Packard Schermaschine - Packard Clipper

Packard Clipper Clipper (nur 1956)
1955 Packard Clipper Custom 4-Türer Limousine
Überblick
Produktion	1941–1942 1946–1947 1953–1955 1956 (Marke Clipper) 1957
Versammlung	Vereinigte Staaten Australien
Karosserie und Fahrwerk
verbunden	Packard Executive Packard Panther
Chronologie
Vorgänger	Packard 200

Der Packard Clipper ist ein Automobil, das von der Packard Motor Car Company (und der späteren Studebaker-Packard Corporation ) für die Modelljahre 1941–1942, 1946–1947 und 1953–1957 gebaut wurde. Nur 1956 wurde Clipper als eigenständige Marke klassifiziert. Der Clipper wurde im April 1941 als Einstieg in die Mitte des Modelljahres eingeführt . Es war nur als viertürige Limousine erhältlich . Der Name Clipper wurde 1953 für die preisgünstigste Produktpalette des Autoherstellers wieder eingeführt. 1955 wurden die Clipper-Modelle als Verwässerung des Marketings von Packard als Luxusautomobilmarke angesehen. Es wurde nach einem Segelschiff benannt, das als Klipper bezeichnet wird .

Nur für das Modelljahr 1956 wurde der Clipper zu einer eigenständigen Automobilmarke der Studebaker-Packard Corporation . Die Clipper-Reihe war auf das mittlere Preissegment der amerikanischen Automobile ausgerichtet, zu denen DeSoto , Oldsmobile , Hudson und Mercury gehörten . Nach der Schließung der Packard- Fabrik in Detroit , Michigan im Jahr 1956 wurde die Marke Clipper eingestellt, obwohl der Name Clipper auf 1957er Packards angewendet wurde, die in Studebakers South Bend, Indiana , gebaut wurden.

1941–1947

Ende der 1930er Jahre erkannte Packard-Präsident Max M. Gilman, dass seine Bemühungen zur Verbesserung der Rentabilität während des letzten mageren Jahrzehnts nicht ausgereicht hatten. Der Packard One-Twenty war 1935 angekommen und rettete das Unternehmen vor dem sofortigen Untergang; der One-Ten war gefolgt und erreichte noch höhere Lautstärken. Aber trotz einer starken Leistung im Erweckungsjahr 1937 waren die Verkäufe von Packard mit der Rückkehr der Depression 1938 eingebrochen , und die 76.000 Verkäufe für das Kalenderjahr 1939 hatten kaum die Gewinnschwelle überschritten. Um genau zu sein, brachten sie dem Unternehmen knapp eine halbe Million Dollar ein. Diese prekäre Finanzlage in Kombination mit den neuen Modellentwicklungen bei Packards Rivalen, GMs LaSalle , Cadillac Series 61 und Lincoln-Zephyr , bedeutete, dass Herr Gilman etwas radikal Neues brauchte und dass er es eilig brauchte, wenn er die Unternehmen.

Nur acht Monate vor dem Angriff auf Pearl Harbor eingeführt , ruhten Packards Hoffnungen für die Zukunft auf dem neuen Autodesign. Der Packard Clipper stellte einen Bruch mit dem traditionellen Styling dar und verkörperte eine abrupte Änderung der Konstruktionstechniken. Allerdings kam der Zweite Weltkrieg dazwischen. Es machte die Investition zur Herstellung eines der einzigen brandneuen amerikanischen Autos von 1941 unmöglich, auf einem normalen Markt zu realisieren.

Erstempfang

Das Markttiming des Clipper hätte nicht schlechter sein können. Nachdem nur 16.600 der 1941er Modelle hergestellt wurden und einige tausend 1942er Jahre, stellte Detroit den Bau ziviler Automobile ein, um sich auf die Rüstungsproduktion zu konzentrieren. Als Ende 1945 wieder Autos vom Band rollten, war die Wirkung des immer noch schnittigen Clipper durch vier Jahre Krieg geschwächt. Das strahlende Versprechen seines Debüts wurde durch die späte Einführung begrenzt; was sein solides zweites Jahr hätte sein sollen, wurde durch den Zweiten Weltkrieg geschwächt . Das dritte und vierte Jahr wurden auf 1946-1947 verschoben. Obwohl Packard-Designer John Reinhart und andere Insider des Unternehmens die schlanken Linien des Clippers beibehalten und "süßen" wollten, fühlte sich das Management von Packard durch neue Nachkriegsdesigns in der gesamten Branche unter Druck gesetzt und führte die gemischte Rezension "Badewanne" oder "schwangerer Elefant" ein. 1948–50 Packards.

Es gab nur zwei andere Autohersteller, die völlig neue 1941er Modelle auf den Markt brachten, die durch den amerikanischen Eintritt in den Zweiten Weltkrieg gestoppt und damit vor ihrer Zeit überholt wurden. Neben Packard brachte Ford für das Modelljahr 1941 ein stark verändertes Design heraus – den neu gestalteten Ford und seinen Mercury-Klon. Nash produzierte auch völlig neue 1941-Modelle, die zum ersten Mal in Monocoque-"Unitized"-Bauweise verwendet wurden. General Motors wurde für 1942 neu konstruiert, wohl ein Stück schlechtes Timing, das noch schlimmer war als das von Packard, aber die Autos von 1942 waren so relativ wenige, dass sie noch recht neu aussahen, als GM 1946 die Automobilproduktion wieder aufnahm. Der Ford/Mercury-Vergleich ist auch nicht zutreffend , vor allem, weil es sich um ganz andere Autos von Packards handelte, ohne Luxus. Ihre Designgeschichte spiegelte auch nicht die des Clippers wider. Die Fords und Mercurys von 1941 waren evolutionäre Entwicklungen, die eindeutig mit den 1940er Jahren zusammenhängen, die sie ersetzten. Der Clipper war ein so dramatischer Bruch mit dem früheren Packard-Design, dass Vergleiche ausgeschlossen waren.

Nach dem Krieg entschied sich Packard, den Clipper zu verbessern, aber Ford entschied sich 1949 für eine komplette Neugestaltung von Ford und Mercury. Und während die bauchigen Fords, Mercurys und Nashes von 1941-48 durch überlegene moderne Designs ersetzt wurden, wurde der elegante Clipper durch . ersetzt ein bauchiges Upgrade von 1948, das im ersten Jahr zwar gut ankam, aber im Vergleich zu den neuen Modellen der Big 3 und Nash schnell alterte. Es ist kein Zufall, dass eine Mercury Eight von 1949, die neu 2.000 Dollar gekostet hatte, fünf Jahre später immer noch 430 Dollar wert war, während eine Packard Eight von 1949, die neu 2.200 Dollar gekostet hatte, nur 375 Dollar wert war. Tom McCahill von Motor Trend, der vom Packard Clipper geschwärmt hatte, nannte den 1948er Packard "eine Ziege".

Das Timing des Clippers war unglücklich. Da der Zustand der Welt außerhalb der Kontrolle von Packard lag, wurde die Clipper-Produktion am 9. Februar 1942 eingestellt, als sie gerade in Schwung kam – so wie sich das Clipper-Styling durch die gesamte Packard-Modellpalette verbreitet hatte.

Stilidentität

Bei der Packard Motor Car Company ließ es lange auf sich warten, eine vollumfängliche Karosserie von wirklich modernem Aussehen zu erhalten. Cadillac trug bis 1934 Ponton-Kotflügel und fließende Linien und hatte bis 1935 Ganzstahlkarosserien angenommen. 1936 kündigte Lincoln den Zephyr mit einer Ganzstahlkarosserie und einer so fortschrittlichen Form an, dass Ableitungen davon noch in Produktion waren zwölf Jahre später. Chrysler versuchte auch, eine stromlinienförmige Plattform namens Chrysler Airflow einzuführen, auf die der Markt nicht gut ankam . Im Vergleich dazu hielt Packard an einem traditionellen, klaren, konservativen Styling fest. Seine wichtigste Bestätigung des Designs der neuen Ära war der Kotflügel mit Schürze, der 1933 auf den Markt kam. Packard hatte – wie Lincoln und Cadillac – die Depression überlebt, indem er Autos der mittleren Preisklasse baute: den One Twenty, den Zephyr bzw. den LaSalle. Aber im Gegensatz zu seinen Rivalen war das Styling von Packard traditionell geblieben. Im Gegensatz zu Lincoln folgte Packard dem mittelpreisigen One-Twenty mit einem fast preisgünstigen Auto, dem Six (später kurz als One Ten bekannt). Anders als Cadillac weigerte sich Packard, seine billigeren Modelle unter einem anderen Namen zu vermarkten, und blieb noch lange nach der Rückkehr des Wohlstands mit ihnen verbunden. 1941, dem Jahr, in dem der Clipper auf den Markt kam, kostete der billigste Cadillac 1.445 US-Dollar; der billigste Packard wurde für nur 927 US-Dollar verkauft.

Seine konservative Designphilosophie hatte Packard wohl in den Jahren vor dem Clipper gut gestanden. Das Unternehmen war in der Lage, Jahr für Jahr für Kontinuität im Stil zu werben – und verkaufte damit einige Packards. Es gab eine Familienähnlichkeit zwischen einem 1939er, sagen wir, und einem 1932er. Im Jahr 1939, beim Vergleich seines One Twenty mit dem LaSalle, erklärte das Unternehmen: "Packard hat eine Stilidentität ... Packard-Styling ist konsistent ... 1938 LaSalle! Die einzige Ähnlichkeit liegt im Namen, und wer kann sicher sein, dass ein plötzlicher, fantasievoller Stilwechsel den 1939 nicht zu einem Stilwaisen macht?

Mercedes-Benz und Rolls-Royce überlebten jahrelang mit sehr teuren, aber veralteten Designs. Packard überlebte auch mit begrenzten Styling-Änderungen für mindestens acht oder neun Jahre bis 1940. Dennoch waren die Markenzeichen von Packard sehr gut: das gemeißelte Frontispiz; der Kühlergrill erinnert an klassische griechische Architektur; die Form des Ochsenjoch-Kühlers/der Motorhaube (oder "Motorhaube" in Großbritannien) geht auf das Modell L von 1904 zurück. Darüber hinaus waren das Kormoran-Maskottchen, die roten Sechskantnaben und der Pfeilspitzen-Seitenspeer eine mindestens ebenso erkennbare Kombination und zeitlos wie die aufstellbare Kühlerfigur und der Gitterrost von Mercedes-Benz. Zusammengenommen sagten diese konsistenten Markenzeichen unmissverständlich "Packard" zu Schulkindern und Bankern und waren seit Packards Boss of the Road Six und Twin Six of the Teens und den frühen Zwanzigern die Zierde des gewählten Transportmittels wohlhabender Amerikaner.

Es war kein leichtes Unterfangen, eine moderne Hülle zu schaffen, die diese berühmten Markenzeichen beibehielt. Es ist immer noch eine der wichtigsten Errungenschaften des Automobilindustriedesigns, dass die Entwickler des Packard Clipper dies fehlerfrei geschafft haben. Die Werbung lud Amerika 1941 zu "Skipper the Clipper" ein. Sie zeigte dem Land ein offensichtlich brandneues, zeitgemäßes, in Packards Worten, "Windstream"- oder "Speed-Stream"-Auto, das aber noch immer unbestreitbar war ein Packard. Obwohl er keinem früheren Modell eine Kurve oder Kontur verdankte, trug der Meilenstein-Clipper von 1941 die gleiche unnachahmliche Kühler- und Motorhaubenform sowie die gleichen Pfeilspitzen und roten Sechsecke und die gleiche lange Motorhaube und das gleiche eng gekoppelte Profil großer Packards der Vergangenheit. Der reibungslose Styling-Übergang war ein Geniestreich.

Als der Clipper im späten Frühjahr 1941 debütierte, hielten viele ihn für erfolgreicher als Avantgarde als den Cord 810/812 von 1936-37, lässig eleganter als Lincolns Zephyr, den viele Witzbolde als "eineinhalb Ford" bezeichneten.

Angesichts des gleichen Problems, modern zu erscheinen, einer Hüllkarosserie im Widerspruch zu einem obligatorischen Markenzeichen, einem vertikalen Kühlergrill, konnte Rolls-Royce im Herbst 1955 kaum besser abschneiden, als einen messerscharfen 1941er Packard Clipper anzubieten, wenn auch mit einem geschwungenen -teilige Windschutzscheibe, wie ihre neue Silver Cloud und die gleichzeitige Bentley S-Serie.

Design

In The Classic Car and The Packard Cormorant veröffentlichte Joel Prescott einen Bericht über das Clipper-Design, der das von George Hamlin und Dwight Heinmuller in Packard: A History of the Motor Car and The Company , veröffentlicht von Automotive Quarterly, angebotene Bild erheblich überarbeitete . The Cormorant hat auch Auszüge aus James A. Wards Buch über den Niedergang der Packard Motor Car Company veröffentlicht. Die Aussagen von Designern wie Howard Darrin , John Reinhart, William Reithard und Alex Tremulis sind aktenkundig.

Vor dem Zweiten Weltkrieg hatte Packard, wie die meisten Autofirmen zu dieser Zeit, keine Styling-Abteilung. Es war Harley Earls beeindruckende Art & Color Section bei General Motors, die die Branche von der Bedeutung des Stylings überzeugte. Aber selbst Earls Bemühungen zwangen die Rivalen erst nach dem Krieg, Designabteilungen hinzuzufügen. Eine Handvoll externer Berater, wie Raymond Loewy von Studebaker, verkauften gelegentlich ihre Designs an amerikanische Produzenten. Manchmal gelangten die Designs sogar ohne drastische Änderungen durch die Karosserieingenieure in die Produktion, die zu diesem Zeitpunkt die Form der Autos weitgehend kontrollierten. Einer dieser Designberater war ein Kalifornier namens Howard "Dutch" Darrin, dessen Beteiligung am Clipper erfolgte, weil Packard seine amerikanische Lieblingsmarke war.

Nachdem er 1937 nach einer erfolgreichen Karriere als Karosseriebauer in Paris nach Amerika zurückgekehrt war, suchte Darrin nach Fahrgestellen, auf denen er seine Automobilkunst ausüben konnte. Er sagte: "Ich habe mich auf Packards konzentriert, weil ich wusste, dass ich durch das Absenken des Kühlers einen sehr schönen, maßgeschneiderten Packard mit geringen Änderungen in seiner Grundstruktur herstellen könnte." Das Ergebnis war ein langer Strang dramatischer Packard-Darrins, die tatsächlich von der Firma katalogisiert wurden und zu Darrins Rolle im Clipper führten. "Um 1940 rief Packard an und fragte, ob ich ein neues Standard-Line-Auto für sie entwerfen würde. Der Haken daran war, dass ich nur zehn Tage dafür hatte, Chefstylist Ed Macauley (eigentlich Vizepräsident für Design) würde an der für diese Zeit an der Küste, und wenn ich nichts hätte, bevor er ging, wäre es verloren. Die Firma hat mir tausend Dollar pro Tag angeboten, wenn ich die Frist einhalten könnte."

Zuversichtlich in seiner Fähigkeit, tausende pro Tag sinnvoll einzusetzen, sagte Darrin, er glaube, er könne "genügend Linien für ein Modell im Maßstab 1:4 erstellen". Später sagte er, dass er, um die Frist einzuhalten, "mehrere Nächte an einem Zeichentisch geschlafen" habe, aber Packard ihn nie bezahlt habe.

Kaiser-Frazer-Stylist Bob Robillard gab zu, dass Darrin fast von Anfang an an seinem Anspruch als Erfinder des Clippers festgehalten hatte. Er hat immer noch Kopien eines Darrin-Papiers von 1946, das der Society of Automotive Engineers vorgelegt wurde: "Does Styling Control the Design of Cars?" Darin gibt Darrin an, dass er die Clipper-Karosserie verbreitert habe, weil die durchgehende Kotflügellinie, die direkt durch die Tür an der A-Säule vorbeigeht, mehr Breite für das richtige Einhängen der Tür erforderte, "das Nettoergebnis ist breiter und geräumiger". Wagen." Reithard widerspricht. Bevor Darrin ankam, erinnerte er sich, "waren die Parameter für Spur, Radstand und Gesamtlänge festgelegt. Ansonsten hatten wir nur sehr wenig zu tun, außer ein paar sehr grobe Skizzen und Handwinken von Darrin."

Aber ein Vierteljahrhundert später wiederholte Darrin im Automobile Quarterly immer noch seine Behauptungen von 1946, die zu dieser Zeit nicht in Frage gestellt wurden. Wie Darrin sagte: "Packard stellte den Clipper mit einer Reihe von Anzeigen mit dem Titel 'A Star is Born' vor", die er für ungenau hielt. "Das beste Kompliment, das sie mir gemacht haben, war die Feststellung, dass 'drei internationale Designer' zusammengekommen sind, um den Clipper zu kreieren." Packard bezog sich offensichtlich auf Darrin, George Walker (ein weiterer externer Berater) und Briggs, die alle zum Design beigetragen hatten. Aber Darrin hatte typischerweise seine eigene Interpretation: "Man könnte das so interpretieren, dass ich drei Designern ebenbürtig war."

Während Darrin selbst die zentrale Designfigur hielt und das ursprüngliche Design eine geschwungene vordere Kotflügellinie forderte, die direkt durch die Türen bis zum Anstieg des hinteren Kotflügels führte, ähnlich einem benutzerdefinierten Clipper, den ich später für Errol Flynn baute. Packard verkürzte den Schwung, um in der Mitte der Tür zu verschwinden. Dies wurde als Absicherung getan, weil niemand wusste, ob sich die durchgehende Kotflügellinie verkaufen würde." Er sagte, dass Packard Styling auch "das Design zerstörte, indem es riesige Tonklumpen entlang des Radstands warf", wodurch der untere Teil der Türen aufgeweitet wurde, um die Trittbretter zu verbergen, die sie aus dem gleichen Grund hinzugefügt hatten. Somit war der Clipper, der in Produktion erschien, nach Darrins eigener Aussage nicht ausschließlich seine Arbeit. Nur wenige Designer außer Darrin glaubten, dass dieses prächtige Auto das Produkt von zehn Tagen Arbeit sei.

Zu der Zeit, als Packard Darrin kontaktierte, um ein Serienauto zum Thema seiner limitierten Victorias zu entwerfen, hatte das Unternehmen laut Darrin "...so Angst vor GM, dass sie nicht klar sehen konnten." Die neuen C-Karosserien von GM, die Mitte des Modelljahres 1940 eingeführt wurden, ließen die traditionellen Karosserien von Packard, die erst seit ihrer Einführung 1938 überarbeitet wurden, veraltet aussehen. Packard hatte, wie Darrin sagte, "... das beste Chassis der Branche". Die Autos der oberen Ränge sahen moderner aus als Packards traditionelle 1941er Karosserien.

Der Clipper hat das geändert. Das einzige, was den Aufstieg der Clipper behinderte, war der Zweite Krieg und nach dem Krieg die Stahlblechknappheit und Streiks bei Händlern, die alle Unabhängigen plagten. Chrysler beispielsweise wurde nach dem Krieg wochenlang allein durch einen Streik beim Lieferanten seiner Türschlösser aufgehalten. Als Holding konnte GM diese Situation besser überstehen.

Die vielleicht beste Zusammenfassung des Clippers-Designs kommt von Joel Prescott: "Die Wahrheit mag sein, dass der Clipper als das erfolgreichste Komitee-Design der Automobilgeschichte in Erinnerung bleiben sollte, denn die Genialität seiner schönen Linien kann jetzt nicht ausschließlich einem bestimmten Designer zugeordnet werden." mit einiger Sicherheit." Und wie sich herausstellte, garantierte dieser neue Look dem Clipper ein Erscheinungsbild, das nie von konkurrierenden Nachahmern beeinträchtigt wurde. 1942 übernahmen Cadillac und Buick die gleiche Ponton-Kotflügellinie, aber der Clipper sah immer noch einzigartig aus, abgesehen von der Menge und etwas über der Menge, insbesondere die neuen 1942er Senior Clippers, die allein den längeren Radstand von 127 Zoll (3.200 mm) des Debüts von 1941 behielten Motorhaube und vordere Kotflügel.

Technik und Evolution

Wenn man die großartigen Übergangsdesigns bedenkt, die uns von der Kunstdekoration und dem Speedlining-Zeitalter der 30er Jahre in die Hüllen der 40er Jahre brachten, wird immer viel von Bill Mitchells berühmtem Cadillac Sixty Special gemacht. Insbesondere die dünnen Fensterrahmen, das eckige Dach, der überhohe Kühlergrill und die verdeckten Trittbretter waren kühne Schritte nach vorne. Der Clipper hatte mindestens ebenso viele bahnbrechende Funktionen in einem noch stärker integrierten Paket.

Der ursprüngliche Meilenstein von 1941 Clipper fuhr den älteren Radstand von 127 Zoll (3.200 mm) und verwendete den 282 Kubikzoll (4.620 cc) großen Achter des One Twenty, produzierte jedoch 125 PS (fünf mehr als der One Twenty). Trotz des bekannten Motors waren nur wenige Clipper-Teile mit anderen Modellen austauschbar. Ganz neu war das Chassis: Ein Doppel-Drop-Frame ermöglichte einen niedrigeren Boden, ohne die Bodenfreiheit einzuschränken. Der Motor war weit vorne montiert und die hinteren Stoßdämpfer waren abgewinkelt, um den traditionellen fünften Packard-Stoßdämpfer bei der Kontrolle des seitlichen Pendelns zu unterstützen. Die Vorderradaufhängung war völlig neu, da der untere Rahmen die traditionellen langen Drehmomentarme von Packard überflüssig machte. Eine Doppelgelenkverbindung zwischen dem Pitman-Arm und den Lenkkonsolen, mit einer Querstange und einem Leerlaufarm und zwei Querrohren, kontrollierte Radbewegung.

Der Clipper von 1941 war das breiteste Serienauto der Branche und das erste, das breiter als hoch war – einen Fuß breiter, um genau zu sein. Die Karosserie von der Motorhaube bis zum Deck bestand aus einem einzigen Stück Stahl – dem größten in der Branche, und die Bodenwanne hatte nur eine Schweißnaht von einem Ende zum anderen. Einzelne Blechteile umfassten die Heckpartie und die Motorhaube. Die Motorhaube konnte von beiden Seiten des Autos angehoben oder durch Umlegen von zwei Hebeln vollständig entfernt werden. Anstelle des traditionellen dritten Seitenfensters wurden in die hinteren Türen Ventipanes eingebaut, die für eine regulierbare Durchströmung sorgen. Die Batterie machte ihre erste Bewegung von unter dem Sitz bis unter die Motorhaube, wo sie wärmer blieb und besser zugänglich war. Es gab eine "Ventalarm"-Pfeife, um zu warnen, wenn der Tank nur noch wenige Liter voll war, und einen durch das Gaspedal betätigten Starterknopf, so dass beim Starten gleichzeitig der automatische Choke eingestellt wurde. Das schöne symmetrische Armaturenbrett von Reithard enthielt eine vollständige Ration an Instrumenten, einschließlich eines elektrischen Öldruckmessers, der vom One Sixty übernommen wurde. Zu den Optionen gehörte die vakuumbetätigte Elektro-Matic -Kupplung von Packard , die es dem Fahrer ermöglicht, das Kupplungspedal beim normalen Fahren zu ignorieren; "Aerodrive" (Overdrive); eine effektive Zusatzheizung unter den Sitzen, Lederpolsterung, Kotflügelschürzen und für 275 US-Dollar eine Klimaanlage - eine Packard-Erstausstattung, die bei allen Achtzylindermodellen von 1940 eingeführt wurde.

Im April 1941 als einzelnes viertüriges Limousinenmodell eingeführt, war der Clipper keineswegs ein billiges oder gar Mittelpreisauto. Es wurde für rund 1.400 US-Dollar in einer Marktnische zwischen dem One Twenty und One Sixty verkauft und konkurrierte mit dem Cadillac Sixty-One, Lincoln Zephyr, Buick Roadmaster und Chrysler New Yorker. Trotz eines späten Starts sammelte er 16.600 Modelljahre, fast so viele wie der One Twenty. Für Packard war es eindeutig die Welle der Zukunft. Bis zum Modelljahr 1942 hatte das Clipper-Styling jeden Packard der Linie durchdrungen, es sei denn, es gab spezielle Werkzeuge – Cabrios, Taxis, Kombis und Nutzfahrzeuge. Seltsamerweise wurde jedoch der Marktplatz des Clipper von 1941 aufgegeben, wodurch eine Lücke zwischen dem Clipper One Twenty Custom (1,341 USD) und dem Clipper One Sixty (1.688 USD) entstand.

Der Großteil der Produktion von 1942 konzentrierte sich auf die Junior-Modelle mit 120 Zoll (3.000 mm) Radstand, aber die One Sixty und One Eighty Clippers bewiesen schlüssig, dass Packard nach wie vor ein Hersteller von Luxusautos war. Die One Sixty-Limousine von 1942 war zum Beispiel 9,5 Zoll (240 mm) länger und 140 Pfund (64 kg) schwerer als ihr quadratischer Vorgänger von 1941. Der One Eighty war breiter, fast so lang, hatte mehr Innenbreite und fast so viel Beinfreiheit wie der 1942er One Eighty mit langem Radstand, der noch die alte Packard-Karosserie verwendete.

Der glatte 356 Kubikzoll (5.830 ccm) große Reihen-Achtzylinder der One Sixty und One Eighty Clippers mit einer 104-Pfund (47 kg), neun Hauptlager-Kurbelwelle und hydraulischen Ventilstößeln war der stärkste Motor der Welt die Industrie bis 1947 und übertraf den V8 von Cadillac um 15 PS (11 kW). Es könnte 70 Meilen pro Stunde (110 km/h) im zweiten Gang mit Overdrive liefern und das 1.800 kg schwere Auto auf über 100 Meilen pro Stunde auf der schrägen Ovalbahn von Packard Proving Grounds bringen. Im Jahr 1950, zehn Jahre nach dem Debüt von Packards beispiellosem Neun-Hauptlager 356 Inline 8 kopierte Rolls-Royce das Design für ihren F-Head 346-ci B-80 Inline 8 mit neun Hauptlagern, das nur in einer Handvoll Phantom IVs verwendet wurde ausschließlich für Staatsoberhäupter, Militärfahrzeuge und Dennis Feuerwehrautos produziert. Wie Packards 245-ci-Sechser, der in Junior Clippers verwendet wurde, wurde Packards 1940-50 356 Super-8-Motor häufig als Schiffsmotor verwendet.

Das Spitzenmodell Clipper One Eighty bot zwei Ledertöne oder sechs Farben Wollstoffpolsterung, Mosstred-Teppich von New Yorks Shulton Looms, Instrumententafeln mit Nussbaummaserung, Zierleisten aus Amboyna-Maserholz, Sitzlehnen mit Daunen- und Mittelarmlehnen hinten. Anders als bei jedem anderen Zeitgenossen war der Dachhimmel des Custom Super der Nachkriegszeit von vorn nach hinten gesäumt und nicht seitlich. Packard behauptete, dass der einzigartige Dachhimmel übernommen wurde, "um dem Innenraum ein geräumigeres Gefühl zu verleihen".

Mit einem fast vollständigen Sortiment an Clippers gelang es Packard, 34.000 1942er Modelle zu bauen, bevor die Produktion im Februar eingestellt wurde (eine jährliche Rate von rund 80.000). Laut dem verstorbenen John Reinhart besteht kein Zweifel, dass sich das Clipper-Styling in den Jahren 1943-45 verbreitet hätte. "Der nächste logische Schritt wären Cabrios und Werbespots gewesen – und ein Kombi." Aber der Krieg griff ein. Während Cadillac mit seiner größeren Ausstattung in der Lage war, eine komplette Reihe von neu gestalteten 1942ern, einschließlich Cabriolets, auf den Markt zu bringen, die alle bereits 1946 auf den Markt kamen, konnte Packard vor dem Krieg nur eine Club-Coupé-Karosserie hinzufügen.

Das Club-Coupé war der sportlichste Clipper mit etwa 40 gebauten Exemplaren, bevor die Produktion 1942 eingestellt wurde; ein einziger One Sixty ist das einzige bekannte Exemplar. Nach dem Krieg wurden etwa 600 ältere Coupés hergestellt, verglichen mit etwa 6.600 älteren Limousinen.

In den Jahren 1946-1947 wurden die numerischen Bezeichnungen fallengelassen und die Linie bestand aus Clipper Sixes und Eights auf dem 120-Zoll (3.000 mm) Radstand und Supers und Custom Supers auf dem 127 Zoll (3.200 mm) Radstand. Erstmals gab es nun siebensitzige Limousinen und Limousinen mit einem Radstand von 148 Zoll (3.800 mm). Für ihren Typ waren diese "Profi-Packards" erfolgreich. Sie vergleichen sich mit Cadillacs 1946-47 Seventy-Five, schlagen ihn nicht nur um 15 PS (11 kW), sondern auch um einen Fuß Radstand, und werden dennoch für ungefähr die gleichen $ 4.500 bis $ 5.000 verkauft. Zählt man mehrere tausend blanke Chassis, die an kommerzielle Aufbauhersteller geliefert wurden, verkaufte sich der Seventy-five besser als der Clipper mit langem Radstand; aber für fertige Autos aus der Fabrik betrug die Produktion von 1946 bis 1947 zusammen jeweils etwa 3.100 Autos.

Viele Wirtschaftsexperten sagten voraus, dass das Ende des Zweiten Weltkriegs eine schwere Rezession oder vielleicht sogar eine weitere Depression in die Vereinigten Staaten bringen würde. Sie hatten die Geschichte auf ihrer Seite, weil die USA nach dem Ersten Weltkrieg einen scharfen, wenn auch kurzen wirtschaftlichen Abschwung erlebten. Vielleicht hat sich Packards Managementteam diese katastrophalen Warnungen bei der Planung seiner Nachkriegsstrategie zu Herzen genommen. Sollte die Wirtschaft einbrechen, wäre es sinnvoll, die preisgünstigen Packards – die Clipper Sixes und Eights – anstelle der gehobenen Supers und Custom Supers zu vermarkten.

Die Nachkriegsökonomie hat den Experten das Gegenteil bewiesen. Es war gesund und viele Materialien, insbesondere Stahlblech, waren knapp. Arbeiter, die während des Krieges nie gestreikt hätten, forderten nun mehr Geld, und so mussten die Autohersteller und ihre Zulieferer eine Reihe kostspieliger Streiks hinnehmen. Diese Faktoren haben natürlich die Produktion erstickt. Gleichzeitig hatten die Amerikaner Geld in der Tasche und waren bereit, für fast alles Geld auszugeben – insbesondere für neue Autos. Packard konnte keine Autos in der vorgesehenen Anzahl herstellen und verkaufte die weniger rentablen Modelle der Junior-Serie.

Das Hauptinteresse des Managements von Packard galt nach dem Krieg den gleichen mittelpreisigen Autos, die es während der Depression gerettet hatten, den Six und Junior Eights. Das Unternehmen wurde immer noch fest von Präsident George Christopher geleitet, der mit dem One Twenty geholfen hatte, es zu retten. Christopher, ein Absolvent der BOP-Abteilung (Buick-Oldsmobile-Pontiac) von GM, hatte die Luxus-Packards als "dieses gottverdammte ältere Zeug" bezeichnet. Christopher hatte bis Oktober 1945 Junior Clippers in Produktion, aber erst im Juni 1946 kam die erste Super/Custom Super auf den Markt. Die Gesamtproduktion von Packard in den ersten beiden Nachkriegsmodelljahren betrug 82.000 gegenüber 91.000 Cadillacs. Der Unterschied bestand darin, dass der größte Teil der Packard-Produktion Clipper Sixes und Eights zum Preis von 1.700 bis 2.200 US-Dollar umfasste. Abgesehen von dem weniger beliebten Preisführer der Serie 61, der 1941 den LaSalle ersetzte, begannen die Cadillacs der Nachkriegszeit bei etwa 2.300 US-Dollar. Packard hätte so viele ältere Clippers bauen und verkaufen können wie Cadillac die Series 62 und 60 Specials, hätten Christopher und sein Team sich so entschieden.

Die Clipper-Limousine und -Limousine mit langem Radstand (147 Zoll) waren in den ersten beiden Nachkriegsjahren konkurrenzfähig mit Cadillac und dem kleinvolumigen Chrysler Crown Imperial (Lincoln hatte keine langen Modelle). Ebenso hatte Packard unter den Besitzer-Fahrer-Modellen Cadillac ordentlich eingeklammert. Die Cadillac-Sechzig-zwei-Limousine und das Coupé begannen 1946 bei etwa 2.300 US-Dollar – ungefähr so ​​viel wie der Super Clipper. Gegen Cadillacs $ 3.100 Sixty Special, das nur als viertürige Limousine kam, bot Packard die üppiger getrimmte Custom Super Clipper-Limousine oder das Coupé für ungefähr das gleiche Geld an. Die Cadillac Series 62 und 60 Special von 1946 bis 1947 übertrafen den gleichzeitigen Packard Super und Custom Super Clipper drei zu eins, einfach weil George Christophers Vorstand sich auf den Bau von Junior-Modellen konzentrierte, die 80 % der Nachkriegsproduktion von Packard ausmachten.

Dies ist ein neuer Punkt, der bei den vielen Obduktionen von Packards Sturz übersehen wurde: Die Rückkehr zu reinen Luxusautos hätte weder einen Abbau der Arbeitskräfte noch eine Verkleinerung der Einrichtungen bedeutet. Der Markt für alles auf Rädern war bodenlos; es spielte keine Rolle, ob das Auto 1.800 Dollar kostete (Clipper Eight). 2.300 $ (Clipper Super) oder 2.900 $ (Custom Super). Es hätte sich verkauft. Dies ist auch kein Urteil im Nachhinein, da das Management von Packard zu diesem Zeitpunkt in der Lage war, dies zu erkennen. Zu Beginn der Autoproduktion der Nachkriegszeit war sich Fortune einig, dass "jetzt ein Markt für 12 bis 14 Millionen Autos existiert", und das zu einer Zeit, als drei Millionen Autos als ein sehr gutes Jahr galten. „Im Jahr 1941“, fuhr Fortune fort, „besassen die 32 Millionen amerikanischen Familien 29.600.000 Autos … Zu Beginn des Jahres 1946 waren die Zahl der Autos auf 22 Millionen gesunken, was nicht sehr weit vom Gefahrenpunkt (18 Millionen) einer Verkehrspanne entfernt ist. . von dieser verbleibenden Summe befindet sich mindestens die Hälfte in ihren letzten Tagen." Es brauchte keinen Mystiker, um diese Tatsachen zu begreifen, wie der verstorbene Hickman Price Jr., der Willow Run für die Kaiser-Frazer-Partner kaufte, einmal sagte: „Ich dachte, wir hätten einen Zeitraum von drei oder vier Jahren – ich erinnere mich 1950 als Enddatum, an dem wir alles verkaufen können, was wir herstellen können."

Fast unmittelbar nach dem Start der Produktion im Jahr 1945 wurde Chefstylist John Reinhart gegen sein Urteil angewiesen, den Clipper zu aktualisieren. Wenn Dutch Darrin gedacht hatte, dass Packard 1941 "Tonklumpen" auf sein Originalmodell geladen hatte, was musste er dann von den scheußlich bauchigen Modellen von 1948 gehalten haben? Darüber hinaus gab es keine Änderung der Marktorientierung, die weiterhin fest im mittleren Preisbereich verankert ist. 1948, dem letzten Jahr für Präsident George Christopher, ging die Produktion von Senior Packard von 20 Prozent auf 11 Prozent der Gesamtproduktion zurück und lag Zehntausende hinter Cadillac. Packard, wie der spätere Präsident James Nance feststellte, "übergab Cadillac den Luxusautomarkt auf dem Silbertablett".

Professionelle Designer haben in den Jahren 1948-49 eine Fortsetzung des Clipper in Betracht gezogen, mit einer breiteren Palette von Karosserievarianten, einschließlich Hardtops und Cabriolets. Ihre Designs waren wunderschön und hätten mit den brandneuen Cadillacs und Lincolns von 1949 Schritt gehalten, so dass Packard 1950 mit seinem ersten Nachkriegs-Redesign zurückkehren konnte. Der größte Fehler bestand jedoch darin, die Prioritäten des Unternehmens neu zu ordnen und es wieder als das Amerikanisches Luxusauto, das seit vierzig Jahren so erfolgreich war.

Im Nachhinein deutet dies darauf hin, dass Packard seinen Kampf ums Überleben zu diesem Zeitpunkt verloren hat, obwohl dies nicht sofort offensichtlich wäre. Da das Unternehmen kein GM-Volumen erreichen konnte, wäre es klüger gewesen, mehr Gewinn aus jedem gebauten Auto zu ziehen. Die Kunden standen nicht nur Schlange, sondern durch das Aufstellen von erstklassigen Packards auf den Straßen wäre das Image von Packard als Hersteller von Luxusautos in der Öffentlichkeit aufgewertet worden.

Das Facelift von 1948 verlor das Design-Kontinuum, das der Clipper geboten hatte. Obwohl es die Grundschale des Clippers behielt, hatte das Modell von 1948 keine Ähnlichkeit mit seinem Vorgänger. Das bauchige Design von 1948 wurde einigen als "auf dem Kopf stehende Badewanne" oder "schwangerer Elefant" bekannt und der Marktanteil von Packard ging zurück.

Das Geld, das für das Facelifting ausgegeben wurde, hätte, wie John Reinhart und andere behaupteten, in eine Erweiterung der Clipper-Karosseriestile fließen sollen, um mit Cadillac zu konkurrieren. Packard erkannte dies zu spät, als es als erste Karosserievariante von 1948 ein Cabrio auf den Markt brachte – ein Modell, das es spätestens 1947 hätte haben sollen. Achtzehn Monate später war Cadillac bereits mit dem Coupe de Ville Hardtop auf dem Markt, während Packards neuestes Modell die Station Sedan war.

1948 war klar, dass die Zukunft des Autogeschäfts den Giganten gehörte. Mindestens ein unabhängiger Hersteller war dazu bereit; George W. Mason , Präsident von Nash-Kelvinator . Mason wollte eine Nachkriegskombination von Unabhängigen, einen vierten Akteur in einer automobilen Big Four, mit Packard als Luxusabteilung. Alle unabhängigen Autohersteller hatten Probleme. 1954 gab es nur noch eine "Big Two", da der Marktanteil von Chrysler auf 12,9 % zurückging.

Alle Cadillacs waren für 1936 verkleinert worden, waren seitdem effektiv Junior-Autos und teilten sich zunehmend Komponenten mit kleineren Divisionen. Zum Beispiel teilt ein Cadillac-Cabriolet von 1941 jedes Stück Blech mit dem 1941er Pontiac-Ragtop. Rolls-Royce war seit 1935 in erster Linie ein Hersteller von Flugzeugmotoren, die Autos eine zunehmend Boutique-Nebensache, ein "zusammengebautes" Produkt von Buick, Packard, Chrysler, Nachkriegs-R-Rs und Bentleys mit Karosserien, die von Pressed Steel in der Nähe von Oxford gestempelt wurden diente auch einem Großteil der übrigen britischen Autohersteller.

Trotz der Nachkriegs-Bargeldreserven des Unternehmens setzte Packard die Produktion seiner inzwischen veralteten L-Kopf-Reihen-Acht-Motoren bis 1954 fort und trat gegen ein Feld von OHV-V8 an. Darüber hinaus konnten die kleinen unabhängigen Autohersteller weder Stückkosten und Werkzeugabschreibungen bis auf GM/Ford-Niveau erzielen, noch sich die erforderliche TV-Werbung und jährliche Modellwechsel leisten.

1946–1947

Von 1946 bis 1947 verwendeten alle Packards Clipper-Körper und den Namen "Clipper".

1948–1952

Das Clipper-Typenschild wurde für 1948 fallen gelassen, als Packard seine Automobile der Twenty-Second-Serie herausbrachte, die zwar vom Unternehmen als "völlig neu" bezeichnet wurden, aber tatsächlich neu gestaltete Clippers waren. Nur das Dach und der Kofferraumdeckel des Clippers von 1941-47 überlebten. Zu dieser Zeit bestand Packards Präsident George Christopher darauf, sich auf den Verkauf der preisgünstigeren Autos des Unternehmens zu konzentrieren, während der langjährige Konkurrent Cadillac seine Aufmerksamkeit auf das obere Ende des Marktes konzentrierte.

Die Autos der Twenty-Second und Twenty-Third Series (ab Mitte 1949) trugen das "Upside-Down-Badewannen" -Design, das in den späten 1940er Jahren kurz in Mode war. Unglücklicherweise für Packard, Nash , Lincoln-Mercury und Hudson , die vier Hersteller, die diese Art des Stylings annahmen, führte General Motors ungefähr gleichzeitig Designs ein, die niedriger, straffer und weniger bauchig waren. Die Designs von GM erregten die Aufmerksamkeit der Käufer, während die "Badewannen" schnell in Ungnade fielen.

Nach einer Runde erbitterter Unternehmensstreitigkeiten im Jahr 1949 beschloss das Management von Packard schließlich, die "Badewannen" auslaufen zu lassen und die brandneue Twenty-Fourth-Serie für 1951 zu entwickeln. Das neue "High-Pockets"-Design (so genannt wegen seiner hohen Gürtellinie ) war viel moderner. Packard drängte jedoch mit seinen neuen Modellen „200“ und „250“ weiter hart ins untere Ende des mittleren Preisfeldes. Während das 250er Hardtop und das Cabriolet, das bald Mayfair heißen sollte, ein interessanter Versuch waren, gehobene Coupés zu vermarkten, die etwas weniger sperrig waren als die High-Line-Limousinen und mit verchromten seitlichen Jakobsmuscheln verziert waren, die an den Top-Regal 400 erinnerten, war der 200 war eine vollwertige, mittelpreisige Linie, die weiterhin mit Oldsmobile, DeSoto, Mercury, den Junior Hudsons und anderen konkurrierte. James J. Nance wurde 1952 Präsident des Unternehmens und machte sich sofort daran, die günstigeren Autos von den höherwertigen Packards zu trennen. Zu diesem Zweck ordnete er an, dass die 200 und 200 Deluxe für 1953 zu einer neuen Clippers-Linie zusammengefasst werden.

1953–1956

Nance hatte ursprünglich gehofft, den neuen "Clipper" als eigenständige Marke einzuführen, die auf den mittleren Preisbereich abzielte, der seiner Meinung nach das Image von Packard nach unten zog. Als das Packard-Händlernetz durchgesickert war, dass sie ihr meistverkauftes Packard-Modell an "Clipper" verlieren würden, zögerten sie. Zur Beruhigung rollte Nance den Clipper als Packard aus und arbeitete daran, die Autos auf ihre eigene Marke umzustellen. Daher wurde der Name Packard Clipper wieder eingeführt und ab 1953 auf die Einstiegsmodelle des Unternehmens, die zuvor als Packard 200 bekannt waren , angewendet . Clippers waren in den Ausstattungsmodellen Special und Deluxe als zwei- und viertürige Limousinen erhältlich. Ein 1953er Clipper fuhr in einem Popular Mechanics-Test in 17,6 Sekunden von 0 auf 60 Meilen pro Stunde. Der Wendekreis betrug 41 Fuß.

Für 1954 erhielt der "Clipper by Packard" seine eigene einzigartige Heckfenderverkleidung und Rücklichter, um ihn weiter von traditionellen Packards zu unterscheiden. Die Autos waren auch mit einem markanten zweifarbigen Lackmuster erhältlich. 1955 wurde Packard eine Marke in der neu gegründeten Studebaker-Packard Corporation . Der Clipper Custom von 1955 bot eine Drehstabfederung, die bei anderen Modellen nicht angeboten wurde, die nur Schrauben- und Blattfederung boten . Es hatte auch eine Servolenkungsoption und einen brandneuen von Packard gebauten V8, der 320 CID verdrängte, und wurde 1956 auf 352 CID erhöht. Die Fahrer genossen die komfortable Fahrt, beschwerten sich jedoch über Türklappern und schlechte Verarbeitung. Länge war 215 15/32 Zoll lang.

Der Packard Clipper Constellation war ein zweitüriges Hardtop-Automobil, das in den Modelljahren 1955 und 1956 von der Studebaker-Packard Corporation hergestellt wurde . Das 1955er Modell war ein Packard- Produkt und wurde als Teil der Packard Clipper-Linie verkauft; 1956 trennte sich Clipper von Packard und wurde eine eigene Marke.

Serie	Modell	Modell Nr.	Körperstil	Preis (US$)
5540	Deluxe	5522	Touring-Limousine	2.586
5540	Super	5542	Touring-Limousine	2.686
5540	Super-Panama	5547	Hardtop	2.776
5560	Benutzerdefiniert	5562	Touring-Limousine	2.926
5560	Benutzerdefinierte Konstellation	5567	Hardtop	3.076

Im Modelljahr 1955 wurden insgesamt 8.039 Clipper Deluxe, 14.995 Super und 15.380 Custom gebaut.

Eigenmarke: 1956

Packards Präsident. James Nance glaubte, dass die Clipper-Modelle als Packard-Linie das Ansehen von Packard als Luxusautomobilmarke verwässerten. Für das Modelljahr 1956 wurde der Status einer eigenständigen Marke durch die Schaffung einer separaten Packard Clipper-Abteilung innerhalb von Studebaker-Packard unterstrichen. Clippers Logo war ein Schiffsrad.

Der Autohersteller verlangte von Packard-Franchise-Händlern, auch einen separaten Clipper-Händler-Verkaufsvertrag abzuschließen, um die Linie zu verkaufen. Studebaker-Agenturen in Gebieten, die nicht von separaten Packard-Händlern abgedeckt werden, durften Clipper-Franchiseverträge unterzeichnen (und konnten vorbehaltlich der Werksgenehmigung auch die reguläre Packard-Linie übernehmen).

Clippers erhielten 1954 einzigartige Verkleidungen und hintere Seitenverkleidungen, und als Packard 1955 sein neu gestaltetes Modell vorstellte, behielt der Clipper sein älteres hinteres Blech bei, während er zweifarbige Kombinationen erhielt, die für seine Modelle einzigartig waren. Für 1956 erhielt der Clipper neue Heckblech- und Rücklichtbehandlungen. Clipper vermarktete zwei Hardtop-Coupés, das Panama in der Super- Modellreihe und das Constellation in der Custom- Reihe. Beide waren Modellnamen aus dem Modelljahr 1955.

Um Mitte 1955 begannen sich Händler darüber zu beschweren, dass die Verbraucher den Autos lauwarm gegenüberstanden, weil sie echte Packards waren, und verlangten, dass der Name Packard irgendwo auf den Autos auftauchte. Nance lehnte dies zunächst ab, da er glaubte, dass die Platzierung des Namens Packard auf den Autos seinen Plan, den Namen Packard für Luxusautos zu retten, zunichte machen würde. Als Händler jedoch zu Mercury-Franchises überliefen, gab Nance nach, aus Angst, dass die schrumpfende Zahl der Händler dem Unternehmen mehr schaden würde als nur der Marke Packard. Auf den Kofferraumdeckeln neu gebauter Clippers wurden kleine Embleme mit "Packard"-Schriftzug angebracht. In einer völligen Umkehrung der Strategie von Nance wurden die Embleme auch für die Platzierung auf bereits gebauten Autos zur Verfügung gestellt, die auf den Grundstücken der Händler schmachten.

Im Sommer 1956 steckte Studebaker-Packard in großen finanziellen Schwierigkeiten. Die Packards und Clippers verkauften sich nicht annähernd rentabel, und die Gläubiger des Unternehmens weigerten sich, dem Unternehmen weitere Gelder für neue Werkzeuge vorzuschießen, die es Nance ermöglicht hätten, sein endgültiges Ziel zu verwirklichen, Karosseriekomponenten auf die drei Produktlinien des Unternehmens zu verteilen von Autos. Ende Juli rollten die letzten Packards und Clippers aus der Fabrik in der Conner Avenue.

Nach der Schließung der Packard- Fabrik in Detroit, Michigan im Jahr 1956 wurde die Marke Clipper eingestellt, obwohl der Name Clipper auf 1957er Packards angewendet wurde, die in Studebakers South Bend, Indiana, gebaut wurden.

1956 Modelle und Produktion

• Clipper Deluxe
  • 4dr Limousine (5.715)
• Clipper Super
  • 4dr Limousine (5,173)
  • 2dr Panama Hardtop (3.999)
• Clipper-Benutzerdefiniert
  • 4dr Limousine (2.219)
  • 2dr Constellation Hardtop (1.466)

Gesamtproduktion von Clipper für 1956: 18.572 (ohne Exporte, falls vorhanden)

Studebaker-Packard: 1957

Nach der Schließung des Packard-Werks in Detroit, Michigan , schloss Studebaker-Packard einen Managementvertrag mit der Curtiss-Wright Company ab. Unter dem Präsidenten von CW, Roy T. Hurley, genehmigte der neue Präsident von SP Harold Churchill die Produktion eines neuen Packards, der in Studebakers Werk South Bend, Indiana, gebaut werden soll. Die neuen Packards, die ursprünglich das Typenschild von Packard Executive fortsetzten , sollten sich die Karosserie der viertürigen Limousine von Studebaker President und die neue viertürige Kombi-Karosserie teilen . Die Gesamtwerkzeugkosten des neuen Packard wurden auf etwa 1 Million US-Dollar geschätzt. Irgendwann wurde der Name Executive jedoch fallen gelassen, da alle für 1957 produzierten Packards den Namen Packard Clipper trugen . Die Karosserievarianten beschränkten sich auf eine viertürige „Town Sedan“ und den „Country Sedan“ Kombi.

Um die Werkzeugkosten so gering wie möglich zu halten, wurden Verkleidungsteile der 1956er Clippers verwendet. Dies wurde getan, um das Modell von 1957 im Aussehen vom Präsidenten zu unterscheiden; außen gehörten dazu eine schmalere Frontstoßstange im Packard-Stil und 1956 Clipper-Rückleuchten und verchromte Radabdeckungen. Weitere Unterschiede sind gerippte hintere Kotflügel und unterschiedliche Behandlungen der Hinterradverkleidung sowie ein breiter Chromstreifen über die gesamte Länge des Autos (der sich bei Kombis über die Heckklappe erstreckt). Im Inneren waren die Armaturenbretter der Autos mit dem gleichen Basis-Instrumenten-Cluster ausgestattet wie in den letzten zwei Jahren, während die Ausstattungsvarianten im Allgemeinen höher waren als bei Studebakers.

Die Verkäufe der neuen Clippers waren nicht großartig; Historiker unterscheiden sich, warum, obwohl die offensichtliche Studebaker-Herkunft der Autos (die dazu führte, dass die neuen Clippers von vielen Leuten spöttisch „ Packardbakers “ genannt wurden) sicherlich nicht geholfen hat. Nur etwa 4.800 wurden für das Jahr verkauft, davon 869 Kombis. Die einzige Motoroption war der aufgeladene 289 cu in (4.740 cc) Studebaker V8.

Für 1958 wurde der Name Clipper eingestellt, und die wenigen produzierten Packard-Automobile (viertürige Limousinen, Kombis und zweitürige Hardtop-Coupés) waren einfach unter ihrem Markennamen bekannt. Die einzige Ausnahme bildete der Packard Hawk , der auf dem Studebaker Golden Hawk basierte .

Australische Versammlung

Der Packard Clipper wurde um 1955 in Australien aus CKD- Bausätzen zusammengebaut.

Anmerkungen

Verweise

• Maloney, James H. (1994). Studebaker-Autos . Crestline-Bücher. ISBN 0-87938-884-6.
• Langworth, Richard (1979). Studebaker, die Nachkriegsjahre . Motorbooks International. ISBN 0-87938-058-6.
• Gunnell, John, Hrsg. (1987). Der Standardkatalog amerikanischer Autos 1946–1975 . Krause-Publikationen. ISBN 0-87341-096-3.
• Packard Clipper Division, Studebaker-Packard Corporation, Clipper Dealer Sales Agreement , Studebaker-Packard Corporation, 1956, Gesellschaftsformen 59 und 80-698