Louth Navigation - Louth Navigation

Louth Navigation
Überreste einer Schleuse in Alvingham
Spezifikationen
Schlösser	8
Status	verfallen
Geschichte
Hauptingenieur	John Grundy Jr.
Andere Ingenieure	James Hogard
Datum der Handlung	1763
Datum der ersten Verwendung	1767
Datum der Fertigstellung	1770
Datum geschlossen	1924
Erdkunde
Startpunkt	Louth
Endpunkt	Tetney Haven

v t e Louth Navigation
Legende
Humber Mündung / Nordsee Tetney Haven Ausflussschleuse Tetney-Schleuse Mutterentleerung und Fluttüren Tetney Lock Bridge Thoresby Bridge Pumping Stn A1031 Thoresby Bridge Fulstow E + W Pumpstns Firebeacon Brücke Biergate E + W Pumping Stns Poulton Drain und Tunnel Fen Brücke Covenham Reservoir und Feeder Austen Fen E + W Pumpstns Schwarzer Deich Pipeline von Great Eau Out Fen Lock (Reste von) Hohe Brücke Alvingham Lock (Überreste von) Lock Road Brücke Salter Fen Lock (Reste von) Willow's Lock (Überreste von) Ticklepennys Schloss (Überreste von) Schlüsselblume Lane Brücke Keddington Church Lock (Überreste von) Kippwehr (Stelle der oberen Schleuse) Louth River Head

Die Louth Navigation war eine Kanalisierung des Flusses Lud . Es lief 18 km von Louth in Lincolnshire , England, nach Tetney Haven an der Mündung des Humber . Es wurde 1763 durch Gesetz des Parlaments genehmigt und 1770 unter der Aufsicht des Ingenieurs John Grundy Jr. und anschließend von James Hogard fertiggestellt. Acht Schlösser waren erforderlich, um den Höhenunterschied zu überwinden, von denen sechs mit Seiten aus vier elliptischen Buchten gebaut wurden, ein Design, das bisher nur in diesem Kanal in Großbritannien verwendet wurde.

Das Gesetz sah nicht die normalen Bestimmungen für die Kapitalbeschaffung für den Bau vor, da die Finanzierung nur durch Leasing der Mautgebühren erfolgen konnte. Nach Fertigstellung verpachteten die Kommissare die Maut für einen anfänglichen Zeitraum von sieben Jahren an Charles Chaplin, der zehn Aktien besaß und auch Kommissar war. Als der Mietvertrag verlängert werden sollte, wurden keine anderen Abnehmer gefunden, und Chaplin wurde ein Mietvertrag über 99 Jahre gewährt, obwohl das Gesetz eine solche Maßnahme nicht genehmigte. Er sammelte die Mautgebühren ein, konnte aber die Navigation nicht aufrechterhalten. Als Beschwerden eingingen, wurde 1828 ein neues Gesetz des Parlaments verabschiedet, um die Mautgebühren zu ändern und Chaplins langen Mietvertrag zu legalisieren. Der Pachtvertrag wurde 1847 an zwei Eisenbahnunternehmen übertragen und 1876 an die Kommissare zurückgegeben. Der Betrieb war bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts, als das Einkommen rapide zurückging und der Kanal 1924 offiziell geschlossen wurde, ein mäßiger Erfolg.

Da der Kanal auch als Kanal für die Landentwässerung fungierte, unterlag er keiner Verfüllung und ist jetzt ein ausgewiesener Hauptfluss , der von der Umweltbehörde verwaltet wird und dessen Entwässerung vom Lindsey Marsh Internal Drainage Board verwaltet wird . Es dient als Zuführung für den Covenham-Stausee , von dem aus aufbereitetes Wasser in die öffentliche Wasserversorgung gelangt. Wasser aus dem Waithe Dike ergänzt die Versorgung und fließt effektiv stromaufwärts entlang des Kanals. Bei Bedarf wird zusätzliches Wasser entlang einer Pipeline vom Great Eau in den Kanal gepumpt.

Der Louth Navigation Trust wurde 1986 gegründet, um den Kanal als Annehmlichkeit zu fördern, und hat eine Basis in einem restaurierten Kanallager in Louth eingerichtet. Eine Machbarkeitsstudie zur Wiederherstellung des Schifffahrtskanals wurde 2004 in Auftrag gegeben.

Geschichte

Obwohl Louth durch eine niedrige Küstenebene vom Meer getrennt war, was den Kontakt mit der Welt erschwerte, war er im 18. Jahrhundert zu einer prosperierenden Marktstadt mit einer zukunftsorientierten Stadtgesellschaft geworden. Als sie erkannten, dass eine Verbindung zur Nordsee Handels- und Expansionsmöglichkeiten bieten würde, beauftragten sie den Ingenieur John Grundy Jr. , im Oktober 1756 eine Route zu vermessen. Er schlug eine Route von Louth nach Tetney Haven vor, und am 28. Januar 1760 wurden Abonnements abgeschlossen eingeladen, für eine vollständige Umfrage und ein Gesetz des Parlaments zu bezahlen . Der Fonds erreichte bald £ 850, und am 18. Februar 1760 wandte sich der Stadtschreiber an John Smeaton , um diese Umfrage durchzuführen. Smeaton riet zur Vorsicht und schlug vor, dass sie die Zustimmung möglichst vieler Landbesitzer einholen sollten, bevor sie mit einem Gesetzesentwurf fortfahren , da es schwierig sein könnte, der Opposition im Parlament entgegenzuwirken.

Im August überprüfte Smeaton Grundys Pläne für eine Flussschifffahrt. Es würden Schnitte gemacht, um den Fluss Lud zu begradigen, und eine Seeschleuse und eine Schleuse würden dort vorgesehen, wo der Fluss in den Humber mündete . Die Länge würde etwas mehr als 18 km betragen, und auf dem Weg wären neun weitere Schleusen sowie mehrere Brücken erforderlich. Es wurden Kosten für verschiedene Kanalgrößen bereitgestellt, von 15.590 GBP für einen Kanal mit zwei Schiffen bis zu 10.884 GBP für einen Kanal, der für Feuerzeuge geeignet ist, die 2 Fuß (0,61 m) ziehen. Das Komitee bat Grundy dann, sie zu den Lincoln Races zu begleiten , wo sie den Adligen und Gentlemen die Pläne zeigen würden. Dies führte zu einer positiven Resonanz, und mit wenig lokaler Opposition verlangsamte sich das Tempo des Projekts. Die Berichte wurden im September 1761 gedruckt und der Gesetzentwurf am 6. Dezember 1762 dem Parlament vorgelegt.

Die Firebeacon Bridge, die Endstation des ersten Abschnitts, wurde 1767 eröffnet

Der Kanal erhielt am 24. März 1763 sein Parlamentsgesetz, enthielt jedoch keine angemessenen Vorkehrungen für die Beschaffung des für den Bau des Kanals erforderlichen Kapitals. Geld konnte nur gegen die erwarteten Mautgebühren geliehen werden, was zu Schwierigkeiten führte. Am 30. Mai versuchten die Kommissare, jemanden zu finden, der bereit war, 14.000 Pfund als Gegenleistung für alle Mautgebühren zu verleihen. Ein Jahr später versuchten sie, 12.000 Pfund an übertragbaren Aktien zu je 100 Pfund aufzubringen, aber die Akzeptanz dieser Aktien war gering. Bis zum 13. Februar 1765 war jedoch der volle Betrag gezeichnet, und Grundy wurde als Chefingenieur mit einem Gehalt von 300 Pfund pro Jahr eingestellt. Er beschäftigte James Hogard als Ingenieur und die Arbeit begann im März. Bis Mitte 1767 waren die Abflussschleuse und die Schleuse in Tetney Haven fertiggestellt, ebenso wie die ersten 11 km Schnitt. Der Schnitt war so tief, dass sich der Wasserstand etwa 0,6 m unter der Landoberfläche befand, so dass die Navigation sowohl als Landabfluss als auch als Kanal fungieren konnte. Die ersten 8 km von Tetney Haven bis zur Fire Beacon Lane wurden im Mai 1767 eröffnet. Hogard übernahm dann Grundy als Chefingenieur mit einem Gehalt von £ 140 pro Jahr und begann mit dem Bau des letzten Abschnitts, der sieben umfasst Schlösser. Zusätzliche Abonnements mussten gefunden werden, um die Arbeit zu finanzieren, aber schließlich erreichte die Schifffahrt das Riverhead-Becken in Louth, und im Mai 1770 fand eine feierliche Eröffnung statt. Die Gesamtkosten betrugen 27.500 GBP.

In Louth wurde der Fluss Lud von seinem ursprünglichen Verlauf nördlich des Riverhead-Beckens umgeleitet und folgte einem neuen Verlauf entlang seiner Südseite. Es versorgte Bains Wassermühle, aus der Wasser in das Becken eingeleitet wurde, um seinen Stand aufrechtzuerhalten. Wenn die Mühle nicht in Betrieb war, wurde der Wasserstand durch einen Durchlass mit einem Durchmesser von 1,2 m (4 Fuß) nachgefüllt, der unter einem Stall und einem Getreidespeicher hindurchging, um das Becken zu erreichen. Ursprünglich war die Handelsgemeinschaft um Riverhead vom Hauptbevölkerungszentrum in Louth getrennt, aber nach dem Erscheinen der Eisenbahn führte die Entwicklung der Bänder dazu, dass die beiden Gebiete miteinander verbunden wurden. Sechs der acht Schleusen wurden auf ungewöhnliche Weise gebaut, wobei die Seiten der Schleusenkammern aus vier elliptischen Feldern bestanden, um ihnen zu helfen, Bodenbewegungen im umgebenden Boden zu widerstehen. Es ist nicht bekannt, welcher der am Bau beteiligten Ingenieure die in Großbritannien einzigartigen Schlösser entworfen hat. Die beiden anderen Schleusen hatten herkömmliche gerade Wände. Die Schleusen wurden nicht in einer Standardgröße gebaut, die in der Länge zwischen 26 und 30 m (86 und 100 Fuß) und in der Breite zwischen 4,65 und 5,79 m (15,25 und 19 Fuß) variierte, obwohl alle eine Tiefe von 1,62 m (5,33 Fuß) hatten ) über der Schwelle, um die Kiele und Schaluppen zu bedienen, die die Navigation verwendeten.

Operation

Das Gesetz erlaubte den Kommissaren, die Mautgebühren für einen Zeitraum von bis zu sieben Jahren zu pachten, und der erste Pachtvertrag wurde Charles Chaplin, einem der Kommissare, der zehn Aktien besaß, im Januar 1770 gewährt. Er erklärte sich bereit, eine Miete von 4 Prozent zu zahlen pro Jahr an die anderen Aktionäre und maximal 500 GBP pro Jahr zu den Wartungskosten beizutragen. Wenn mehr als 500 Pfund benötigt wurden, sollten die Kommissare zusätzliche Beträge liefern. Obwohl Chaplin die Möglichkeit hatte, den Mietvertrag nach 7 Jahren zu verlängern, tat er dies nicht und es konnten keine anderen Abnehmer gefunden werden. Die Kommissare verhandelten dann mit Chaplin, und es wurden überarbeitete Bedingungen vereinbart. Als Gegenleistung für einen 99-jährigen Mietvertrag würde er alle Reparaturen finanzieren, die Gehälter der Beamten des Kanals zahlen und den Abonnenten 5 Prozent Zinsen zahlen. Es ist klar, dass der 99-jährige Mietvertrag nicht durch das Ermächtigungsgesetz genehmigt wurde, aber über 50 Jahre lang hat niemand seine Rechtmäßigkeit in Frage gestellt. Chaplin war nicht gründlich darin, seine Seite des Geschäftes auszuführen, und musste daran erinnert werden, dass er 1782 und 1788 die Zinsen nicht gezahlt hatte.

Der Kanal in der Nähe von Alvingham ist ziemlich gerade

1792 gab es Probleme mit dem Wasserstand. Mangelnde Wartung hatte zu Schlammbildung geführt, und Pferde wurden verwendet, um die Lastkähne abzuschleppen, anstatt sie entlang der Schifffahrt zu segeln. Um eine Erdung der Boote zu verhindern, wurde der Wasserstand angehoben, wodurch eine natürliche Entwässerung des umliegenden Landes verhindert und Überschwemmungen verursacht wurden. Chaplin wurde beauftragt, Reparaturen durchzuführen, versäumte es jedoch und starb bald darauf. Sein Sohn Thomas übernahm und versuchte, ein Ende des Mietvertrags auszuhandeln. Auf dem Papier scheint dies akzeptiert worden zu sein, aber es ist nicht klar, dass es durchgeführt wurde, da George Chaplin, der Sohn von Thomas, dafür bezahlte, dass die Navigation 1811 breiter und tiefer gemacht wurde, und weitere 400 Pfund für Reparaturen ausgab Es gibt keine Aufzeichnungen über die tatsächlichen Mautgebühren, aber Schätzungen gehen davon aus, dass sie von etwa 2.000 GBP in den 1770er Jahren auf 5.000 GBP in den 1820er Jahren gestiegen sind. Die Zinszahlungen betrugen £ 1.375 pro Jahr, und Chaplin argumentierte, dass es erst in den 1820er Jahren ein profitables Unternehmen für ihn geworden war.

Die Nutzer des Kanals waren der Ansicht, dass die Mautgebühren, die sich seit 1770 nicht geändert hatten, zu hoch waren, da das Verkehrsaufkommen über die Schifffahrt zugenommen hatte. Um die Situation zu korrigieren, wurde 1828 ein neues Gesetz des Parlaments verabschiedet, das die Mautgebühren senkte und den 99-jährigen Mietvertrag von 1777 formalisierte. 1847 erhielt die East Lincolnshire Railway Company ein Gesetz, das es ihnen ermöglichte, den Mietvertrag von 1777 zu erwerben Die Louth Navigation und später im selben Jahr die Great Northern Railway Company (GNR) erhielten ein weiteres Gesetz, das es ihnen ermöglichte, die East Lincolnshire Railway and Canal zu kaufen oder zu leasen. Sie hielten es für die verbleibenden 29 Jahre als taktischen Schritt, um den Widerstand der bestehenden Pächter zu verhindern. Als der Mietvertrag zu Ende ging, berichtete der General Manager des GNR, dass die Mautgebühren so hoch wie gesetzlich möglich gehalten worden seien, schlug jedoch vor, den Mietvertrag nicht zu verlängern. Die Kommissare konnten niemanden finden, der für die Maut bieten wollte, und sammelten sie selbst ein, bis drei Monate später ein Bieter gefunden wurde. Obwohl die Mautgebühren niedriger waren als im Eisenbahnbesitz, war das Einkommen bis in die frühen 1900er Jahre zufriedenstellend.

Ablehnen

In den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts nahm die Nutzung des Kanals rapide ab, und der Erste Weltkrieg tötete den verbleibenden Verkehr. Das Einkommen für 1916 betrug nur £ 66. Der letzte Schlag war die Verwüstung, die durch die Flut von 1920 im Riverhead-Gebiet, dem Endpunkt des Kanals, verursacht wurde. Die Kommissare beantragten beim Verkehrsminister die Befreiung von ihrer Verpflichtung zur Instandhaltung des Kanals. 1924 einigten sich der County Council und der Rural District Council darauf, die Instandhaltung der Brücken zu übernehmen. Die letzte Hauptversammlung fand am 5. September 1924 statt, und die Vermögenswerte der Schifffahrt wurden am 8. Oktober verkauft. Der Verkauf brachte £ 6.240 ein, von denen £ 1.500 an die Räte für die Brückenarbeiten gezahlt werden mussten. Der Rest wurde 1927 an die Aktionäre verteilt.

Gegenwärtige Funktion

Mit dem Niedergang der Navigation und dem Verfall der Schleusenstrukturen ist der Wasserstand erheblich niedriger als früher. Der gesamte Kanal wird zusammen mit Teilen des alten Kanals des Flusses Lud, des Schwarzen Deichs, des Poulton-Abflusses und des Waithe-Deichs, der in den Mutter-Abfluss mündet, bevor er in den Kanal mündet, als Hauptflüsse bezeichnet und sind die Verantwortung der Umweltbehörde . Die Landentwässerungsfunktionen für das tief liegende Land, das den Unterlauf des Kanals umgibt, liegen in der Verantwortung des Lindsey Marsh Internal Drainage Board (IDB). Dies wurde im November 2000 gegründet, als die Louth IDB, die Alford IDB und die Skegness District IDB zusammengelegt wurden. Die Lindsey Marsh IDB unterhält fünf Pumpstationen, die in den Kanal pumpen, und aufgrund des niedrigeren Wasserstandes eine Reihe von Abflüssen, die durch die Schwerkraft in den Kanal münden.

Der größte Teil des Flusses Lud fließt in den Kanal, und die Umweltbehörde unterhält an der Stelle der ursprünglichen oberen Schleuse ein kippbares Wehr. Dies steuert den Wasserstand im Riverhead Basin und umfasst auch eine Messstation, die den Durchfluss entlang des Kanals misst. Das Wasser wird für drei Hauptzwecke verwendet. Ein Teil des Wassers wird in den Fluss Lud zurückgeführt, um seine Ökologie zu erhalten. Einige sind für die Sprühbewässerung von Kulturpflanzen zugelassen. Große Mengen werden auch von einer Zuführung in den Covenham-Stausee gepumpt, von wo aus sie behandelt und in die öffentliche Wasserversorgung eingespeist werden. Wasser aus dem Waithe-Deich ergänzt dies und fließt effektiv stromaufwärts entlang des Kanals. In den Sommermonaten reicht das verfügbare Angebot nicht immer aus, um den Bedarf zu decken, und zusätzliches Wasser wird entlang einer 914 mm langen Rohrleitung vom Großen Eau gepumpt. Die Pumpstation befindet sich an der Cloves Bridge östlich von Saltfleetby All Saints. Die 11 km lange Pipeline mündet unterhalb des Outfen Lock in den Kanal.

Um die Trinkwasserversorgung vor Verunreinigungen durch Salzwasser zu schützen, das durch die Abflussschleuse in den Kanal gelangt, wurde das ursprüngliche Tetney Lock durch ein kippbares Wehr ersetzt. Dies wird automatisch gesteuert und behält einen Pegelunterschied zwischen der stromaufwärtigen und der stromabwärtigen Seite bei. Der Unterschied liegt im Winter zwischen 15 und 20 cm und im Sommer zwischen 40 und 45 cm.

Louth Navigation Trust

Alvingham-Schloss, das am besten erhaltene der erhaltenen Schlösser

Der Louth Navigation Trust wurde 1986 als eingetragene Wohltätigkeitsorganisation mit dem vorrangigen Ziel gegründet, den Kanal und die damit verbundenen Gebäude einschließlich der Schleusenstrukturen zu erhalten, zu erhalten und wiederherzustellen. Sie haben mehrere Projekte mit freiwilliger Arbeit durchgeführt, darunter die Wartung der Ticklepenny-Schleuse und Räumungsarbeiten am Treidelpfad. Sie haben ihren Sitz im Navigationslager in Riverhead, Louth, das sie 1998/9 in Zusammenarbeit mit Groundwork Lincolnshire auf einen hohen Standard gebracht haben.

Der Treidelpfad kann über die gesamte Länge des Kanals begangen werden, von denen sich Teile im flachen Wasser befinden. Der Trust führt ein Programm zur Wiederherstellung der gesamten Länge des Kanals bis 2020 durch. Um dies zu unterstützen, wurde im September 2004 eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben, die von Faber Maunsell durchgeführt wurde. Die Kosten der Studie wurden vom Trust, dem Louth Town Council, dem Lincolnshire County Council , der Inland Waterways Association , dem East Lindsey District Council und Anglian Water geteilt . Die Louth Navigation befindet sich im Gegensatz zu vielen anderen stillgelegten Kanälen über ihre gesamte Länge im Wasser und wurde nicht aufgefüllt oder überbaut, da sie für die Entwässerung des umliegenden Landes wichtig ist. Mehrere ehemals bewegliche Brücken wurden inzwischen durch feste Brücken ersetzt. Die acht Schlösser befinden sich in unterschiedlichem Reparaturzustand. zwei wurden vollständig ausgelöscht, während das Alvingham-Schloss das beste überlebende Beispiel ist.

Route

Die Navigation beginnt in einem großen Becken nahe dem Zentrum von Louth, das in nordöstlicher Richtung verläuft. Am Ende befinden sich zwei denkmalgeschützte Lagerhäuser. Im Westen befindet sich das Navigationslager, ein rechteckiges Gebäude mit fünf Buchten und drei Stockwerken aus rotem Backstein mit einem Pfannendach. Es hat sich kaum verändert, als es 1790 gebaut wurde. Es wurde verwendet, um Getreide und Wolle zu lagern, die dann über die Schifffahrt verschifft wurden. Es war größtenteils offen gestaltet, wurde aber inzwischen in Büros umgewandelt, obwohl die meisten ursprünglichen Merkmale noch sichtbar sind. Im Osten befindet sich Jacksons Lagerhaus mit zehn Buchten, zwei Stockwerken und einem Dachboden. Es wurde 2003 in eine Wohnung umgewandelt, was zu geringfügigen Änderungen an den Türen und Fenstern führte, aber der offene Innenraum wurde beibehalten. Die beiden Gebäude werden durch das ebenfalls denkmalgeschützte Woolpack Inn ergänzt.

Die Baines Flour Mill, die das Becken mit Wasser versorgte, ist ein rotes Backsteingebäude aus dem Jahr 1800 mit Walmdach. Der Hauptteil hat drei Stockwerke und es gibt ein zweistöckiges Büro. Angrenzend an die Mühle befanden sich die Werke der Louth Gaslight Company, die 1826 erbaut wurden. Baines errichtete 1878 nach einem Streit über Eingriffe einen Stein, um die Grenze zwischen seinem Land und dem der Gaslight Company zu definieren. Bald ist die Stelle der oberen Schleuse erreicht. Dies wurde durch ein kippbares Wehr ersetzt, das den Wasserstand im Becken kontrolliert.

In Keddington , wo ein Großteil der Pfarrkirche aus dem 12. und 14. Jahrhundert stammt, befand sich das Keddington Church Lock, von dem jedoch nur noch wenig übrig ist. Ticklepenny Lock ist besser erhalten, mit vier konkaven Abschnitten, die durch Holzpfosten getrennt sind. Der dritte Abschnitt ist teilweise durch eine Betonbrücke aus dem 20. Jahrhundert verborgen, die eine Nebenstraße über die Schleusenkammer führt. In der Nähe befinden sich die denkmalgeschützten Ruinen der Louth Abbey, einer Zisterzienserabtei aus dem Jahr 1139. Das Willows Lock ist ebenfalls recht gut erhalten und hat eine ähnliche Konstruktion wie das Ticklepenny Lock, ebenso wie das Salter Fen Lock, obwohl es sich durch eine große Öffnung unterscheidet die als Überlauf im Südosten wirkt.

Zwischen dem Kanal und dem Fluss Lud befindet sich eine Kläranlage. Das behandelte Abwasser wird in den Kanal unterhalb der Schleusenstelle eingeleitet. Hinter den Arbeiten befinden sich Alvingham Fisheries und eine Brücke, die die Lock Road über den Kanal führt. Die Alvingham-Schleuse hat zwei halbkreisförmige Abflussöffnungen in ihrer Westwand, und ein umgekehrter Siphon führt Wasser aus dem Fluss Lud unter die Schleuse, um den Mühlenteich für die Alvingham-Mühle zu versorgen. Der Kanal führt dann an der Marienkirche vorbei , die einst die Kapelle eines Gilbertinerklosters aus dem 11. bis 14. Jahrhundert war. Es war die Pfarrkirche für North Cockerington und ist denkmalgeschützt. Auf demselben Kirchhof befindet sich die Pfarrkirche St. Adelwold, die ebenfalls unter Denkmalschutz steht und im 13., 15. und 16. Jahrhundert erbaut wurde. Die Kirchen trennen die Alvingham Water Mill vom Kanal. Das heutige Gebäude wurde 1782 von John Maddison mit Erweiterungen im Jahr 1900 erbaut und 1972 restauriert. Der größte Teil der Maschinen, einschließlich eines Brustschuss- Wasserrads mit einem Durchmesser von 3,4 m (11 Fuß) , stammt aus dem Jahr 1782 und befand sich in regelmäßige Verwendung nach der Restaurierung. Das Gebäude ersetzte eine frühere Struktur, da bekanntermaßen seit 1155 eine Wassermühle auf dem Gelände existiert. Wasser aus dem Mühlenstrom fließt in den Westfield Drain und kehrt etwas weiter stromabwärts zum Kanal zurück. Dies ist nur aufgrund des gesenkten Wasserspiegels im Kanal möglich. Vor der Schließung der Schifffahrt befand sich unter dem Kanal ein weiterer umgekehrter Siphon, der das Wasser in den Fluss Lud zurückführte. Dieser wurde jedoch blockiert und aufgegeben.

Das Navigationslager in Austen Fen wurde im 19. Jahrhundert erbaut

An der High Bridge biegt der Kanal nach Norden ab, und der Fluss Lud setzt sich im Nordosten als Old Eau fort. Outfen Lock war eines der Schlösser mit geraden Seiten. Die Westmauer ist eingestürzt, aber die Ostmauer ist erhalten. Die umliegende Landschaft ist sehr flach und tief gelegen und wird von zahlreichen Entwässerungsgräben durchzogen. Der Schwarze Deich betritt den Kanal von Westen. Wasser aus Austen Fen wird von den Pumpstationen Austen Fen Ost und West in den Kanal gepumpt. Diese und die anderen Pumpstationen, die in den Kanal münden, gehören dem Lindsey Marsh Internal Drainage Board und werden von diesem betrieben . Der Kanal führt weiter an der Canal Farm vorbei und unter der Fen Bridge hindurch. Am Ostufer befindet sich ein neunstöckiges Lagerhaus aus dem 19. Jahrhundert mit drei Stockwerken und einem Dachboden. Die Pumpstationen Biergate East und West befinden sich in der Nähe des Covenham Reservoirs , das in den 1960er Jahren zur Trinkwasserversorgung errichtet wurde. Die Arbeiten zur Wasseraufbereitung befinden sich in der Nähe der Fire Beacon Farm und der Brücke, dem vorübergehenden Endpunkt der während des Baus geöffneten Wasserstraße.

Die Pumpstationen Fulstow East und West befinden sich in der Nähe der Heelgate Farm. Die einzige Hauptstraße, die den Kanal überquert, ist die A1031, die an der Thoresby Bridge verläuft. An der Brücke befindet sich ein weiteres erhaltenes Lagerhaus aus dem Jahr 1821 mit sieben Buchten und drei Stockwerken sowie die Pumpstation Thoresby Bridge. Das letzte Schloss mit gerader Seite befand sich in Tetney , aber nichts ist davon übrig geblieben. Es wurde durch eine Schleuse mit steigenden Sektortoren ersetzt. Der letzte Abschnitt ist jetzt durch eine Abflussschleuse in Tetney Haven mit zwei spitzen Türen vor hohem Meeresspiegel geschützt.

Sehenswürdigkeiten

Siehe auch

• Kanäle von Großbritannien
• Geschichte des britischen Kanalsystems

Literaturverzeichnis

Verweise

Externe Links

Medien im Zusammenhang mit Louth Navigation bei Wikimedia Commons

• Louth Navigation Artikel
• Website des Louth Navigation Trust

Koordinaten : 53,4527 ° N 0,0363 ° O. 53 ° 27'10 "N 0 ° 02'11" E.  /.   / 53,4527; 0,0363