FM Erie gebaut - FM Erie-built

FM Erie-gebaut
Der einzige ABA-Satz von Erie-Builts, der von der Atchison, Topeka and Santa Fe Railway bestellt wurde und im Mai 1947 gebaut wurde, zog eine Reihe seiner benannten Personenzüge , darunter den Super Chief und San Diegan .
Typ und Herkunft Leistungsart Diesel Baumeister Fairbanks-Morse, im Werk von General Electric in Erie, Pennsylvania Modell Erie gebaut Erstellungsdatum Dezember 1945 bis April 1949 Gesamt produziert 82 Kabineneinheiten, 29 Booster
Spezifikationen Aufbau: ​  •  AAR A1A-A1A Messgerät 4 Fuß  8+1 / 2  in(1,435 mm) Raddurchmesser 40 Zoll (1.016 mm) Minimale Kurve 210 (273 Fuß (83,21 m) Radius Radstand 51 Fuß 11 Zoll (15,82 m) Länge 64 Fuß 10 Zoll (19,76 m) Breite 10 Fuß 6 Zoll (3,20 m) Höhe 15 Fuß 7 Zoll (4,75 m) Antriebsmaschine FM 38D-8 1/8 RPM Bereich 850 U/min max. Motortyp Diesel mit Gegenkolben Verschiebung 10,369 Kubikzoll (169,92 l) Generator FM GT-567 Fahrmotoren (4) GE 746 Zylinder 10 Zylindergröße 8,125 Zoll × 10 Zoll (206 mm × 254 mm) Zugheizung Dampfgenerator Zugbremsen Luft
Leistungsdaten Leistung 2.000 PS (1,49 MW) Zugkraft 54.850  lbf (244,0  kN ))
Karriere Anordnung Alles verschrottet

Die Erie-gebaute war die erste stromlinienförmige, mit Führerhaus ausgestattete Dual-Service- Diesellok von Fairbanks-Morse , die als direkte Konkurrenz zu Modellen wie ALCO PA und FA und EMD FT eingeführt wurde . FM fehlte der Platz und das Personal, um große Straßenlokomotiven in ihrem eigenen Werk in Beloit, Wisconsin , zu entwickeln und herzustellen , und befürchtete, dass das Warten auf die Entwicklung der erforderlichen Infrastruktur dazu führen würde, dass sie die Marktchancen für große Straßenlokomotiven verpassen würden. Die Konstruktions- und Montagearbeiten wurden an General Electric vergeben , das die Lokomotiven in seinem Werk in Erie, Pennsylvania , produzierte, wodurch der Name "Erie-built" entstand.

Zu dieser Zeit wurde Diesel-Straßenantrieb als mehrteilige Lokomotiven verkauft. Die Erie-Built der 2.000 PS (1.500 kW), Zehnzylinder - Version des FM des verwendete Modell 38D 8-1 / 8 Gegenkolben - Dieselmotors , der Erfolg als gesehen hatte U - Boot - Triebwerk in der Zweiten Weltkrieg , als seine Antriebsmaschine . Dies ermöglichte es der Erie-Built, eine 6.000 PS (4.500 kW) starke Lokomotive zu liefern, die aus nur drei Einheiten besteht, gegenüber vier Einheiten für die 5.400 PS (4.000 kW) EMD FT und 6.000 PS (4.500 kW) ALCO FA . Die Erie-Built verwendet den Fahrmotor Modell 746 von GE, wie er bei der Elektrolokomotive Great Northern Y-1 verwendet wird , und ist damit die erste dieselelektrische Lokomotive mit einer Leistung von 500 PS (370 kW) pro Achse. Die Lokomotive war für eine vierachsige Achsfolge zu schwer und musste mit Umlenkachsen ausgestattet werden. Die Radanordnung A1A-A1A ermöglichte es dem Erie-Built, Achslastbeschränkungen zu erfüllen und gleichzeitig die Einfachheit und die geringeren Kosten eines Viermotorgetriebes beizubehalten, obwohl dies bedeutete, dass der Erie-Built anfälliger für Radschlupf war als der FT.

FM holte sich die Dienste des renommierten Industriedesigners Raymond Loewy , um eine optisch beeindruckende Karosserie für den Erie- Built zu schaffen. Die ursprüngliche Windschutzscheibenkonfiguration verwendete rechteckige Glasscheiben, während die nach März 1947 hergestellten Einheiten Windschutzscheiben mit einer gekrümmten oberen Kontur erhielten.

Die Union Pacific Railroad kaufte das erste ABA-Set, das im Dezember 1945 ausgeliefert wurde. Spätere Motorschäden und ein neunmonatiger Streik im Werk Beloit erschwerten Nachbestellungen. Der größte Auftrag kam 1947, als die Pennsylvania Railroad 16 dreiteilige ABA-Sets bestellte. Die Kansas City Southern Railway bestellte eine vierteilige ABBA mit 8.000 PS (6.000 kW), die lange Züge mit höherer Geschwindigkeit fahren sollte. Der daraus resultierende Durchhang bei Zügen, die mehrere Steigungen überspannen, führte jedoch zu einem Überschuss an gebrochenem Zuggerät . KCS kaufte fünf weitere Einheiten, um seine Erie-Builts auf 6.000 PS (4.500 kW) ABA-Sets umzurüsten.

Die meisten Einheiten fuhren auf herkömmlichen Lastwagen von General Steel Castings , die denen der Alco PA ähnlich sahen, aber tatsächlich ein anderes Design hatten. Dies trieb die Kosten in die Höhe, da neue Gießereimuster erforderlich waren. GE konstruierte einen geschweißten Lastwagen, der im Werk Erie hergestellt werden konnte und in eine Reihe von Einheiten für UP, KCS und NYC eingebaut wurde . Die meisten Kunden bevorzugten jedoch den Stahlguss-Lkw, und die Konstruktionskosten, Vorrichtungen und Vorrichtungen sowie die Notwendigkeit einer zweiten Bestandsaufnahme führten dazu, dass das fabrizierte Lkw-Design kein Geld sparte

Die Erie-Builts hatten bald Probleme mit dem OP-Motor, die im Navy-Dienst nicht erlebt worden waren. Der 38D 8-1/8 Motor, wie er für den Erie-Builts Brake Mean Effective Pressure von 95,2 psi konfiguriert ist , im Gegensatz zu 85 psi für Navy-Motoren und 77 bis 86,7 für den EMD 567, wie er in den E7, FT und F3 verwendet wird . U-Boote gaben den Motoren Zugang zu kühler Luft auf Meereshöhe, aber auf westlichen Eisenbahnen wie UP arbeiteten die Motoren unter Last in großer Höhe, hoher Temperatur und niedriger Luftfeuchtigkeit und oft im Gefolge der Abwärme führender Lokomotiven. Lokomotiven hatten geschlossene Kühlsysteme, während U-Boote Kühlwasser aus dem Meer holten. Keine FM-OP-betriebenen U-Boote verwendeten Kühlsysteme mit offenem Kreislauf. Offene Kühlsysteme wurden vor dem Zweiten Weltkrieg eingestellt. Sie verwendeten zwar einen mit Meerwasser gekühlten Wärmetauscher, aber es war immer noch ein geschlossenes System. Der OP-Motor hatte keinen Kopf und seine Auslassöffnungen wurden von den unteren Kolben freigelegt. Dies führte zu zu hohen unteren Kolbentemperaturen und führte bei hoher Belastung zu Kolbenversagen, was dann zu Zylinderlaufbuchsenschäden und einer möglichen Kurbelgehäuseexplosion führen konnte. FM versuchte sofort, das Problem anzugehen, aber es dauerte sieben bis acht Jahre, bis ein Kolben entwickelt wurde, der dem Eisenbahndienst standhalten konnte.

Der Austausch eines einzelnen Triebwerks (Zylinderlaufbuchse und seine beiden Kolben) erforderte, die Lokomotive unter einen Kran zu bewegen und die Dachluke, das obere Kurbelgehäuse, die oberen Kappen , die oberen Pleuelstangenkappen und die obere Kurbelwelle der Lokomotive zu entfernen (und später wieder anzubringen) , wodurch die Betrieb wesentlich zeit- und ressourcenintensiver als ein Aggregatwechsel bei anderen Motortypen. Fairbanks-Morse erfuhr, dass in Werkstätten mit mehreren Lokomotivtypen, in denen der Vorarbeiter unter dem Druck stand, so viele Lokomotiven wie möglich zu reparieren, die Reparatur von OP-Motoren, die eine umfangreiche Demontage erforderten, oft zugunsten anderer Lokomotivtypen verzögert wurde, die umgedreht werden konnten schneller.

Aufgrund der geringeren Zuverlässigkeit und höheren Wartungskosten wurden mehrere Erie-Builts, darunter vier der acht Fracht-Erie-Builts von NYC und acht der KCS-Erie-Builts, mit einem Dieselmotor der Serie EMD 567 mit 1.750 PS (1.300 kW) neu angetrieben. New York Central reduzierte die OP-Motoren in seinen sechs Passagier-Erie-Builts bis 1957 auf 1.750 PS (1.300 kW).

FM stellte die Produktion des Erie-Built 1949 ein, hauptsächlich aufgrund der Schwierigkeit, ihn mit Gewinn zu bauen. Es wurde festgestellt, dass selbst bei einer Verlagerung der Produktion nach Beloit die hohen Kosten für Artikel wie der Fahrmotor GE 746 (der teurer war als der von der Alco PA verwendete GE 752), die einzigartigen gegossenen und gefertigten Lastwagen, eine sekundäre elektrische Energie System für Kühlerlüfter und Fahrmotorgebläse und ein sekundäres Kühlsystem für das Schmieröl (eine Anforderung der Navy) machten den Bau der Erie-Builts zu teuer.

82 cab ausgestattete Blei - A - Einheiten und 29 Kabel Booster B - Einheiten für gebaut wurden amerikanische Eisenbahn zwischen Dezember 1945 und April 1949. Danach FM auf dem Markt Dual - Service rationalisierten Einheiten unter seiner fortKonzernLeitung von Lokomotiven, häufiger als „C- bezeichnet Liner".

Es sind keine FM-Erie-Built-Einheiten bekannt, die heute überleben.

CP-Schienennutzung

Nach ihrer Pensionierung wurden vier ehemalige B-Einheiten der Pennsylvania Railroad Erie an die Canadian Pacific Railway geschickt, wo sie in eine quasi tragbare CWR- Schienenschweißanlage in Smiths Falls, Ontario, integriert wurden . Diese Einheiten wurden in einem einzigartigen Farbschema lackiert, das fast identisch mit dem der Erie Lackawanna Railway war , jedoch mit Canadian Pacific-Schriftzug; diese Einheiten wurden unmittelbar vor der CPR erworben, die das rot-weiße Mehrmarken-Farbschema von CP Rail annahmen. Um 1990 wurde die CWR-Anlage mit den Erie-Built-Hülsen von Smiths Falls auf eine CP-Werft im Stadtteil Transcona in Winnipeg, Manitoba, verlegt, um die Verschrottung vorzubereiten. Drei Lastwagen-Sets der Erie-Built-Hulks wurden geborgen und nach Oregon geschickt, wobei zwei unter zwei LKW-losen Ex- D&H / ATSF Alco-GE PA-1s platziert wurden , die aus Mexiko zurückgebracht wurden, während ein unbenutzter Ersatzsatz gelagert und schließlich verschrottet. Ein von Erie gebautes CWR-Auto konnte die anfängliche Verschrottung des Werks im Jahr 1994 vermeiden, wurde jedoch später im Jahr 2010 separat verschrottet.

Produzierte Einheiten

A-Einheiten (Fahrerhäuser)

B-Geräte (kabellose Booster)

  *Hinweis: Union Pacific Fahrerhaus-/Booster-/Fahrerhaus-Set 700 / 700B / 701 war ursprünglich das Fairbanks-Morse- Demonstrator-Set 50-M-1A / 50-M-3B / 50-M-2A; wurde 1947 zu 981A / 983B / 982A, dann 1948 zu 700 / 700B / 701. Fahrerhaus-/Booster-Sets 702 / 702B und 703 / 703B wurden als 984A / 986B und 985A / 987B geliefert.

Siehe auch

• ALCO PA und FA , deren Styling vom Erie-Built inspiriert wurde

Verweise

• "Fairbanks-Morse 38D8 Dieselmotor" . PSRM-Dieselloks . Archiviert vom Original am 26. Mai 2006 . Abgerufen am 1. Januar 2006 .
• Dorin, Patrick C. (1972). Chicago und die nordwestliche Macht . Burbank, Kalifornien: Superior Publishing. P. 157. ISBN 0-87564-715-4.
• Pinkepank, Jerry A. (1973). Der zweite Diesel-Spotter-Leitfaden . Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Publishing . ISBN 978-0-89024-026-7.
• Kirkland, John F. (November 1985). The Diesel Builders Band 1: Fairbanks-Morse und Lima-Hamilton . Überlandpresse. ISBN 0-916374-69-6.
• "EMD Repowered Lokomotiven" . UtahRails.net . 12. September 2014. Daten und Fahrnummern der von EMD repowered Erie Builts

Weiterlesen

• Süßland, David R. (1999). Erie-Builds und H20-44s: Fairbanks-Morse's 2.000-PS-Pioniere . Withers Publishing, Halifax, PA. ISBN 1-881411-22-2.

Externe Links

• Fairbanks-Morse Erie-Gebaute Liste