Eisenbahn von Leicester und Swannington - Leicester and Swannington Railway

Strecke der Bahn

Die Leicester and Swannington Railway (L&S) war eine der ersten Eisenbahnen Englands und wurde am 17. Juli 1832 eröffnet, um Kohle von Zechen in West- Leicestershire nach Leicester zu bringen .

Überblick

John Ellis von John Lucas

Der Bau der Eisenbahn war ein entscheidender Moment in der Transportgeschichte von East Midlands, die von einer heftigen Rivalität zwischen den Kohlenmeistern von Leicestershire und Nottinghamshire geprägt war . In der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts waren die Bergleute von Leicestershire, die Pferde und Karren benutzten, im Vergleich zu denen in Nottinghamshire, die Zugang zum Erewash-Kanal und zur Soar Navigation hatten, im Nachteil . 1794 wurde letzterer auf Leicester ausgedehnt. Ein Zweig – der Charnwood Forest Canal – eröffnete den Handel von Leicester, aber 1799 brach ein Teil davon zusammen und schloss ihn.

1828 beobachtete William Stenson den Erfolg der Stockton and Darlington Railway und reiste mit John Ellis und seinem Sohn Robert zu George Stephenson, wo er die Liverpool and Manchester Railway baute . Stephenson besuchte Leicester auf ihre Einladung hin und stimmte zu, sich zu engagieren. Das erste Treffen, um die Linie zu diskutieren, fand im Bell Inn in Leicester statt, wo Beiträge in Höhe von 58.250 £ gesammelt wurden. Der Rest der 90.000 Pfund wurde durch Stephensons Finanzkontakte in Liverpool aufgebracht . Die Linie erhielt 1830 die königliche Zustimmung und der erste Teil wurde 1832 eröffnet.

Die Linie war erst die fünfte genehmigte Linie, die sechs Jahre vor der London und Birmingham eröffnet wurde , und erforderte Techniken, insbesondere für den Tunnel, die damals praktisch unerprobt waren. Sein Erfolg führte dazu, dass die Bergleute von Nottinghamshire zunächst eine Eisenbahnverbindung von der Mansfield and Pinxton Railway durch das Erewash Valley hinabführten, die schließlich zur Midland Counties Railway wurde .

Konstruktion

Der Ingenieur für die Eisenbahn war Robert Stephenson mit Unterstützung von Thomas Miles, während sein Vater einen Großteil des Kapitals für die Strecke von Freunden in Liverpool aufbrachte.

Stephensons Haus in Alton Grange (Samuel Smiles 1857)

Das Haus des Hangwärters an der Spitze der Bagworth-Steigung im Jahr 1985, bevor es einstürzen durfte.

Wie andere frühe Eisenbahnen folgte sie der Kanalpraxis insofern, als sie aus im Wesentlichen ebenen Abschnitten bestand, die durch Steigungen verbunden waren (anstelle der Kanalschleusen), in denen die Züge mit Seilen hochgezogen und heruntergelassen wurden. Trotzdem gab es einige ziemlich schwere Erdarbeiten. Von einer Station und einem Kohlekai neben der Soar Navigation an der West Bridge auf der Westseite des Fosse Way in Leicester führte sie etwa eine Meile nordwärts, bevor sie durch den 1.796 Yards (1.642 m) langen Tunnel bei Glenfield ins Tal führte des Rothley-Bachs . Es ging ungefähr fünf Meilen nach Desford weiter , dann schwang es nordwestlich zu Bagworth .

Die ursprüngliche Bagworth-Station befand sich am Fuße einer selbsttätigen schiefen Ebene von 1 zu 29 zum Gipfel auf 565 Fuß (172 m). Dann führte die Linie durch einen Einschnitt bei Battleflat, bevor sie Bardon Hill und weiter zur Long Lane erreichte, wo neue Zechen eröffnet wurden. Jenseits der Long Lane führte die Bahn durch eine weitere schiefe Ebene von 1 in 17 zu den bestehenden Kohlebergwerken bei Swannington und endete mit der Coleorton Tramway, die mit weiteren Kohlebergwerken und Kalksteinbrüchen verbunden war . Der Track sollte durchgehend Single sein.

Die Bauarbeiten begannen fast sofort, gerieten jedoch bald in Schwierigkeiten, insbesondere beim Tunnel. Anfängliches Bohren hatte nahegelegt, dass es keine Auskleidung braucht. Es stellte sich jedoch heraus, dass etwa 500 Yards (460 m) durch porösen Sandstein verlaufen würden. Beim Bau 1831 stürzte der Bauunternehmer Daniel Jowett in einen Arbeitsschacht und kam dabei ums Leben.

Die geringe Leistung moderner Dampfmaschinen führte dazu, dass der Lokomotivtransport an den steilsten Stellen anderen Mitteln wich. Wie damals üblich, gab es zwei Steigungen auf der Strecke: eine bei Bagworth, die bei 1 zu 29 in Richtung Swannington ansteigt und von der Schwerkraft bearbeitet wird; und eine viel steilere, wenn auch kürzere am Ende von Swannington, die bei 1 zu 17 abfällt und mit stationärem Motor ..." Letzterer wurde von der Horsely Coal and Iron Company gebaut und war mit einem sehr frühen Beispiel eines Kolbenventils ausgestattet.

Früher Betrieb

Der erste Teil der Strecke wurde am 17. Juli 1832 mit einem Zug von Comet , der von George Stephenson selbst gefahren wurde, mit Fahrer Weatherburn von Leicester zur ersten Bagworth- Station am Fuße der Bagworth-Steigung eröffnet. Der 4 m hohe Schornstein der Lokomotive wurde vom Glenfield Tunnel abgerissen, da die Gleise zu hoch gepackt waren. Angeblich hielt der Zug an, damit sich die Fahrgäste im nahegelegenen Rothley Brook waschen konnten.

Schwierigkeiten blieben mit dem Durchtrennen von Battleflat und der Rest der Linie nach Swannington wurde erst 1833 eröffnet.

Ende 1833 lieferte die Linie Kohle von den Zechen Whitwick , Ibstock und Bagworth weitaus billiger, als dies vom Erewash Valley aus möglich war.

Die Ausweitung des Kohlenhandels veränderte das Gebiet und führte sogar zu einer neuen Stadt in Long Lane- Coalville . George Stephenson selbst ließ sich in Ravenstone in der Nähe von Ashby-de-la-Zouch nieder und eröffnete 1833 mit seinem Sohn Robert eine Zeche in Snibston . Er wurde durch die Aufnahme der roten Lilie in die Arme des ehemaligen Ashby de . gedenken la Zouch Ländlicher Bezirksrat.

Der übliche Zug bestand aus vierundzwanzig Waggons zu je 32 cwt . Der Gedanke, dass es eine Nachfrage von Fahrgästen geben würde, überraschte die Direktoren etwas, aber ein Waggon wurde hastig gebaut, und schon bald beförderte die Linie etwa 60 Fahrgäste pro Tag und ihre Fahrpreise zahlten ein Prozent des Kapitals zurück . Mit der Zeit wurde sowohl die erste als auch die zweite Klasse bereitgestellt. Bei Zahlung des Fahrpreises am Abfahrtsbahnhof erhält jeder Fahrgast eine Metallmarke mit dem Zielort. Dies würde bei der Ankunft aufgegeben und wiederverwendet werden. Kleine vierrädrige Waggons und Kutschen, schlicht blau lackiert, bildeten das Rollmaterial. ^[1]

Fahrkarte

Viele Jahre lang blieben die Einrichtungen für die Passagiere primitiv, lokale Gasthäuser und winzige Kabinen dienten als Buchungsbüros und Reisezugwagen waren an Güterzüge angeschlossen. An der Westbrücke gab es keinen Bahnsteig, bis dort 1839 ein neuer Personenbahnhof für die sechs Jahre zuvor eingeführten Personenzüge eröffnet wurde.

Glenfield Tunnel war erst der zweite Tunnel der Welt auf einer Personenbahn, kurz nachdem er auf der Canterbury and Whitstable Railway eröffnet wurde . Es erwies sich als Anziehungspunkt für Neugierige und musste mit Toren versehen werden.

Unterdessen trafen sich die Erewash-Kohlemeister, die durch den Verlust ihres Leicester-Handels am Boden zerstört waren, im George Inn in Alfreton und beschlossen, ihre eigene Linie nach Leicester zu bauen, das Erewash Valley hinunter von der Mansfield and Pinxton Railway , einer Straßenbahn, die 1819 gebaut wurde Obwohl erst viel später in voller Länge fertiggestellt, war dies der Beginn der Midland Counties Railway , die wiederum ein Gründungspartner der Midland Railway wurde .

Private Anschlussbahnen

Groby Granitbahn

Diese Filiale wurde im Juli 1832 eröffnet, am selben Tag wie Leicester und Swannington. Es mündete etwa auf halbem Weg zwischen Glenfield und Ratby in die Leicester und Swannington. Die ursprüngliche Kreuzung führte über eine Drehscheibe in eine Schleife, die von der Leicester- und Swannington-Laufbahn abzweigte. Die Filiale wurde um 1843 nicht mehr genutzt, aber um 1866-1870 wiedereröffnet. Ungefähr zu der Zeit, als es wiedereröffnet wurde, wurde eine ordnungsgemäße Abzweigung mit Abstellgleisen errichtet.

Der Zweig verlief über fünf Kilometer ungefähr nordwärts zum Old Groby Quarry, in der Nähe des Zentrums des Dorfes Groby. Ein Teil des alten Steinbruchgeländes ist heute das Werksgelände von Druck. Spätere Erweiterungen verbanden sich mit anderen Steinbrüchen in und in der Nähe von Groby: dem Castle Hill Quarry (nach 1870), dem Bunney Hill Quarry, dem Sheet Hedges Wood Quarry (1890er Jahre) und dem Dowry Quarry (1907 bis 1916).

Die Waggons wurden nicht von Lokomotiven gezogen. Auf dem Gipfel des Hügels neben der Ratby Road gab es ein gewundenes System, das von einer dampfbetriebenen Stationärmaschine angetrieben wurde. Dieser zog die beladenen Waggons aus den Steinbrüchen. Von dort fuhren sie durch die Schwerkraft bergab bis zur Kreuzung mit Leicester und Swannington, wobei die Geschwindigkeit von einem Bremser kontrolliert wurde. Für die Abfahrt waren zwei Pferde an Bord. Dampflokomotiven auf dem Leicester und Swannington zogen dann beladene Waggons zur Leicester West Bridge, von wo der Granit über einen Kanal nach London und an andere Orte transportiert wurde. Die Pferde wurden verwendet, um leere Waggons von der Kreuzung zur kurvenreichen Station auf dem Gipfel der Ratby Road zurückzuziehen.

Filiale der Zeche Bagworth

Eröffnet Juli 1832.

Zweig der Nailstone Zeche

1866 eröffnet.

Filiale der Zeche Ibstock

1832 eröffnet.

Filiale der Zeche Ellistown

Eröffnet ca. 1875–1876.

Long Lane (Whitwick) Colliery Branch

Eröffnet 1833

Zweige der Zeche Snibstonston

Drei Filialen, eröffnet zwischen 1833 und ca. 1850.

Lokomotiven

Fünf Lokomotiven wurden von Robert Stephenson and Company für die Strecke gebaut. Der erste war Comet , der von den Werken auf dem Seeweg nach Hull und von dort auf dem Kanal verschifft wurde. Seine erste Reise fand am Eröffnungstag im Jahr 1832 statt, als angeblich sein 13 Fuß hoher Schornstein vom Glenfield Tunnel abgerissen wurde. Der zweite Motor, Phoenix , wurde 1832 geliefert; beide hatten vier gekoppelte Räder. Phoenix wurde 1835 verkauft, um beim Bau der London and Birmingham Railway mitzuarbeiten . Die nächsten waren Samson und Goliath , geliefert im Jahr 1833. Sie waren anfangs viergekuppelt, aber extrem instabil und wurden mit einem Paar Nachlaufrädern versehen. Diese 0-4-2- Formation wurde auch für Hercules verwendet, die nächste Maschine, die in Dienst gestellt wurde. Dies waren die ersten sechsrädrigen Gütermotoren mit Innenzylindern und waren, nachdem die Spurkränze von den mittleren Radpaaren entfernt wurden, so zufriedenstellend, dass Stephenson beschloss, keinen weiteren vierrädrigen Motor zu bauen.

Pfeifen

Laut Clement Stretton kollidierte Samson auf dem Weg zum Leicester Market mit einer Ladung Butter und Eiern bei fast seiner ersten Fahrt an der Thornton-Kreuzung mit einem Pferdefuhrwerk. Obwohl der Motor eine hatte Horn , es war eindeutig nicht laut genug, und auf Anregung von Herrn Bagster, die Managern wurden die Motoren mit den ersten Dampf versehen Trillerpfeifen .

In CR Clinkers Bericht über die Leicester and Swannington Railway heißt es jedoch, dass in den Protokollen der Vorstandssitzungen Unfälle verzeichnet werden, die zum Teil trivial sind. Auf diese Kollision findet sich im Protokoll kein Hinweis, auch nicht auf geleistete Schadensersatzzahlungen oder auf einen „Musikinstrumentenbauer“. Die damaligen Handelsverzeichnisse von Leicester enthalten keinen Instrumentenbauer in der King Street.

0-6-0 Design

Bis 1834 hatte der Verkehr so ​​stark zugenommen, dass stärkere Motoren benötigt wurden, und als nächstes wurde Atlas geliefert , die erste sechsfachgekuppelte 0-6-0- Innenzylinderkonstruktion. Obwohl Innenzylinder schwieriger zu bauen und zu warten waren und in der Anfangszeit anfällig für Bruch der Kurbelwellen waren, waren die Motoren stabiler als ihre Gegenstücke mit Außenzylinder. Das Design war so erfolgreich, dass es in den nächsten hundert Jahren das Grundmuster für viele Güterlokomotiven wurde. Der beengte Platz zwischen den Rädern war ein Faktor bei der Wahl einer breiteren Spur bei einigen Eisenbahnen in Übersee.

Bisher wurden alle Lokomotiven von Stephenson geliefert, aber die Direktoren beschlossen, eine von Edward Burys Lokomotiven auszuprobieren . Stephenson hatte natürlich großen Einfluss auf den Betrieb der Linie, stimmte jedoch zu, vorausgesetzt, der Bury-Motor wurde fair getestet. Dementsprechend traf die Liverpool 1834 ein. Als 0-4-0 erwies sie sich als den von Atlas gezogenen Lasten nicht gewachsen . Die nächste Maschine, die für die Linie gekauft wurde , war Vulcan, eine 0-6-0 von Tayleur and Company . Die letzten beiden waren von der Haigh Foundry , Ajax , 0-4-2 und Hector , 0-6-0 . Diese letzte Lokomotive war so leistungsstark, dass sie zum Vorbild für Lokomotiven wurde, die für die Manchester and Leeds Railway , die North Midland Railway , die Great Western Railway und die Liverpool and Manchester Railway gebaut wurden .

Übernehmen

v t e Leicester- Burton-upon-Trent-Linie
Legende
Leicester Welford Road Midland-Hauptlinie Große zentrale Hauptlinie Leicester Westbrücke Glenfield-Tunnel Glenfield Kirby Muxloe Ratby Desford Fröhliche Lees Thornton (Hirsch & Schloss) Thornton Lane Bagworth Bagworth und Ellistown Gestüt-Steinbruch Bardon Hill Steinbruch Bardon Hill Charnwood Forest Rly Ashby & Nuneaton Jt Rly Snibston Colliery Railway Stadt Coalville Snibston Discovery Park Swannington Melbourne-Linie Ashby de la Zouch Moira Ashby & Nuneaton Jt Rly Woodville Woodville-Tunnel Swadlincote Gresley-Tunnel Gresley Burton-on-Trent (zuerst) Langlaufstrecke Burton-on-Trent

Kohle- und Steinbruchverkehr machten die Strecke rentabel, aber mit zunehmendem Wettbewerb waren verschiedene Pläne im Gange, darunter die Eingliederung in die Trent Valley-Linie mit einer Abzweigung von Atherstone und Polesworth über Market Bosworth, für die das Leicestershire Record Office Pläne als eine Gruppe von Die Finanziers von Leicester und Tamworth hatten ihr Interesse am Kauf der Linie bekundet. Im August 1845 verkauften sich die Direktoren jedoch an die Midland Railway , die keine Zeit verlor, die Strecke zu verbessern.

Sicherheitsbedenken verhinderten, dass Personenzüge die Bagworth Incline benutzen. Die Praxis bestand darin, für jede der ebenen Strecken separate Züge bereitzustellen, zwischen denen die Passagiere gingen. Daher wurde eine Umleitung mit leichterem Gefälle gebaut, was die Schließung der ursprünglichen Bagworth-Station am unteren Ende der Steigung und die Eröffnung der neuen Bagworth- und Ellistown-Station jenseits des Gipfels erforderlich machte.

Darüber hinaus war beabsichtigt, die Strecke zu verdoppeln und anstatt den Glenfield-Tunnel zu verbreitern, wurde eine Umleitung von Desford gebaut , um die Hauptstrecke südlich des Bahnhofs Leicester London Road zu treffen . Die alte Strecke zur Westbrücke soll hauptsächlich als Güterstrecke erhalten bleiben.

Die Linie wurde auch nach Westen bis Burton upon Trent verlängert , wodurch das isolierte Unternehmen in eine Durchgangsroute umgewandelt wurde.

Damit war an einem Ende die Swannington Incline als Abzweig und als weiteres die letzten Kilometer bis zum L&S-Terminal in Leicester verlassen.

20. und 21. Jahrhundert

Ein mit Granitsplitt aus dem Steinbruch Stud Farm (bei Markfield ) beladener Zug fährt weiter zur ehemaligen Leicester and Swannington Railway bei Battleflat, nördlich von Bagworth .

Ein mit Granitsplitt aus dem Steinbruch Bardon Hill beladener Zug fährt südlich von den Anschlussgleisen der ehemaligen Leicester and Swannington Railway ab.

Die Personenzüge auf der Stichleitung nach Leicester (West Bridge) endeten im September 1928, obwohl der Kohle- und Ölverkehr bis zum 29. April 1966 fortgesetzt wurde. Da der Glenfield-Tunnel nur begrenzte Lichtraum hat, baute die Midland Railway eine Reihe von 6-Rad-Wagen mit geringerer Höhe und 4 Zoll schmaler als normal zum Durcharbeiten. Außerdem hatten sie Gitter vor den Fenstern, damit sich die Fahrgäste beim Durchfahren des Tunnels nicht herauslehnen konnten.

Für begeisterte Bahnreisen wurden in späteren Jahren über die Strecke zur Westbrücke Passagiere in Bremswagen befördert; Züge mit normalem Passagieraufkommen mussten am Glenfield Tunnel anhalten und umkehren. Der Tunnel begrenzte auch die Größe der Lokomotiven, die bis zur Westbrücke durchfahren konnten. In den letzten Jahren arbeiteten nur noch Midland Railway Johnson 0-6-0 Tenderloks in den Zügen.

Die letzten drei Veteranen dieser Klasse aus dem späten 19. Jahrhundert wurden bis 1964 in Coalville speziell für die Arbeit an dieser Linie festgehalten. Sie wurden in den letzten Betriebsjahren durch zwei BR-Standardlokomotiven der Klasse 2 2-6-0 ersetzt, die speziell angepasst werden mussten, indem ihre Führerstände für die Tunnelräumung abgekürzt wurden. Dies waren 78013 und 78028.

Die Gruben am Ende von Swannington wurden bereits 1875 ausgearbeitet, aber der Hang fand ein neues Leben, indem er Kohlewaggons zu einer neuen Pumpstation am Fuße absenkte, die die alten Gruben wasserfrei hielt und so Überschwemmungen im neuere Minen in der Nähe. Die Steigung wurde 1948 geschlossen, als elektrische Pumpen in der Pumpstation installiert wurden, aber die Wickelmaschine wurde demontiert und befindet sich heute im National Railway Museum in York . Das Gelände der Steigung gehört heute dem Swannington Heritage Trust .

Personenzüge auf der verlängerten Strecke von der Leicester London Road nach Burton on Trent wurden 1964 eingestellt. Trotz des Endes des Kohleabbaus in West Leicestershire in den 1980er Jahren, das zum Ende der Kohlezüge führte, bedient die Bahn weiterhin zwei Granitsteinbrüche , auf der Gestütsfarm in der Nähe von Markfield und Bardon Hill , die regelmäßig schwere Züge produzieren. Ein Plan zur Wiedereröffnung der Strecke für den Personenverkehr als Phase des Ivanhoe Line- Programms hat bisher nicht die erforderlichen Mittel beschafft. Einige Aktivisten bezeichnen die Route jetzt als National Forest Line, nachdem der National Forest seit 1990 in der Gegend gepflanzt wurde.

Überreste

Dies ist eine Liste einiger der historischen Überreste, die zu sehen sind, von denen sich die meisten auf den geschlossenen Abschnitten der Linie befinden.

Die hölzerne Hubbrücke, die neben dem Eingang zum Snibston Discovery Park rekonstruiert wurde . Da nach der Schließung des Discovery Parks im Juli 2015 entfernt.

Das nun versiegelte Westportal des Glenfield Tunnels.

Ein Güterzug, der die High Street/Hotel Street im Zentrum von Coalville überquert, rechts das Gebäude, in dem die Tickets ursprünglich ausgestellt wurden.

Ein kurzer Bahnsteig wurde an der Stelle des zweiten Personenbahnhofs (von 1893) an der West Bridge in Leicester umgebaut und hat ein Gleis daneben und ein Semaphorsignal, Rasterreferenz SK579044 . Von hier aus ist das Gleisbett jetzt ein öffentlicher Fußweg für etwa eine Meile in Richtung Glenfield Tunnel, zum SK569056 .

Eine hölzerne Hubbrücke nach einem Entwurf von Robert Stephenson, die ursprünglich einen kurzen Abzweig über die Soar Navigation an der West Bridge in Leicester trug , wurde neben dem Eingang des Snibston Discovery Park in Coalville rekonstruiert , nachdem sie einige Jahre auf einem Fußweg installiert worden war außerhalb der Pumpstation Abbey in Leicester. Nach der Schließung des Discovery Parks im Juli 2015 wurde die Brücke jedoch entfernt.

Ein öffentlicher Fußweg in Glenfield führt in der Nähe des westlichen Eingangs zum Glenfield Tunnel, SK544066 , der zugemauert wurde. Der östliche Eingang des Tunnels wurde begraben, während der Tunnel als Ganzes für den Nominalbetrag von £ 5 an den Stadtrat von Leicester verkauft wurde , obwohl der Rat nie entschieden hat, was er daraus machen soll. Die Spitzen mehrerer gemauerter Lüfterschächte sind zwischen den Häusern des Anwesens über dem Tunnel zu sehen, zum Beispiel neben der A563 bei SK558064 ; einige sind in den Hintergärten der Häuser.

Der Tunnel selbst wurde 2008 einer Nachrüstung unterzogen, um Verstärkungsringe einzubauen, die einen Einsturz des bestehenden Tunnelschachts verhindern sollen. Das 500.000 Pfund teure Verstärkungsprojekt wurde vom Stadtrat von Leicester in Auftrag gegeben und vom Ironbridge Gorge Museum Trust aufgezeichnet und von der Leicestershire Industrial History Society fotografiert. Für organisierte Gruppen finden gelegentlich „Tage der offenen Tür“ statt. Vom Zentrum von Glenfield , SK543065 , wurde das Gleisbett in einen öffentlichen Fußweg nach Ratby , SK518054 , umgewandelt , wo sich neben einem kurzen Schienenstück eine Gedenktafel befindet.

Die Überreste des Maschinenhauses an der Spitze des Hangs von Swannington.

Die im National Railway Museum in York aufbewahrte Swannington - Schrägfördermaschine .

Der größte Teil der Steigung bei Bagworth , die jetzt von einer Umleitungslinie umgangen wird, ist ein öffentlicher Fußweg, SK444091 oben bis SK453086 in der Nähe des Bodens, obwohl sein Profil durch Bergbauabsenkungen beeinträchtigt wurde. In der Nähe der Spitze befand sich das Haus des Steigwächters mit Bugfront , SK446091 , siehe Foto oben auf dieser Seite. Obwohl dies wahrscheinlich das älteste erhaltene Eisenbahngebäude in den East Midlands und ein denkmalgeschütztes Gebäude war, durfte es zu einem überwucherten Ziegelhaufen fallen, nachdem das Umweltministerium auf Empfehlung von English Heritage zugeschlagen hatte Schräghäuschen aus dem denkmalgeschützten Bauregister.

In Coalville ist das ursprüngliche Gebäude, in dem Fahrgäste Fahrkarten kaufen konnten, heute ein Kindergarten neben dem Bahnübergang SK426142 .

Die Steigung in Swannington steht unter der Aufsicht des Swannington Heritage Trust und das Gleisbett entlang der Steigung wurde als Fußweg mit Informationstafeln geöffnet. Die Fundamente des Maschinenhauses am oberen Ende der Steigung, SK420156 , wurden freigelegt und etwa 75 Yards (69 m) Gleis verlegt wurden neu verlegt. Die historische Aufzugsmaschine wurde von hier nach der geneigten Schließung zum National Railway Museum in York ausgebaut .

Der zentrale Teil der Strecke von Desford nach Bardon Hill am Stadtrand von Coalville wird noch heute täglich von den Steinzügen befahren und kann von Brücken, Bahnübergängen und Fußwegen aus beobachtet werden.

Triebkraftdepot

British Rail schloss 1990 das Depot Mantle Lane in Coalville . Sein Status "Kategorie A" war ein Schreibfehler und war tatsächlich eine "Kategorie C". Dieses BR-Depot war ungewöhnlich, da es keine Tankstellen, Monteure oder andere Schuppen hatte. Lokomotiven würden in Fähren zum nahe gelegenen Bardon oder Leicester zum Betanken, Wasser- und Sandkastenbefüllen gebracht. Dies zeigt vielleicht, warum es überraschend war, es als A-gelistetes Depot zu finden. An der Stätte ist nur noch wenig übrig, was auf die ehemals geschäftige Eisenbahnvergangenheit hinweist. Zwei Gleise bleiben, wo früher vier sozusagen „auf Schuppen“ lagen. Die Mantle Lane Sidings sind mit über 20 Jahre alten Setzlingen bewachsen und von den Weichen der Hauptstrecke ist nur ein kurzes Stück befahrbar, bevor die Bäume die Strecke übergreifen.

FM Rail hat kurz vor der Insolvenz die Mantle Lane Sidings gepachtet, um Kosten zu sparen. Es hatte jedoch den Zustand der Abstellgleise oder die erforderlichen Arbeiten, um sie auf die Spezifikationen zu bringen, nicht richtig bewertet, sodass immer nur eine Linie bis zum Rand der Bäume verwendet wurde. Nur ein Baum wurde jemals gefällt, damit ein Wagen etwa einen Meter weiter hinein stehen konnte. Nach dem Untergang von FM wurde der gesamte Bestand in der Mantle Lane zum Verschrotten oder zur weiteren Verwendung woanders hingebracht.

Network Rail ersetzte kürzlich Weichenantriebe an den Schleifen- und Entlastungslinien in der Nähe der Abstellgleise, die 20 Jahre lang außer Betrieb waren, bis FM eintraf, und Freightliner stellt hier jetzt seine Steinwagen zwischen den Fahrten ab. Der ehemalige Marcoft Wagon Repair-Hof ist jetzt ein Holzplatz und steht derzeit zum Verkauf. Die Betrachtung auf Google Earth zeigt einige deutliche Rillen an der Stelle, an der einst Schienen verliefen. In der Mantle Lane bleibt nur das Stellwerk, das immer noch in Betrieb ist.

Früher vorgeschlagene Eisenbahnen

Die erste Erwähnung des Begriffs "Eisenbahn" in einer Zeitung erfolgte 1790 in The Times und Derby Mercury . Bei einem Treffen in Leicester Castle am 12. Juli 1790, um zu diskutieren, den River Soar schiffbar nach Loughborough zu machen , wurde auch vorgeschlagen, dass a oder eine Eisenbahn von Swannington nach Loughborough Basin gebaut werden.

Siehe auch

• Liste der Bahnübergangsunfälle

Verweise

Weiterlesen

• Lee, Charles E. "Swannington: One-Time Railway Centre", in The Railway Magazine, Juli 1939
• Stevenson, PS ed , (1989) The Midland Counties Railway , Railway and Canal Historical Society.
• Stretton, John (2005). Nr. 47: Leicestershire . Britische Eisenbahnen in Vergangenheit und Gegenwart. Kettering: Silver Link Publishing Ltd. ISBN 1-85895-198-4.
• Twells, HN (1985). Eine bildliche Aufzeichnung der Leicester and Burton Branch Railway . Burton-upon-Trent: Trent Valley Veröffentlichungen. ISBN 0-948131-04-7.
• Twining, A. ed , (1982) An Early Railway: A Car Trail to the Leicester and Swannington Leicester: Leicestershire Museums
• Williams, R. (1988) Die Midland Railway: Eine neue Geschichte, Newton Abbot: David & Charles
• Whishaw, Francis (1842). The Railways of Great Britain and Ireland Practically Described and Illustrated (2. Aufl.). London: John Weale. S. 184–186. OCLC  833076248 .
• Williams, FS (1874) Die Midland Railway: Ihr Aufstieg und Fortschritt Derby: Bemrose und Son

Weiter zuhören

• Peter Handford (Dir) , (1964) The Glenfield Goods: Eine Reise von Leicester, West Bridge, in einem Güterzug, der von einer Midland 2F Klasse 0-6-0 , EAF 78, London: Argo Record Company Limited gezogen wird. Eine Argo Transacord, 7 Zoll, 45 U/min, Extended Play, Vinylaufnahme von 2F 0-6-0 58148, Baujahr 1876, in einem Zug im Juli 1963. Seite 1: zwischen Leicester und Glenfield. Seite 2: Rangieren bei Groby Quarry Sidings, Verlassen der Gleise von Groby und Ankunft in Ratby, und die Rückfahrt zwischen Ratby und Glenfield.

Externe Links

• Clinker, CR, "The Leicester and Swannington Railway", Leicestershire Archaeological and Historical Society Transactions , Volume 30, 1954. pp59-114 [pdf]
• Stretton, Clement Edwin, Die Geschichte der Midland Railway , 1901.
• Swannington Heritage Trust