Fokker Eindecker-Kämpfer - Fokker Eindecker fighters
| Fokker Eindecker | |
|---|---|
|
|
| Fokker E.III 210/16 im Flug bei Upavon , Wiltshire im Jahr 1916 gefangen genommen . | |
| Rolle | Kämpfer |
| Hersteller | Fokker |
| Designer | Martin Kreutzer |
| Erster Flug | 23. Mai 1915 (modifizierter M.5 A.16/15 als EI-Prototyp, geflogen von Otto Parschau) |
| Anzahl gebaut | 416 |
Die Fokker- Eindecker- Jäger waren eine Reihe von deutschen Eindecker- Einsitzer- Kampfflugzeugen aus dem Ersten Weltkrieg , die vom niederländischen Ingenieur Anthony Fokker entworfen wurden . Der im April 1915 entwickelte erste Eindecker ("Eindecker") war das erste speziell gebaute deutsche Jagdflugzeug und das erste Flugzeug, das mit einem Synchronisationsgetriebe ausgestattet war , das es dem Piloten ermöglichte, ein Maschinengewehr durch den Bogen des Propellers abzufeuern, ohne zu schlagen die Klingen. Der Eindecker gab die Air Service der deutschen Armee (damals Fliegertruppen den Deutschen Kaiser ) ein gewisses Maß an Luftüberlegenheit von Juli 1915 bis Anfang 1916. In dieser Zeit, in der Allied Flieger ihre schlecht bewaffneten Flugzeuge als „Fokker Fodder“ betrachtet, wurde bekannt als „ Fokker-Geißel “.
Design und Entwicklung
Der Eindecker basierte auf Fokkers unbewaffnetem Fokker M.5K Scout (militärische Bezeichnung Fokker A.III ), der wiederum auf dem Design des französischen Morane-Saulnier H- Schulterdecker- Eindeckers basierte , sich jedoch durch die Verwendung von Chrom-Molybdän- Stahlrohren unterschied für die Rumpfstruktur statt Holz. Es war mit einer frühen Version des Fokker-Gewehrsynchronisierers ausgestattet, der ein einzelnes Parabellum MG 14- Maschinengewehr steuerte . Anthony Fokker demonstrierte das System persönlich am 23. Mai 1915, nachdem er das Prototyp-Flugzeug hinter seinem Tourenwagen zu einem Militärflugplatz in der Nähe von Berlin geschleppt hatte.
Leutnant Parschau und die Grüne Maschine (A.16/15)
Die Geschichte des "Prototyps" Eindecker (Fokker-Werksnummer 216), der für die ersten Synchronisierungsversuche von Fokker verwendet wurde, ist eng mit Leutnant Otto Parschau verbunden , dem dieses Flugzeug zugeteilt wurde, damals ein unbewaffneter Aufklärer der Fokker A-Serie mit der Seriennummer A .16/15, zu Beginn des Ersten Weltkriegs. Dieses Flugzeug war 1913 von Oberleutnant Waldemar von Buttlar privat angekauft und bei Ausbruch der Feindseligkeiten zusammen mit seiner Ernennung zum Offizier der preußischen Armee von der Fliegertruppe requiriert worden , und war in einem Grünton gestrichen, der Farbe von von Buttlars vorherigem Jägerregiment in Marburg . Parschau hatte bei derselben heimlich benannten Brieftauben-Abteilung Ostende (BAO) in Belgien gedient wie Oberleutnant von Buttlar im November 1914, wo die beiden deutschen Offiziere den ersten Kontakt hätten aufnehmen können. Parschau verbrachte schließlich den größten Teil des ersten Kriegsjahres mit diesem Flugzeug und flog es sowohl an der Ost- als auch an der Westfront . Irgendwann ließ er die Aufschrift "Lt. Parschau" auf die rechte obere Seite (und möglicherweise auch beide Seiten) des Rumpfes hinter dem Cockpit malen. Dieses Flugzeug hatte seinen Hauptkraftstofftank hinter dem Cockpit.
Gegen Ende Mai 1915, während es in Douai mit Feldflieger Abteilung 62 stationiert war, rüstete das Fokker-Werk Parschaus Flugzeug mit der ersten Testversion der Fokker Stangensteuerung- Synchronisation und einem leichten Maschinengewehr Parabellum MG14 aus , wobei die Flügelverkleidungen in der Serienausstattung verblieben Die "schultergeflügelte" Position der .III-Flugzeugzelle während der Bewaffnung und im Einsatz von Parschau im Mai und Juni 1915. Parschau unternahm im Juni 1915 mehrere Luftkampfversuche, aber zu diesem Zeitpunkt erwies sich die Ausrüstung als sehr unzuverlässig, die Parabellum-Kanone blockierte wiederholt im Einsatz. Da keine Fotos vorhanden sind, die eine Änderung des Ankerplatzes der Flügelpaneele für Parschaus A.16/15-Flugzeuge vor ihrer Rückkehr in die Fokker-Fabrik ein zweites Mal bestätigen, um als "Prototyp" Eindecker-Flugzeugzelle zu dienen, ist die Annahme, dass sie modifiziert wurde, um die Standardposition in der Mitte des Rumpfes, die bei den späteren EI-Flugzeugen vor ihrer zweiten Rückkehr in das Fokker-Werk verwendet wurde, ist noch nicht bewiesen, da sie einige Zeit nach Erhalt der Fokker-Fabrik abgesenkt wurde, um dort nach der endgültigen Verwendung von Parschau zu bleiben davon. Die Modifikation der Flügelhalterung in der Mitte des Rumpfes wurde nicht wie ursprünglich gebaut in die ursprüngliche Charge von fünf M.5K/MG- Produktionsprototypen eingebaut, wobei Otto Parschaus zweiter Eindecker, der erste gebaute M.5K/MG mit IdFlieg- Seriennummer E.1/15 ( mit der Fokker-Werksflugzeugnummer 191, akzeptiert von IdFlieg am 26. Mai 1915 mit dem Versanddatum 15. Die Serien E.Is und alle weiteren Fokker Eindecker wurden auch mit der endgültigen Version der Stangensteuerung ausgestattet, wobei ein großes Nockenrad den frühen Antrieb von der Ölpumpenantriebswelle ersetzte.
Blechteile Finish auf dem Eindecker
Eine Besonderheit des Erscheinungsbildes aller Blechverkleidungen der Eindecker war eine spezielle Form des "geschleppten" Motordrehens, das an allen Oberflächen ausgeführt wurde, sowohl an den sichtbaren als auch an den inneren Teilen. Dieses markante Erscheinungsbild der Blechteile des Eindecker-Rumpfs wurde auch bei den frühesten Fokker-Doppeldeckern wie der Fokker DI verwendet, wurde jedoch Ende 1916 von der Fokker-Fabrik nicht mehr für ihre Konstruktionen verwendet.
Details zum Kraftstoffsystem und Flugeigenschaften
Alle Eindecker EI bis E.IV verwendeten einen Schwerkraftkraftstofftank , der ständig von Hand aus dem Hauptkraftstofftank gefüllt werden musste, der ab der Fokker E.II hinter dem Piloten montiert war; diese Aufgabe musste bis zu acht Mal pro Stunde durchgeführt werden. Sowohl Seiten- als auch Höhenruder waren aerodynamisch ausbalanciert und der Typ hatte keine festen Leitwerksflächen. Durch diese Kombination reagierte der Eindecker sehr gut auf Nicken und Gieren . Für einen unerfahrenen Piloten erschwerte die extreme Empfindlichkeit der Höhenruder den Horizontalflug; Das deutsche Ass Leutnant Kurt Wintgens , der zusammen mit Leutnant Parschau der Hauptpilot der Fliegertruppe war, der dafür verantwortlich war, die ersten bewaffneten Fokker-Eindecker im Frühjahr und Sommer 1915 in den aktiven Dienst zu bringen, sagte einmal: "Der Blitz ist eine gerade Linie im Vergleich zum Barogramm des ersten". Solo". Das Rollverhalten des Eindeckers hingegen war schlecht. Dies wird oft auf die Verwendung von Wing Warping und nicht von Querrudern zurückgeführt - obwohl die Eindecker der damaligen Zeit, selbst wenn sie mit Querrudern ausgestattet waren, aufgrund der Flexibilität ihrer nach außen verspannten Flügel oft eine unvorhersehbare oder nicht reagierende Rollsteuerung hatten.
Motorinstallationen und damit verbundene Änderungen
Der Hauptunterschied zwischen dem EI und dem E.II war der Motor - ersterer hatte den Siebenzylinder-Oberursel U.0- Rotationsmotor mit 60 kW (80 PS) , der im Wesentlichen eine direkte Kopie des in Frankreich hergestellten 60 kW (80 PS) war. Gnome Lambda Siebenzylinder-Rotationsmotor, während letzterer den Neunzylinder 75 kW (100 PS) Oberursel UI hatte, eine direkte Kopie des 75 kW (100 PS) Gnome Monosoupape Typ 9-B2 Rotary. Der größere Durchmesser des Neun-Zylinder-Rotationsgetriebes der E.II erforderte das Anheben der oberen Bugverkleidung, um der Verkleidung mit dem größeren Durchmesser zu entsprechen, die die UI erforderte - dies führte auch dazu, dass die Außenkanten der oberen Bugverkleidung die oberen Längsträger des Rumpfes überragten, was dies erforderlich machte um " laibungsähnliche " Flächen hinzuzufügen , die von der vordersten Länge der oberen Längsträger hinter der Motorhaube nach außen und nach oben ragen, um die Nase bei allen E.II- und E.III-Flugzeugen wieder vollständig zu umschließen. Die "untersicht"-ähnlichen Oberflächen wurden schließlich aus nach oben gerichteten Verlängerungen der Blechtafeln an den Seiten des vorderen Rumpfes geschaffen, als die E.III in voller Produktion war. Die Produktion der parallel gebauten Typen hing von der Verfügbarkeit der Motoren ab. Viele E.IIs wurden entweder als E.IIIs fertiggestellt oder auf E.III-Standard aufgerüstet, wenn sie zur Reparatur zurückgeschickt wurden.
Die definitive Version des Eindeckers war die Fokker E.III , die einen etwas schmaleren Flügel (1,80 Meter oder 71 Zoll) als frühere Versionen verwendete. Boelckes Feldflieger-Abteilung 62 nahm den Betrieb der E.III gegen Ende des Jahres 1915 auf. Einige E.III wurden experimentell mit zwei 7,92 mm (.312 in) Maschinengewehren des Kalibers lMG 08 "Spandau" bewaffnet, während die meisten E.III und die Produktion Die Eindecker-Modelle EI bis E.III verwendeten nur eines des gleichen Modells. Die letzte Variante war die Fokker E.IV, die einen 119 kW (160 PS) starken Oberursel U.III, 14-Zylinder-Zweireihen-Rotationsmotor (eine Kopie des Gnome Double Lambda-Rotationsmotors) erhielt und serienmäßig mit zwei Maschinengewehren ausgestattet war. nach wiederholtem Versagen einer experimentellen Dreifachkanonenanlage, die ursprünglich für die E.IV.
Die Gesamtproduktion für die gesamte Fokker EI- bis E.IV-Serie betrug 416 Flugzeuge (die genaue Aufteilung nach Typ ist nicht klar, obwohl die E.III das wichtigste Modell war).
Betriebshistorie
Den ersten Eindecker- Sieg, wenn auch unbestätigt, errang Leutnant Wintgens am späten Nachmittag des 1. Juli 1915, als er eines der fünf M.5K/MG-Produktionsprototypen/"Service-Test"-Flugzeuge mit der Nummer "E.5/15" flog ' in der Nähe von Lunéville , erzwang er einen französischen Morane-Saulnier L zweisitzigen "Sonnenschirm"-Eindecker. Zu diesem Zeitpunkt trafen die ersten E.I. als Ergänzungsausrüstung ein, eine pro Einheit als "angehängte" Flugzeuge, für die normale Feldflieger-Abteilung - zunächst als Begleitschutz für ihre übliche Anzahl von sechs zweisitzigen Aufklärungsdoppeldeckern pro Einheit.
Drei Tage nach seinem "unbestätigten" Sieg schoss Wintgens eine weitere "Morane Parasol" mit dem gleichen E.5/15-Flugzeug ab, und volle vierzehn Tage nach seinem ersten Engagement, am 15. Juli 1915, wurde er der erste Eindecker-Pilot, dem zugeschrieben wurde so ein offizieller Sieg.
Die beiden berühmtesten Eindecker- Piloten waren Oswald Boelcke (ursprünglich fliegendes M.5K/MG-Service-Testflugzeug E.3/15 ) und Max Immelmann , beide von der Feldflieger-Abteilung 62 - der selbst seinen ersten serienmäßigen EI-Eindecker für den eigenen Gebrauch erhielt, mit Lager IdFlieg Seriennummer E.13/15 kurz vor Ende Juli 1915; und die jeweils ihre ersten Abschüsse in E.Is im August 1915 erzielten, kurz nachdem Boelcke der einzige Pilot wurde, der das E.3/15- Servicetestflugzeug flog. Leutnant Otto Parschau , der in der Einführung des Instrumental war Eindecker gehen von der sehr, flog das M.5K / MG Flugzeug nummerierte E.1 / 15 , nachdem die Fokker Fabrik nahm den Rücken jetzt abgenutzte A.16 / 15 Flugzeuge ein zweites Mal, diesmal für Entwicklungszwecke im Werk Fokker. Immelmanns Initiale E.13/15 Eindecker überlebte das Kriegsende.
Oswald Boelcke erzielte die meisten Eindecker- Siege - 19 von 40. Seinen letzten Sieg auf einem Eindecker errang er am 27. Juni 1916. Max Immelmann hatte die zweithöchste Eindecker- Punktzahl. Er erzielte alle seine 15 Siege in diesem Typ, bevor er beim Auseinanderbrechen seiner E.III im Juni 1916 getötet wurde, möglicherweise nachdem der Synchronisationsmechanismus während eines Angriffs auf britische FE2bs versagt hatte , wodurch mindestens 7 Kugeln durch ein Propellerblatt schossen, was anschließend abgebrochen. Dies führte wahrscheinlich zu so starken Vibrationen, dass die Belastungen die strukturellen Grenzen des Flugzeugs überschritten. (Alliierte Konten schreiben Corporal JH Waller, Schütze/Beobachter einer RFC FE2b, die von 2nd Lt GR McCubbin pilotiert wurde, die tödlichen Schüsse auf Immelmann während seines Angriffs auf ihre Flugzeuge zu, und wurde von den Briten für den Abschuss gutgeschrieben.) Elf Piloten erzielten fünf oder mehr Siege im Eindecker . Boelcke, Immelmann, Parschau, Hans Berr und Wintgens erhielten beim Fliegen des Eindeckers die höchste militärische Auszeichnung Deutschlands, den Pour le Mérite oder "Blue Max", nachdem jeder Pilot die damals geforderten acht Siege für jeden Flieger bestanden hatte.
Die Ankunft Anfang 1916 von dem Französisch Nieuport 11 und dem britischen Airco D.h.2 Schub Flugzeug brachte die Dominanz des Eindecker zu Ende, und mit ihm dem „Fokker Scourge“. Wintgens flog die E.IV-Version des Eindeckers lange genug, um am 25. September 1916 mit dem viel fortschrittlicheren SPAD S.VII- Jäger des französischen Fliegers Alfred Heurteaux konfrontiert zu werden , was dazu führte, dass Heurteaux Wintgens tödlich zu Fall brachte, als Huerteauxs Siegeszahl acht.
Varianten
- Fokker M.5
- Fokkers erster unbewaffneter Eindecker-Aufklärer, praktisch der "Flugzeug-Prototyp" aller frühen Fokker Eindecker.
- Fokker M.5K
- K wie Kurz - Kurzspannflügel
- Fokker M.5L
- L wie Lange - Weitspannflügel
- Fokker M.5K/MG
- Pre-Produktionscharge, mit / MG - Suffix für Maschinengewehr - Maschinengewehr, fünf gebaut (siehe A III oben).
- Fokker A.II
- Militärische Bezeichnung für das unbewaffnete Aufklärungsflugzeug M.5L mit drei Abspannseilen pro Flügel und angetrieben von einem 80 PS starken Oberursel U.0 Rotationsmotor; mindestens einer wurde gebaut.
- Fokker A.III
- Militärische Bezeichnung für das unbewaffnete Aufklärungsflugzeug M.5K, das von einem 80-PS- Oberursel-U.0- Rotationsmotor angetrieben wird; 5 gebaut (siehe M.5K/MG).
- Fokker EI
- Produktionsbewaffnetes Aufklärungsflugzeug, angetrieben von einem 80 PS Oberursel U.0 Rotationsmotor, 68 gebaut
- Fokker E.II
- Verbessertes bewaffnetes Aufklärungsflugzeug, angetrieben von einem 100 PS starken Oberursel UI- Rotationsmotor, 49 gebaut
- Fokker E.III
- Die Hauptproduktionsvariante wird auch von einem 100 PS starken Oberursel UI- Rotationsmotor mit verbesserter Struktur und Ausstattung angetrieben, 249 gebaut
- Fokker E.IV
- Die letzte Version des frühen Eindeckers E.IV wurde leicht vergrößert, mit einem 14-Zyl. Oberursel U.III Motor und zwei Maschinengewehre über dem vorderen Rumpf, 49 gebaut
Hinweis: Die von Reinhold Platz entworfene Fokker EV hatte keine direkte Beziehung zu den früheren Eindeckern (alle von Martin Kreutzer entworfen), da sie ein Sonnenschirmflugzeug waren, das nur in kleinen Stückzahlen gebaut wurde, bevor die Produktion auf die verbesserte Fokker D.VIII umgestellt wurde .
Überlebende
Nur ein originaler Eindecker ist erhalten geblieben. Am 8. April 1916 startete ein deutscher Fluganfänger von Valenciennes mit einer neuen E.III ( IdFlieg Seriennummer 210/16) nach Wasquehal , verlor sich aber im Dunst und landete auf einem britischen Flugplatz östlich von St. Omer . Er musste sich ergeben, bevor er seinen Fehler erkannte und das Flugzeug zerstören konnte. Die E.III wurde in St. Omer gegen die Morane-Saulnier N und andere alliierte Typen getestet, bevor sie zur Bewertung nach Upavon in Wiltshire ging und schließlich im Museum ausgestellt wurde. Es befindet sich heute im Science Museum in London. Immelmanns Original-EI mit der vom IdFlieg ausgestellten Seriennummer E.13/15 überlebte ebenfalls den Krieg und wurde in Dresden ausgestellt , wo es im Zweiten Weltkrieg durch alliierte Bombenangriffe zerstört wurde .
Spezifikationen (E.III)
Daten von deutschen Flugzeugen des Ersten Weltkriegs
Allgemeine Eigenschaften
- Besatzung: 1
- Länge: 7,2 m (23 Fuß 7 Zoll)
- Spannweite: 9,52 m (31 Fuß 3 Zoll)
- Höhe: 2,4 m (7 Fuß 10 Zoll)
- Flügelfläche: 16 m 2 (170 sq ft)
- Leergewicht: 399 kg (880 lb)
- Bruttogewicht: 610 kg (1.345 lb)
- Antrieb: 1 × Oberursel UI 9-Zyl.-luftgekühlter Drehkolbenmotor, 75 kW (100 PS)
Leistung
- Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (87 mph, 76 kn)
- Reichweite: 198 km (123 mi, 107 sm)
- Ausdauer: 1,5 Stunden
- Service-Decke: 3.600 m (11.810 ft)
- Steiggeschwindigkeit: 3,333 m/s (656,1 ft/min)
-
Zeit bis zur Höhe:
- 1.000 m (3.281 Fuß) in 5 Minuten
- 3.000 m (9.843 Fuß) in 30 Minuten
- Tragflächenbelastung: 38 kg/m 2 (7,8 lb/sq ft)
Rüstung
- Geschütze: 1 × 7,92 mm (0.312 in) lMG 08 Spandau Maschinengewehr versetzt nach Steuerbord, synchronisiert, um durch den Propeller zu feuern.
Siehe auch
- Fokker-Geißel
- Morane-Saulnier N
- Synchronisationsgetriebe
- Oswald Bölcke
- Max Immelmann
- Otto Parschau
- Kurt Wintgens
Verweise
- Anmerkungen
- Literaturverzeichnis
- Boyne, Walter J. Das Smithsonian Book of Flight für junge Leute . Washington, DC: Smithsonian Institution, 1988. ISBN 0-689-31422-1 .
- Dierikx, Marc. Fokker: Eine transatlantische Biographie . Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1997. ISBN 1-56098-735-9 .
- Grosz, Peter M. Fokker EI/II (Windsock Datafile Nr. 91). Berkhamsted, Herts, Großbritannien: Albatros Publications, 2002. ISBN 1-902207-46-7 .
- Grosz, Peter M. Fokker E III (Windsock Datafile Nr. 15). Berkhamsted, Herts, UK: Albatros Publications, 1989. ISBN 0-948414-19-7 .
- Jarrett, Philipp. „Datenbank: Die Fokker Eindeckers“. Flugzeugmonatlich , Dezember 2004.
- vanWyngarden, Greg. Early German Aces of World War I (Osprey Aircraft of the Aces 73), Botley, Oxfordshire, UK: Osprey Publishing Ltd, 2006. ISBN 1-84176-997-5 .
Externe Links
- Modell von Fokker Eindecker, c.1916 NSW Migration Heritage Centre - Bedeutungserklärung
- Airdrome Airplanes Replica Fokker Bausätze in 75% und 100% Maßstab