss Nr. 2, März 1910
Rolle Rennflugzeuge
Hersteller Hering-Curtiss Company
Designer Glenn Curtiss
Erster Flug 1909
Nummer gebaut 1
Curtiss an der Steuerung des Reims Racer

Die Curtiss No. 2 , die oft als bekannt Reims Racer , war ein Rennflugzeug in den Vereinigten Staaten von gebaut Glenn Curtiss in 1909 das anfechten Gordon Bennett Cup in Luft Rennen Reims , Frankreich in diesem Jahr.

Design und Eigenschaften

Die Nr. 2 war ein modifizierter Golden Flyer (auch als Curtiss Nr. 1 bekannt) und ein Doppeldecker mit offenem Rahmen und zwei nicht abgestuften Flügeln mit gleicher Spannweite. Es hatte eine sich alle bewegende kreuzförmige Heckeinheit, die eine kleine Aufzugsfläche plus ein Ruder zur Richtungssteuerung umfasste, aber größere Aufzüge wurden als Doppeldecker-Canard-Einheit vom Piloten mitgenommen. Das Fahrwerk hatte eine Dreiradkonfiguration mit drei einzelnen Rädern. In der Lücke zwischen den Ebenen wurden große Querruder getragen.

Curtiss hatte den Golden Flyer zum Reims Racer umgebaut, indem er eine abgedeckte Stabilisatoreinheit an der Canard-Position hinzugefügt, die Flügelgröße erhöht, die Querruder zwischen den Flugzeugen modifiziert und den 25-PS-Vierzylinder-Reihen-Curtiss-OX-Motor durch einen 63-PS-Curtiss OX V8 ersetzt hatte wurde abgespeckt und speziell für das Rennen aufgehellt. Ein neuer, leichter Kraftstofftank wurde gegen den älteren, schwereren ausgetauscht.

Eine quer schaukelnde "Schulterwiege" aus Metall, die in Längsrichtung an beiden Seiten des Pilotensitzes angelenkt ist und nach vorne ragende Elemente aufweist, von denen eines pro Seite gegen den Mittelpunkt jedes Oberarms des Piloten ruht (siehe Foto von Curtiss im Piloten) Sitz), erreichte die Verbindung zwischen Pilot- und Querrudersteuerkabel. Diese Vorrichtung erforderte, dass sich der Pilot in die Kurve "hineinlehnte", um die Querruder zu bedienen und somit das Flugzeug in die gleiche Richtung zu drehen. Dieses System wurde später im Curtiss Model D wieder eingesetzt .

Betriebsgeschichte

Curtiss 'Teilnahme am Rennen wurde vom Aero Club of America gesponsert , der angeboten hatte, ihn zu unterstützen, nachdem ein ähnliches Angebot von den Gebrüdern Wright abgelehnt worden war . Der Reims Racer war zwar nicht so schnell wie seine europäischen Konkurrenten, aber wendiger, und Curtiss, der die Maschine selbst pilotierte, konnte dies nutzen, indem er besonders auf seine Kurven achtete. Curtiss, der erste Teilnehmer, der flog, verzeichnete eine Zeit von 15 Minuten und 50,4 Sekunden für die beiden erforderlichen 10-km-Strecken. Als Louis Bleriot den letzten Flug des Wettbewerbs absolvierte, verzeichnete er eine um 5,8 Sekunden längere Zeit und ließ Curtiss den Preis von 25.000 FF gewinnen. Curtiss 'Flug mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 75,48 km / h war ebenfalls ein neuer Fluggeschwindigkeitsrekord für die Entfernung.

Nach Reims brachte Curtiss das Flugzeug nach Italien, wo er im September 1909 bei einem Wettbewerb auf der Air Show in Brescia Events gewann . Dort gewann er den Hauptpreis, indem er die erforderlichen fünf 10-km-Strecken in 49 Minuten und 24 Sekunden flog. Er gewann auch den Schnellstartpreis, startete seinen Motor in 8,2 Sekunden und belegte beim Höhenpreis den zweiten Platz nach Henri Rougier , der auf 51 m stieg. Während seiner Zeit in Brescia gab Curtiss der italienischen Dichterin Gabriele d'Annunzio eine kurze Spritztour, lehnte jedoch eine ähnliche Anfrage von Prinzessin Laetitia mit der Begründung ab, dass der Sitz ungeeignet sei.

Curtiss kehrte in die USA zurück und flog den Reims Racer beim ersten Flugtreffen des Landes in Dominguez Hills im Oktober 1909 und stellte einen neuen Fluggeschwindigkeitsrekord von 88 km / h auf.

Curtiss verkaufte den Reims Racer an Charles Hamilton , der ihn am 12. März 1910 in Seattle zum Absturz brachte.

Das 1910 von Thomas Nelson & Sons veröffentlichte Buch "How to Fly" - oder The Conquest of the Air - beschreibt das Fliegen dieses Flugzeugs (S. 157 bis 162) wie folgt:

"Die Anordnung der Kontrollmittel ist unterschiedlich gestaltet. Wir werden die des Curtiss-Doppeldeckers als weitgehend typisch für alle beschreiben. Im Allgemeinen besteht der Doppeldecker aus zwei großen Stützflächen übereinander. Zwischen Das Flugzeug ist der Motor, der einen Propeller antreibt, der sich im hinteren Teil des Flugzeugs befindet. Hinter den Flugzeugen ragt eine kleine horizontale Ebene hervor, die als Heck bezeichnet wird. Das Ruder, das das Flugzeug nach rechts führt, wird von einem Rahmen aus Bambusstangen gehalten oder das linke ist teilweise durch das Heck halbiert. Dieses Ruder wird von Drähten bearbeitet, die zu einem Lenkrad führen, das sich vor dem Pilotensitz befindet. Dieses Rad ähnelt in Größe und Aussehen dem Lenkrad eines Automobils und wird in verwendet Auf die gleiche Weise wird das Flugzeug nach rechts oder links geführt. Vor den Flugzeugen, die von einem kürzeren vorspringenden Rahmen getragen werden, befindet sich das Höhenruder, ein Paar Flugzeuge, die horizontal angelenkt sind, so dass ihre Vorderkanten nach oben oder unten kippen können sie kippen Nach oben fängt die Luft, durch die die Maschine strömt, an den Unterseiten auf und hebt sie an, wodurch die Vorderseite des gesamten Flugzeugs angehoben wird und es nach oben gleitet. Die entgegengesetzte Aktion findet statt, wenn diese Höhenebenen nach unten geneigt sind. Dieses Höhenruder wird von einer langen Stange gesteuert, die zum Lenkrad läuft. Durch Drücken auf das Rad wird die Stange nach vorne geschoben und die Höhenebenen nach unten gedreht. Durch Ziehen des Rades werden die Ruderebenen nach oben gedreht. Diese Rute hat einen Vorwärts- und Rückwärtsschub von mehr als zwei Fuß, aber die übliche Bewegung bei normalen Windströmungen beträgt selten mehr als einen Zoll. Beim Klettern auf hohe Ebenen oder beim schnellen Abstieg beträgt das extreme Spiel der Rute etwa vier oder fünf Zoll. Somit steuert das Lenkrad sowohl die horizontalen als auch die vertikalen Bewegungen des Flugzeugs. Darüber hinaus ist es ein Gefühl für den Flieger, das ihn vor dem Zustand der Luftströmungen warnt und aus diesem Grund nicht zu fest erfasst werden darf. Es muss ruhig gehalten werden, aber locker genug, um jede schwankende Kraft in der Luft auf die empfindliche Berührung des Piloten zu übertragen, so dass er instinktiv steigen oder sinken kann, wenn der Strom zwingt.

Reims Air Show August 1909

Die Erhaltung eines gleichmäßigen Kiels wird in der Curtiss-Maschine durch kleine Ebenen erreicht, die an den äußeren Enden zwischen den Hauptebenen angelenkt sind. Sie verhindern, dass die Maschine seitlich umkippt. Sie werden von Armen bedient, die aus der Rückseite des Pilotensitzes herausragen, die seine Schultern auf jeder Seite umfassen, und werden durch das Schwanken seines Körpers bewegt. In gewisser Weise sind sie automatisch in Aktion, denn wenn das Flugzeug auf einer Seite nach unten sackt, neigt sich der Pilot natürlich in die andere Richtung, um sein Gleichgewicht zu bewahren, und diese Bewegung schwingt die Querruder (wie diese kleinen Stabilisierungsebenen genannt werden) in einer solchen Art und Weise, dass der Druck des Windes das Flugzeug auf einen gleichmäßigen Kiel zurückbringt. Die Drähte, die sie mit der Rückenlehne des Sitzes verbinden, sind so angeordnet, dass beim Herunterziehen eines Querruders an seiner Hinterkante die Rückseite des anderen angehoben wird, wodurch sich die Wirkung verdoppelt. Wenn die Maschine aufgerichtet ist, kehrt der Flieger in eine aufrechte Position zurück und die Querruder werden wieder eben. Es gibt andere Steuerungen, die der Pilot bewusst bedienen muss. In der Curtiss-Maschine sind dies Hebel, die von den Füßen bewegt werden. Mit einem Druck des rechten Fußes schließt er den Magneten kurz, wodurch der Funke in den Motorzylindern abgeschnitten und der Motor gestoppt wird . Dieser Hebel bremst auch die vorderen Landeräder und überprüft die Geschwindigkeit der Maschine, wenn sie den Boden berührt. Der rechte Fuß steuert auch die Pumpe, die das Schmieröl schneller oder langsamer an die Stellen drückt, an denen es benötigt wird. Der linke Fuß betätigt den Hebel, der die Drossel steuert, mit der der Flieger den Gasfluss zu den Motorzylindern regulieren kann. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des 7-Fuß-Propellers beträgt 1.100 Umdrehungen pro Minute. Mit dem Gas kann es auf 100 Umdrehungen pro Minute reduziert werden, was nicht schnell genug ist, um über Wasser zu bleiben, aber beim Gleiten hilft. "

Spezifikationen

Daten von Aerofiles: Curtiss

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: 1
  • Kapazität: 1 Person
  • Länge: 9,25 m (30 Fuß 4 Zoll)
  • Spannweite: 10,36 m (34 Fuß 0 Zoll)
  • Triebwerk: 1 × wassergekühlter Curtiss V-8 Kolbenmotor, 63 PS (47 kW)
  • Propeller: 2-Blatt-Schubpropeller

Performance

  • Höchstgeschwindigkeit: 89 km / h, 48 kn

Verweise

Zitate
Literaturverzeichnis