EMD FT - EMD FT

EMD FT
Atchison, Topeka und Santa Fe Railroad Diesel-Güterzuglokomotive, die gerade aus dem Ringlokschuppen, Winslow, Arizona gekommen ist.
Typ und Herkunft Leistungsart Diesel-elektrisch Baumeister General Motors Electro-Motive Division (EMD) Modell FTA (Fahrerhauseinheit), FTB (normaler Booster) und FTSB (kurzer Booster) Erstellungsdatum März 1939 – November 1945 Gesamt produziert 555 A-Einheiten , 541 B-Einheiten
Spezifikationen Aufbau: ​  •  AAR BB (B-B+BB für AB-Set) Messgerät 4 Fuß  8+1 / 2  in(1,435 mm)
Leistungsdaten Maximale Geschwindigkeit 65–95 mph (105–153 km/h) Leistung 1.350  PS (1.010 kW) für A-Aggregat. 2.700  PS (2.000 kW) für AB-Set
Karriere Gebietsschema Vereinigte Staaten

Die EMD FT ist eine 1.350-PS (1.010 kW) Diesel-elektrische Lokomotive , das zwischen März 1939 und November 1945 wurde erstellt General Motors ' Electro-Motive Corporation , (EMV), später bekannt als GM Electro-Motive Division (EMD). Das „F“ steht für F ourteen Hundert (1400) , PS (gerundet 1350) und der „T“ für T zu gewinnen, wie es in einem Zweieinheitensatz - Standard kam. Das Design wurde aus dem 1937 für die C,RI&P gebauten TA- Modell entwickelt und war in Zylinderzahl, Achszahl, Länge und Anordnung ähnlich. Insgesamt wurden 555 mit Kabinen ausgestattete „A“-Einheiten zusammen mit 541 Kabel-Booster- oder „B“-Einheiten für insgesamt 1.096 Einheiten gebaut. Die Lokomotiven wurden alle an Kunden in den USA verkauft . Es war das erste Modell der sehr erfolgreichen F-Unit- Serie von EMD- Frachtdiesel mit Führerstand und war die Lokomotive, die viele US- Bahnen davon überzeugte, dass die dieselelektrische Güterzuglokomotive die Zukunft war. Viele Bahnhistoriker halten die FT für eines der wichtigsten Lokomotivenmodelle aller Zeiten.

Design und Produktion

Die ersten für einen Kunden produzierten Einheiten wurden im Dezember 1940 und Januar 1941 für die Atchison, Topeka and Santa Fe Railway gebaut und erhielten die Nummer 100. Dies waren die ersten dieselelektrischen Lokomotiven, die jemals mit dynamischer Bremsung hergestellt wurden , einem System, das auf Drängen der Eisenbahn und mit ihrer Hilfe entwickelt wurde. Das vierteilige, mit Kupplungen bestückte Set enthielt zunächst zwei Booster-Einheiten zwischen zwei Fahrerhaus-Einheiten nach Art des Demonstrator-Sets. Die Bruderschaften der Lokomotivingenieure und Feuerwehrleute bestanden jedoch darauf, dass die beiden Führerhäuser zwei Besatzungen erforderten, so dass die Bahn EMD zusätzliche Booster produzieren ließ und ihre frühesten Sets in vier Einheiten mit einer Kabineneinheit und drei Boostern umnummerierte. Verhandlungen mit den Gewerkschaften brachten bald Abhilfe, aber da die ersten Einheiten der Straße auf höhere Geschwindigkeiten ausgerichtet waren als die nachfolgenden Einheiten, bestanden diese Sets weiterhin aus einer FTA-Fahrerhauseinheit und drei FTB-Boostern. Aus diesem Grund hatte die Straße zehn FTB-Booster-Einheiten mehr als FTA-Fahrerhauseinheiten. Das ursprüngliche ABBA-Demonstrator-Set wurde an die Southern Railway verkauft .

Der FT war mit dem mittelschnelllaufenden Zweitakt-Dieselmotor EMD 567 und seinen zahlreichen Nachfolgern ausgestattet.

FTs wurden im Allgemeinen als semi-permanent gekoppelte AB-Sets (eine Haupteinheit und ein Kabelverstärker verbunden durch eine solide Deichsel) vermarktet, was eine einzelne Lokomotive mit 2.700 PS (2.000 kW) bildete. Viele Eisenbahnen verwendeten Paare dieser Sets Rücken an Rücken, um eine vierteilige ABBA-Lokomotive mit einer Leistung von 5.400 PS (4.000 kW) zu bilden. Einige Eisenbahnen kauften semi-permanent gekoppelte ABA-Dreieinheiten mit 4.050 PS (3.020 kW). Alle Einheiten in einem Verbund konnten von einer Kabine aus betrieben werden; Multiple Unit (MU)-Steuerungssysteme verbanden die Einheiten miteinander. Einige Straßen, wie der Erstkunde Santa Fe , bestellten alle ihre FTs mit regulären Kupplungen an beiden Enden jeder Einheit für zusätzliche Flexibilität. Dieses Paket beinhaltete "Hostler"-Steuerungen für B-Einheiten, die es diesen Einheiten ermöglichten, unabhängig von A-Einheiten betrieben zu werden, um sich innerhalb der Yard-Grenzen zu bewegen, und ein fünftes Bullauge wurde im Wagenkasten bereitgestellt, um dem "Hostler" ein gewisses Maß an Sichtbarkeit zu ermöglichen. Intern bezeichnete EMD diese Geräte als Modell FS.

Motor und Antriebsstrang

Der FT führte eine 16-Zylinder-Version des Serienmotors 567 (später 567A) mit 1.350 PS (1.010 kW) bei 800 U/min ein . Dieser mechanisch gespülte ( Roots-blown ) Zweitakt- 45-Grad-V-Typ wurde speziell für Eisenbahnlokomotiven entwickelt und verfügt über einen 8+1 ⁄ 2 Zoll (216 mm) Bohrung bei 10Zoll(254 mm) Hub mit 567 Kubikzoll (9,29 l) Hubraum pro Zylinder, blieb bis 1966 in Produktion. Ein D8-Gleichstromgenerator versorgt vier D7-Fahrmotoren mit Strom, jeweils zwei LKW, einer auf jeder Achse, in BB-Anordnung. Das hier vorgestellte Blomberg- Design war der Standard-B-Truckvon EMD, der mit wenigen Ausnahmen bis zum F59PHI von 1994 verwendet wurde. EMD baut seit 1939 alle seine eigenen Komponenten.

Nur die vier Demonstrator-FTs verwendeten den 567 U-Deck-Motor. Diese Motoren wurden in den Demonstratoren durch 567 V-Deck-Motoren ersetzt, bevor sie im Mai 1941 an die Southern verkauft wurden. Alle zwischen Dezember 1940 und Februar 1943 gebauten FT-Lokomotiven verwendeten den 567 V-Deck-Motor. Der 567 V-Deck-Motor wurde im Mai 1943 durch den 567A-Motor ersetzt. Alle nachfolgenden FT-Lokomotiven, die von Mai 1943 bis zum Produktionsende im November 1945 gebaut wurden, verwendeten den 567A-Motor.

Körpererkennung und Aussehen

Die Nase von EMD 103 im California State Railroad Museum 1991

Die FT ist den späteren F-Einheiten im Aussehen sehr ähnlich, aber es gibt einige Unterschiede, die sie von späteren EMD-Güterkabineneinheiten unterscheiden. Die Seitenwände des FT waren unterschiedlich, aber es war ziemlich üblich, dass die Eisenbahnen sie änderten, um später eine frühere Einheit erscheinen zu lassen. Wie gebaut hatten FT-Einheiten vier Bullaugenfenster, die entlang ihrer Seiten eng beieinander lagen , und B-Einheiten mit Kupplungen an beiden Enden hatten ein fünftes Fenster auf einer Seite für die Hostler- Position, wenn sie mit Hostler-Steuerungen ausgestattet waren.

Das Dach ist ein zuverlässigerer Hinweis; FTs hatten vier Auspuffkamine entlang der Mittellinie (flankiert von kastenförmigen Strukturen, wenn dynamische Bremsen enthalten waren). Die Kühlerlüfter waren in den Wagenkasten eingelassen und in zwei Paaren angeordnet, eines in der Nähe jedes Endes der Lokomotive. Spätere Einheiten haben die Ventilatoren gruppiert und ihre Verkleidung auf dem Dach verlängert.

Die Überhänge der Karosserie an den Trucks vorbei unterscheiden sich beim FT im Vergleich zu späteren Einheiten. Die B-Einheiten von FTs, die in semi-permanent gekoppelten AB-Sets bestellt werden, und solche mit Kupplungen an beiden Enden haben einen großen Überhang an einem Ende (dem mit Kupplungen ausgestatteten Ende bei den gepaarten Einheiten), wie es bei anderen EMD B-Einheiten nicht der Fall ist. Dies ist bei den B-Einheiten in semi-permanent gekoppelten ABA-Sets, die als FTSB- Einheiten (für Short Booster ) bezeichnet wurden, nicht vorhanden. An anderen Stellen, mit Ausnahme der Fahrerhausfront, haben die FT-Einheiten weniger Überhang als spätere Einheiten; die Trucks scheinen direkt an den Enden der Karossen zu stehen.

Wie bei anderen frühen Führerstandseinheiten - aber im Gegensatz zu Lokomotiven vom Typ "Haube" - verwendeten die Baureihen F (und E) die Karosserie als Strukturelement, ähnlich einer Fachwerkbrücke. Die meisten der neueren Personenzuglokomotiven von EMD haben einen nicht-strukturellen "Motorhauben" -Karosserie, der auf einem Untergestell gebaut ist, das von Frachtkonstruktionen abgeleitet ist.

Kriegsbeschränkungen

Ein EMD-Modell FT der Atchison, Topeka and Santa Fe Railway wird während des Zweiten Weltkriegs in Dienst gestellt.

Während des Zweiten Weltkriegs wurde die Lokomotivproduktion vom War Production Board reguliert . Oberste Priorität für die Fertigungskapazitäten der Diesel- Antriebsmaschinen sowie für die Materialien, die bei der Herstellung und Montage der Motoren, Stromgeneratoren und Fahrmotoren verwendet werden, lag im militärischen Bereich. Dampflokomotiven könnten mit weniger wertvollen Materialien und mit weniger Konflikten mit militärischen Bedürfnissen gebaut werden. Es war auch opportun für östliche Eisenbahn mit kohlegefeuerten Dampfkraft halten Sie sich an , während Erdöl Verteilung an der Ostküste war gestört in frühen Tagen der US - Kriegsanstrengungen. Den traditionellen Lokomotivbauern war es bis Anfang 1945 verboten, Diesel-Straßenlokomotiven zu entwickeln oder zu bauen, mit Ausnahme einiger ALCO DL-109 mit zwei Diensten für die New Haven Railway . EMD war jedoch ein reiner Dieselhersteller und durfte daher Diesel-Frachtlokomotiven bauen, um den Anforderungen der Marine für ihre 567-Motoren gerecht zu werden. Die WPB ordnete die FTs den Eisenbahnen zu, die ihrer Meinung nach am besten von den neuen Lokomotiven profitieren konnten. Santa Fe erhielt bei weitem die größte Zuteilung angesichts seines starken Kriegsverkehrs und der Schwierigkeit und Kosten, Wasser für Dampflokomotiven auf seinen langen Wüstenstrecken bereitzustellen. Ohne die Kriegsbeschränkungen wären viel mehr FTs gebaut worden. Die meisten Bahnen wollten Diesel, mussten sich aber oft mit Dampflokomotiven begnügen.

Die Kriegsbeschränkungen für die Dieselprogramme anderer Hersteller trugen dazu bei, die Dominanz von EMD auf dem Dieselmarkt der Nachkriegszeit zu sichern, da EMD die Kriegsbeschränkungen mit einem voll ausgereiften Dieselmotor verließ, der für den Straßeneinsatz mit hoher Kapazität geeignet war. Andere Lokomotivhersteller, die in der frühen Nachkriegszeit unter dem extremen Wettbewerbsdruck des leistungsstarken und zuverlässigen 567-Motors von EMD standen, begannen Crash-Entwicklungsprogramme, die unbefriedigende Ergebnisse lieferten. Der Vorteil von EMD führte dazu, dass die überwiegende Mehrheit der Einheiten im Dieselzeitalter verkauft wurde und eine Todesspirale für alle, die versuchten, mit ihnen auf dem Markt der frühen Nachkriegszeit zu konkurrieren.

Folgemodelle

Der FT wurde Ende 1945 eingestellt und in der Produktion durch den F2 ersetzt , der die 1.350 PS (1.010 kW) Leistung des FT beibehielt, jedoch mit verbesserter Elektro- und Steuerungsausrüstung. Außerdem wurden die mechanisch angetriebenen Kühlgebläse, die eine ständige Pflege durch den Feuerwehrmann der Lokomotive erforderten, durch automatisch gesteuerte elektrisch angetriebene Lüfter ersetzt, die bis heute im Einsatz sind. Der F2 wurde erst 1946 produziert und danach durch aktualisierte Modelle der EMD-F-Einheiten- Serie wie F3, F7 und F9 ersetzt.

Ursprüngliche Käufer

Überlebende Einheiten

Mehrere EMD FT-Einheiten überleben heute.

Die führende A-Einheit von Demonstrator Nr. 103 wird im Museum of Transportation in St. Louis, Missouri, ausgestellt . Die ursprüngliche A-Einheit wurde dem Museum in einer Zeremonie am 27. Juni 1961 übergeben. Das Virginia Museum of Transportation besitzt derzeit eine B-Einheit, die von 2015 bis 2020 an das Museum of Transportation ausgeliehen wurde. Beide Einheiten sind kosmetisch restauriert und in der originalen GM-Demonstrator-Lackierung lackiert. Allerdings stammt nur die A-Einheit aus dem Original-Demonstrator-Set. Die beiden B-Einheiten und die andere A wurden nach Jahren des Dienstes schließlich verschrottet. Die jetzt in Roanoke ausgestellte B-Einheit, ursprünglich nur eine normale FT B-Einheit, wurde später von ihrem Motor und anderen Lokomotivteilen befreit und zu einem Kesselwagen umgebaut. Es ging später an das Museum in Virginia. 1989 wurden diese ehemalige FT B-Einheit sowie die echte Demonstrator-A-Einheit aus St. Louis anlässlich einer Feier bei EMD (McCook, Illinois, oft mit Postanschrift LaGrange beschrieben) zum 50. Jahrestag der FT. Sie tourten zusammen und wurden dann an ihre jeweiligen Museumsbesitzer zurückgegeben.

Eine FT-A-Einheit, FSBC 2203-A, ist in Mexiko ausgestellt . Es wurde ursprünglich für die Northern Pacific Railway gebaut .

Drei B-Einheiten der Südbahn sind erhalten. #960604 befindet sich im North Carolina Transportation Museum in Spencer, North Carolina , #960602 befindet sich in Conway, South Carolina , und #960603 befindet sich im Museum of Transportation in St. Louis, Missouri .

Siehe auch

• Liste der GM-EMD-Lokomotiven

Verweise

Anmerkungen

Literaturverzeichnis

Externe Links

• EMC und EMD FTs von Wallace Abbey, Utah Rails
• Santa Fe Historical & Modeling Society: Santa Fe Railway Historical & Modeling Society von Santa Fe Freight FT
• EMD-Güterkabineneinheiten Utah Rails