NASA M2-F1 - NASA M2-F1
| M2-F1 | |
|---|---|
|
|
| Rolle | Lifting Körper Technologiedemonstrator |
| Hersteller | Dryden Flight Research Center |
| Designer | Ames-Forschungszentrum |
| Erster Flug | 16. August 1963 |
| Im Ruhestand | 16. August 1966 |
| Status | Auf dem Bildschirm |
| Hauptbenutzer | NASA |
| Anzahl gebaut | 1 |
| Varianten |
Northrop M2-F2 Northrop M2-F3 |
Die NASA M2-F1 war ein leichtes, antriebsloses Prototyp-Flugzeug, das entwickelt wurde, um das flügellose Hubkörperkonzept im Flug zu testen . Sein ungewöhnliches Aussehen brachte ihm den Spitznamen "fliegende Badewanne" ein und wurde als M2-F1 bezeichnet, wobei das "M" für "bemannt" und "F" für die "Flug"-Version steht. Im Jahr 1962 genehmigte das Management der NASA Dryden ein Programm zum Bau eines leichten, antriebslosen Hubkörper-Prototyps. Es hatte eine Sperrholzschale, die über einem bei Dryden hergestellten Stahlrohrrahmen lag. Der Bau wurde 1963 abgeschlossen .
Entwicklung
Die Hebekörper - Konzept entstand in der Mitte der 1950er Jahre an der National Advisory Committee for Aeronautics " Ames Aeronautical Laboratory , Mountain View, Kalifornien . Bis Februar 1962 wurde eine Reihe möglicher Formen entwickelt, und R. Dale Reed arbeitete daran, Unterstützung für ein Forschungsfahrzeug zu gewinnen.
Der Bau des M2-F1 war eine gemeinsame Anstrengung von Dryden und einem lokalen Segelflugzeughersteller, der Briegleb Glider Company . Das Budget betrug 30.000 US-Dollar. Handwerker und Ingenieure der NASA bauten den Innenrahmen aus Stahlrohr. Seine Mahagoni-Sperrholzschale wurde von Gus Briegleb und Company handgefertigt. Ernie Lowder, ein NASA-Handwerker, der an Howard Hughes ' H-4 Hercules ("Spruce Goose") gearbeitet hatte, wurde beauftragt, Briegleb zu helfen.
Die Endmontage der verbleibenden Komponenten (einschließlich Aluminiumleitwerksflächen, Schubstangensteuerung und Fahrwerk einer Cessna 150 , später ersetzt durch Cessna 180- Fahrwerk) wurde in der NASA-Einrichtung durchgeführt.
Das flügellose Flugzeug mit Hubkörper wurde ursprünglich als Mittel zur horizontalen Landung eines Raumfahrzeugs nach dem atmosphärischen Wiedereintritt konzipiert. Das Fehlen von Flügeln würde die extreme Hitze beim Wiedereintritt weniger schädlich für das Fahrzeug machen. Anstatt eine ballistische Wiedereintrittsflugbahn wie ein Kommandomodul zu verwenden , die in der Manövrierreichweite sehr begrenzt ist, hatte ein Fahrzeug mit Hebekörper eine Landefläche von der Größe Kaliforniens .
Schlepptest
Die ersten Flugtests des M2-F1 fanden am Rogers Dry Lake statt , am Ende eines Abschleppseils, das an einem 1963er Pontiac Bonneville Cabriolet befestigt war . Am 5. April 1963 hob der Testpilot Milt Thompson im Schlepptau zum ersten Mal die Nase des M2-F1 vom Boden ab. Die Geschwindigkeit betrug 86 Meilen pro Stunde (138 km/h). Das kleine Fahrzeug schien unkontrolliert zwischen jedem der Hauptfahrwerksräder zu hüpfen und stoppte, als er die Nase auf den Boden senkte. Er versuchte es erneut, aber jedes Mal mit dem gleichen Ergebnis. Er war der Meinung, dass es sich um ein Fahrwerksproblem handelt, das dazu führen könnte, dass das Flugzeug auf dem Rücken rollt, wenn er das Hauptfahrwerk vom Boden abgehoben hätte.
Nach dem Betrachten von Filmen der Tests wurde entschieden, dass das Prellen wahrscheinlich durch ungewollte Ruderbewegungen verursacht wurde. Das Steuersystem wurde so modifiziert, dass der Joystick die Höhenruder und nicht das Seitenruder steuerte, was das Problem löste.
Es wurde festgestellt , dass das Auto nicht stark genug , um zu schleppen , das Flugzeug wurde verwendet , um vollständig den M2-F1 aus dem Boden heben, so dass die FRC das Abschleppwagen Auto haben angeordnet Heiß rodded von Bill Straub, eine Umwandlung, die den Motor abgestimmt für erhöhte Strom, fügte einen Überrollbügel hinzu und drehte den Beifahrersitz nach hinten, damit der Passagier das Flugzeug beobachten konnte. Dies erwies sich als erfolgreich, und Schlepptests wurden fortgesetzt.
Schleppgeschwindigkeiten bis zu 110 Meilen pro Stunde (180 km/h), was es Thompson ermöglichte, auf etwa 20 Fuß (6,1 m) zu steigen und dann nach dem Loslassen der Leine etwa 20 Sekunden lang zu gleiten. Das war das Höchste, was man bei einem Auto-Abschleppen erwarten konnte.
Diese ersten Tests lieferten genügend Flugdaten über die M2-F1, um Flüge hinter einem C-47- Schleppflugzeug der US-Marine in größeren Höhen durchzuführen .
Flugerprobung
Für alle Luftschlepps wurde eine NASA C-47 verwendet. Die erste war am 16. August 1963. Die M2-F1 war kürzlich mit einem Schleudersitz und kleinen Raketen – vom Testteam als „Instant L/D “ bezeichnet – im Heck ausgestattet, um die Landefackel um ca. 5 . zu verlängern Sekunden, wenn es nötig war, und Thompson bereitete sich mit ein paar weiteren Schleppen hinter dem Pontiac auf den Flug vor.
Die Sicht nach vorne in der M2-F1 war im Schlepptau sehr eingeschränkt, so dass Thompson etwa 20 Fuß (6,1 m) höher fliegen musste als die C-47, damit er das Flugzeug durch das Bugfenster sehen konnte. Die Schleppgeschwindigkeit betrug etwa 100 Meilen pro Stunde (160 km/h).
Die C-47 brachte das Fahrzeug auf eine Höhe von 12.000 Fuß (3.700 m), wo die freien Flüge zurück zum Rogers Dry Lake begannen. Pilot der ersten Flugserie der M2-F1 war der NASA-Forschungspilot Milt Thompson. Typische Gleitflüge mit dem M2-F1 dauerten etwa zwei Minuten und erreichten Geschwindigkeiten von 110 bis 120 Meilen pro Stunde (180 bis 190 km/h).
Schleppseilfreigabe war bei 12.000 Fuß (3.700 m). Der Auftriebskörper senkte sich mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von etwa 3.600 Fuß pro Minute (1.100 m/min). Bei 1.000 Fuß (300 m) über dem Boden wurde die Nase gesenkt, um die Geschwindigkeit auf etwa 240 km/h zu erhöhen, das Flare war bei 200 Fuß (61 m) aus einem 20°-Tauchgang. Die Landung verlief reibungslos und das Lifting-Body-Programm war unterwegs.
Die M2-F1 wurde bis zum 16. August 1966 geflogen. Sie bewies das Auftriebskörperkonzept und war wegweisend für spätere "Schwergewichts"-Konstruktionen aus Metall. Chuck Yeager , Bruce Peterson und Donald L. Mallick flogen ebenfalls die M2-F1.
Mit der M2-F1 wurden mehr als 400 Bodenschlepps und 77 Flugzeugschleppflüge durchgeführt. Der Erfolg des M2-F1-Programms von Dryden führte zur Entwicklung und zum Bau von zwei Schwergewichts-Hebekörpern durch die NASA auf der Grundlage von Studien in den NASA-Forschungszentren Ames und Langley – dem Northrop M2-F2 und dem Northrop HL-10 , die beide von der Northrop Corporation gebaut wurden, und das X-24- Programm der US Air Force . Das Lifting-Body-Programm hat auch das Space-Shuttle- Programm stark beeinflusst .
Das M2-F1-Programm demonstrierte die Machbarkeit des Hebekörperkonzepts für horizontale Landungen von atmosphärischen Eintrittsfahrzeugen. Es demonstrierte auch ein Beschaffungs- und Managementkonzept für Prototypen von Flugforschungsfahrzeugen, das schnelle Ergebnisse zu sehr geringen Kosten (ca. 50.000 US-Dollar, ohne Gehälter der dem Projekt zugewiesenen Regierungsangestellten) lieferte.
M2F1-Piloten
- Milt Thompson – 45 Flüge
- Bruce Peterson – 17 Flüge
- Chuck Yeager – 5 Flüge
- Donald M. Sorlie – 5 Flüge
- Donald L. Mallick – 2 Flüge
- Jerauld R. Gentry – 2 Flüge
- Bill Dana – 1 Flug
- James W. Wood – 1 Bodenschlepp
- Fred Haise – 1 Bodenschlepp
- Joe Engle – 1 Bodenschlepp
Seriennummer des Flugzeugs
- NASA M2-F1 – N86652, 77 Flüge, 400 Bodenschlepps
Flugzeuge auf dem Display
Am 23. Januar 2015 ist M2-F1 N86652 im Air Force Flight Test Museum auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien ausgestellt.
Spezifikationen (M2-F1)
Allgemeine Charakteristiken
- Besatzung: 1
- Länge: 6,1 m
- Spannweite: 4,32 m (14 Fuß 2 Zoll)
- Höhe: 2,90 m (9 Fuß 6 Zoll)
- Flügelfläche: 139 sq ft (12,9 m 2 )
- Leergewicht: 1.000 lb (454 kg)
- Bruttogewicht: 536 kg
- Max. Startgewicht: 1.250 lb (567 kg)
Performance
-
Überschreiten Sie niemals die Geschwindigkeit : 130 kn (150 mph, 240 km/h)
- Schleppgeschwindigkeit: 87 kn (100 mph; 161 km/h)
- Sinkgeschwindigkeit: 3.600 ft/min (18 m/s)
- Tragflächenbelastung: 9 lb/sq ft (44 kg/m 2 )
M2-F1-Flüge
| Fahrzeugflug # |
Datum | Pilot | Dauer | Geschwindigkeit (km/h) |
Höhe (m) |
Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|
| M2-F1 #0 | 1. März 1963 | Thompson | - | 135 | 0 | Erster Bodenschlepp. 400 Gesamt-Bodenschleppen. |
| M2-F1 #1 | 16. August 1963 | Thompson | 0:02:00 | 240 | 3.650 | Erster M2-F1-Flug. 77 Flüge insgesamt. |
| M2-F1 #2 | 28. August 1963 | Thompson | 0:02:09 | 240 | 3.650 | - |
| M2-F1 #3 | 29. August 1963 | Thompson | 0:02:25 | 240 | 3.650 | - |
| M2-F1 #4 | 30. August 1963 | Thompson | 0:04:42 | 240 | 3.650 | 1. Flug des Tages |
| M2-F1 #5 | 30. August 1963 | Thompson | - | 240 | 3.650 | 2. Flug des Tages |
| M2-F1 #6 | 3. September 1963 | Thompson | 0:04:50 | 240 | 3.650 | 1. Flug des Tages |
| M2-F1 #7 | 3. September 1963 | Thompson | - | 240 | 3.650 | 2. Flug des Tages |
| M2-F1 #8 | 7. Oktober 1963 | Thompson | 0:01:26 | 240 | 3.650 | - |
| M2-F1 #9 | 9. Oktober 1963 | Thompson | 0:01:51 | 240 | 3.650 | - |
| M2-F1 #10 | 15. Oktober 1963 | Thompson | 0:02:20 | 240 | 3.650 | - |
| M2-F1 #11 | 23. Oktober 1963 | Thompson | 0:03:00 | 240 | 3.650 | - |
| M2-F1 #12 | 25. Oktober 1963 | Thompson | 0:03:52 | 240 | 3.650 | 1. Flug des Tages |
| M2-F1 #13 | 25. Oktober 1963 | Thompson | - | 240 | 3.650 | 2. Flug des Tages |
| M2-F1 #14 | 8. November 1963 | Thompson | 0:07:45 | 240 | 3.650 | 1. Flug des Tages |
| M2-F1 #15 | 8. November 1963 | Thompson | - | 240 | 3.650 | 2. Flug des Tages |
| M2-F1 #16 | 8. November 1963 | Thompson | - | 240 | 3.650 | 3. Flug des Tages |
| M2-F1 #17 | 3. Dezember 1963 | Thompson | 0:01:00 | 240 | 3.650 | - |
| M2-F1 #18 | 3. Dezember 1963 | Jäger | 0:01:35 | 240 | 3.650 | - |
| M2-F1 #19 | 3. Dezember 1963 | Peterson | 0:03:15 | 240 | 3.650 | 1. Flug des Tages |
| M2-F1 #20 | 3. Dezember 1963 | Peterson | - | 240 | 3.650 | 2. Flug des Tages Fahrwerk kaputt |
| M2-F1 #21 | 29. Januar 1964 | Thompson | - | 240 | 3.650 | 1. Flug des Tages |
| M2-F1 #22 | 29. Januar 1964 | Thompson | - | 240 | 3.650 | 2. Flug des Tages |
| M2-F1 #23 | 29. Januar 1964 | Peterson | 0:04:44 | 240 | 3.650 | 1. Flug des Tages |
| M2-F1 #24 | 29. Januar 1964 | Peterson | - | 240 | 3.650 | 2. Flug des Tages |
| M2-F1 #25 | 29. Januar 1964 | Jäger | - | 240 | 3.650 | 1. Flug des Tages |
| M2-F1 #26 | 29. Januar 1964 | Jäger | - | 240 | 3.650 | 2. Flug des Tages |
| M2-F1 #27 | 30. Januar 1964 | Jäger | - | 240 | 3.650 | 1. Flug des Tages |
| M2-F1 #28 | 30. Januar 1964 | Jäger | - | 240 | 3.650 | 2. Flug des Tages |
| M2-F1 #29 | 30. Januar 1964 | Mallick | - | 240 | 3.650 | 1. Flug des Tages |
| M2-F1 #30 | 30. Januar 1964 | Mallick | - | 240 | 3.650 | 2. Flug des Tages |
| M2-F1 #31 | 28. Februar 1964 | Thompson | - | 240 | 3.650 | 1. Flug des Tages |
| M2-F1 #32 | 28. Februar 1964 | Thompson | - | 240 | 3.650 | 2. Flug des Tages |
| M2-F1 #33 | 30. März 1964 | Peterson | 0:02:25 | 240 | 3.650 | - |
| M2-F1 #34 | 9. April 1964 | Thompson | - | 240 | 3.650 | 1. Flug des Tages |
| M2-F1 #35 | 9. April 1964 | Thompson | - | 240 | 3.650 | 2. Flug des Tages |
| M2-F1 #36 | 9. April 1964 | Peterson | 0:08:00 | 240 | 3.650 | 1. Flug des Tages |
| M2-F1 #37 | 9. April 1964 | Peterson | - | 240 | 3.650 | 2. Flug des Tages |
| M2-F1 #38 | 9. April 1964 | Peterson | - | 240 | 3.650 | 3. Flug des Tages |
| M2-F1 #39 | 19. Mai 1964 | Peterson | 0:04:08 | 240 | 3.650 | 1. Flug des Tages |
| M2-F1 #40 | 19. Mai 1964 | Peterson | - | 240 | 3.650 | 2. Flug des Tages |
| M2-F1 #41 | 3. Juni 1964 | Thompson | - | 240 | 3.650 | - |
| M2-F1 #42 | 24. Juli 1964 | Peterson | 0:06:50 | 240 | 3.650 | 1. Flug des Tages |
| M2-F1 #43 | 24. Juli 1964 | Peterson | - | 240 | 3.650 | 2. Flug des Tages |
| M2-F1 #44 | 24. Juli 1964 | Peterson | - | 240 | 3.650 | 3. Flug des Tages |
| M2-F1 #45 | 18. August 1964 | Thompson | - | 240 | 3.650 | - |
| M2-F1 #46 | 21. August 1964 | Thompson | - | 240 | 3.650 | 1. Flug des Tages |
| M2-F1 #47 | 21. August 1964 | Thompson | - | 240 | 3.650 | 2. Flug des Tages |
| M2-F1 #48 | 21. August 1964 | Thompson | - | 240 | 3.650 | 3. Flug des Tages |
| M2-F1 #49 | 21. August 1964 | Thompson | - | 240 | 3.650 | 4. Flug des Tages |
| M2-F1 #50 | 16. Februar 1965 | Thompson | - | 240 | 3.650 | - |
| M2-F1 #51 | 27. Mai 1965 | Thompson | - | 240 | 3.650 | 1. Flug des Tages |
| M2-F1 #52 | 27. Mai 1965 | Thompson | - | 240 | 3.650 | 2. Flug des Tages |
| M2-F1 #53 | 27. Mai 1965 | Thompson | - | 240 | 3.650 | 3. Flug des Tages |
| M2-F1 #54 | 27. Mai 1965 | Thompson | - | 240 | 3.650 | 4. Flug des Tages |
| M2-F1 #55 | 27. Mai 1965 | Sorlie | 0:06:00 | 240 | 3.650 | 1. Flug des Tages |
| M2-F1 #56 | 27. Mai 1965 | Sorlie | - | 240 | 3.650 | 2. Flug des Tages |
| M2-F1 #57 | 27. Mai 1965 | Sorlie | - | 240 | 3.650 | 3. Flug des Tages |
| M2-F1 #58 | 28. Mai 1965 | Thompson | - | 240 | 3.650 | - |
| M2-F1 #59 | 28. Mai 1965 | Sorlie | 0:04:30 | 240 | 3.650 | 1. Flug des Tages |
| M2-F1 #60 | 28. Mai 1965 | Sorlie | - | 240 | 3.650 | 2. Flug des Tages |
| M2-F1 #61 | 16. Juli 1965 | Thompson | - | 240 | 3.650 | - |
| M2-F1 #62 | 16. Juli 1965 | Dana | - | 240 | 3.650 | - |
| M2-F1 #63 | 16. Juli 1965 | Gentry | 0:00:09 | 200 | 10 | Gerollte M2-F1 beim Abheben. Wiederhergestellt. Sichere Landung. |
| M2-F1 #64 | 30. August 1965 | Thompson | - | 240 | 3.650 | 1. Flug des Tages |
| M2-F1 #65 | 30. August 1965 | Thompson | - | 240 | 3.650 | 2. Flug des Tages |
| M2-F1 #66 | 30. August 1965 | Thompson | - | 240 | 3.650 | 3. Flug des Tages |
| M2-F1 #67 | 31. August 1965 | Thompson | - | 240 | 3.650 | - |
| M2-F1 #68 | 6. Oktober 1965 | Thompson | - | 240 | 3.650 | 1. Flug des Tages |
| M2-F1 #69 | 6. Oktober 1965 | Thompson | - | 240 | 3.650 | 2. Flug des Tages |
| M2-F1 #70 | 8. Oktober 1965 | Thompson | - | 240 | 3.650 | - |
| M2-F1 #71 | 28. März 1966 | Thompson | - | 240 | 3.650 | 1. Flug des Tages |
| M2-F1 #72 | 28. März 1966 | Thompson | - | 240 | 3.650 | 2. Flug des Tages |
| M2-F1 #73 | 4. August 1966 | Peterson | 0:02:00 | 240 | 3.650 | - |
| M2-F1 #74 | 5. August 1966 | Peterson | 0:04:00 | 240 | 3.650 | 1. Flug des Tages |
| M2-F1 #75 | 5. August 1966 | Peterson | - | 240 | 3.650 | 2. Flug des Tages |
| M2-F1 #76 | 5. August 1966 | Peterson | - | 240 | 3.650 | 3. Flug des Tages |
| M2-F1 #77 | 16. August 1966 | Gentry | - | 200 | 10 | Gerollte M2-F1 beim Abheben. Wiederhergestellt. Abgefeuerte Landeraketen. Sichere Landung. Letzter Flug. |
Siehe auch
Zugehörige Entwicklung
Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche
Verwandte Listen
Verweise
- ^ Reed, R. Dale; Darlene Lister (2002). Wingless Flight: The Lifting Body Story . Universitätspresse von Kentucky. ISBN 0-8131-9026-6.
- ^ a b c d e Jenkins, Dennis R. (2001). Space Shuttle: Die Geschichte des National Space Transportation Systems (3. Aufl.). Voyageur-Presse. ISBN 0-9633974-5-1.
- ^ Projekt Habu: M2-F1