TACA-Flug 110 - TACA Flight 110

TACA-Flug 110
N75356 Boeing 737-300 TACA International Airlines, Miami, FL, Juni 1989 (beschnitten).jpg
N75356, das am Unfall beteiligte Flugzeug
Unfall
Datum 24. Mai 1988
Zusammenfassung Notlandung nach doppeltem Triebwerks-Flameout
Seite? ˅ New Orleans , Louisiana , USA
30°00′43″N 89°55′10″W / 30,01194°N 89,91944°W / 30.01194; -89.91944 Koordinaten : 30°00′43″N 89°55′10″W / 30,01194°N 89,91944°W / 30.01194; -89.91944
Flugzeug
Flugzeugtyp Boeing 737-3T0
Operator TACA
Anmeldung N75356
Flugherkunft
Ziel
Passagiere 38
Besatzung 7
Todesopfer 0
Verletzungen 1
Überlebende 45 (Alle)

TACA Flug 110 war ein internationaler Linienflug von TACA Airlines , der von Belize nach New Orleans flog . Am 24. Mai 1988 stieß der Flug im Endanflug auf sein Ziel auf heftige Gewitteraktivität. Als Ergebnis die brandneue Boeing 737-300 erleiden flameout in beiden Motoren , während sie durch ein schweres Gewitter absteigend, aber die Piloten machten eine erfolgreiche deadstick Landung auf einem Gras Deich neben NASA ‚s Michoud Montagewerk , ohne dass jemand an Bord erhalt mehr als einige kleinere Verletzungen und mit nur geringen Hagelschäden am intakten Flugzeug. Nach einem Triebwerkstausch vor Ort startete der Jetliner vom Saturn Boulevard, einer Straße, die zuvor eine Landebahn für Flugzeuge in Michoud war. Anschließend wurde das Flugzeug repariert und wieder in Betrieb genommen.

Flughistorie

Das Flugzeug, eine Boeing 737-3T0 ( Hecknummer N75356, Seriennummer 23838, die 1505. Boeing 737 hergestellt), hatte zunächst am 26. Januar geflogen, 1988. Das Flugzeug für etwa zwei Wochen in Dienst mit TACA hatte , nachdem sie erworben wurde von Polaris Aircraft Leasing im Mai 1988.

Der Kapitän des Fluges war Carlos Dardano. Im Alter von 29 Jahren hatte Dardano 13.410 Flugstunden angehäuft, davon fast 11.000 als Pilot in Command . Zu Beginn seiner Karriere hatte er auf einem kurzen Flug nach El Salvador , wo damals der Bürgerkrieg tobte, ein Auge ins Kreuzfeuer verloren . Auch der Erste Offizier, Dionisio Lopez, war mit mehr als 12.000 Flugstunden sehr erfahren. Kapitän Arturo Soley, ein Fluglehrer, saß ebenfalls im Cockpit und überwachte die Leistung der neuen 737.

Der Flug verlief normal. Es Jet aus dem Off Belize City ‚s Philip SW Goldson International Airport und überfliegt den Golf von Mexiko , fliegen aus in Richtung der Louisiana Küste.

Vorfall

Untersuchung der National Transportation Safety Board (NTSB) ergab , dass als die Boeing 737-3T0 Flugzeug war im Sinkflug Modus von FL 350 (etwa 35.000 Fuß oder 11.000 Metern) auf Endanflug an seinen Bestimmungsort in Vorbereitung auf die bevorstehende Ankunft in New Orleans International Flughafen bemerkten die Piloten erhebliche Gewitteraktivität, die vor ihnen und auf ihrem Wetterradar an Bord sichtbar war, und bemerkten Bereiche mit leichten bis mäßigen Niederschlägen auf ihrem Weg, die als grüne und gelbe Bereiche dargestellt sind, sowie "einige isolierte rote Zellen", die auf starken Niederschlag hinweisen Seiten ihrer beabsichtigten Flugbahn. Sie versuchten, zwischen zwei intensiv roten Wetterzellen zu fliegen, die auf ihrem Radar sichtbar waren.

Der Flug eingegeben Wolken bedeckt bei FL 300 (etwa 30.000 Fuß oder 9.100 Meter), mit den Piloten „kontinuierliche Zündung“ und Einschalten der Auswahl Motor anti-Eis als Vorsichtsmaßnahme ihrer schützen Turbofantriebwerke vor den Auswirkungen von Niederschlag und Vereisung , entweder von Dies kann zu einem Flammendurchschlag führen , bei dem die Motoren alle Leistung verlieren. Obwohl sie eine Route zwischen den beiden auf dem Radar angezeigten Starkniederschlagsgebieten flogen, gerieten sie in ein intensives Gewitter und trafen auf starken sintflutartigen Regen, Hagel und Turbulenzen . Ein paar Minuten später, als das Flugzeug durch 16.500 Fuß hinunterstieg (5.000 m), beide CFM International CFM56 erlebt Turbofantriebwerke eine flameout , die im Verlust aller erzeugen elektrische Energie zur Folge, den Jet verlassen gleitet ohnmächtig weder mit Triebwerksschub erzeugen oder elektrische Energie. Die Schubhebel beider Triebwerke wurden in Vorbereitung auf die Landung kurz vor dem Flammenausbruch auf ihre Flugleerlaufleistung eingestellt. Das Hilfstriebwerk (APU) wurde gestartet, als das Flugzeug durch 3.200 m (10.500 Fuß) abstieg und die elektrische Energie und Hydraulik wieder herstellte. Während Versuche, die Triebwerke mit dem durch den Abstieg des Flugzeugs erzeugten Luftstrom „ wiederzustarten “, erfolglos waren, konnten die Piloten sie schließlich wieder anzünden, indem sie das Standard-Neustartverfahren mit den Haupttriebwerksstartern, die von der APU angetrieben wurden, befolgten. Kurz nach dem Neustart erzeugte jedoch kein Triebwerk mehr als Leerlaufleistung und drehte nicht bis zu einem Punkt, an dem es einen sinnvollen Schub erzeugte, geschweige denn einen hohen Schub. Versuche, die Gashebel vorzudrehen, führten nur zu einer Überhitzung der Triebwerke, so dass die Piloten beide Triebwerke abstellten, um einen katastrophalen Triebwerksbrand zu vermeiden . First Officer Lopez übermittelte einen Mayday- Ruf über Funk, aber trotz der Hilfe der New Orleans Fluglotsen, die Vektoren zu einem näher gelegenen Flughafen am Lakefront anboten , war es zu weit.

Zu diesem Zeitpunkt erkannten die Piloten, dass ein erneutes Zünden der beiden beschädigten, defekten Triebwerke zwecklos war, erkundeten das Gebiet und überlegten ihre Möglichkeiten für eine Bruchlandung auf dem sumpfigen Feuchtgebiet, da mit der verbleibenden Höhe und Fluggeschwindigkeit keine Landebahn erreichbar war. Als das Flugzeug durch die untere Gewitterwolkenschicht sank, sahen die Piloten einen breiten Kanal vor sich und beschlossen zunächst, mit eingefahrenen Klappen und eingefahrenem Fahrwerk im Fluss zu landen. Kapitän Dardano stellte sich in einem Industriegebiet östlich des Flughafens am Kanal auf und dehnte den Gleitflug aus, um zu versuchen, die größtmögliche Strecke ohne Strömungsabriss gleiten zu lassen, während der Erste Offizier Lopez die Notwasserungs-Checkliste durchging und das Flugzeug für eine Wasserlandung konfigurierte . Lopez entdeckte rechts des Kanals einen Grasdamm und schlug vor, dort eine Notlandung zu versuchen. Dardano stimmte zu und brachte das verkrüppelte Flugzeug in einem antriebslosen Gleitflug auf den schmalen Grasdamm auf dem Gelände der NASA Michoud Assembly Facility (MAF) im Osten von New Orleans, in der Nähe des Intracoastal Waterway und des Mississippi River Gulf Outlet.

Untersuchung und Folgen

Triebwerksturbinenschaden von TACA Flight 110

NTSB-Ermittler stellten fest, dass das Flugzeug versehentlich in ein Gewitter der Stufe 4 geflogen war und dass beide Triebwerke während des Sinkflugs mit niedrigerer Triebwerksdrehzahl durch Wassereinnahme ausgefallen waren, obwohl sie nach den Standards der Federal Aviation Administration (FAA) für die Wasseraufnahme zertifiziert waren . Das Flugzeug erlitt leichte Hagelschäden und sein rechtes Triebwerk (Nummer 2) wurde durch Überhitzung beschädigt.

Um ähnliche Probleme in Zukunft zu vermeiden, hat der Motorenhersteller CFM International den CFM56- Motor modifiziert , indem er einen Sensor hinzugefügt hat, um die Brennkammer zu zwingen, bei starkem Regen oder Hagel kontinuierlich zu zünden. Weitere Modifikationen wurden am Triebwerksnasekonus und am Abstand der Fanschaufeln vorgenommen, um Hagel besser vom Triebwerkskern abzulenken. Außerdem wurden zusätzliche Entlüftungsklappen hinzugefügt, um mehr Wasser aus dem Motor abzulassen.

Zurück zum Dienst

Ursprünglich war geplant, die Tragflächen zu entfernen und das Flugzeug per Lastkahn zu einer Reparaturwerkstatt zu transportieren, aber Boeing-Ingenieure und Testpiloten entschieden sich, einen Triebwerkswechsel vor Ort durchzuführen. Das Flugzeug wurde vom Deich zur nahegelegenen NASA-Anlage geschleppt , auf die erforderliche Mindestmenge betankt und vom Saturn Boulevard gestartet, einer Straße, die auf der ursprünglichen Start- und Landebahn aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs gebaut wurde. Nach dem Start flog die 737 nach Moisant Field , wo weitere Wartungsarbeiten durchgeführt wurden.

Nach seiner Wiederinbetriebnahme wurde das Flugzeug bis März 1989 von TACA geflogen, als es von Aviateca übernommen wurde . Das Flugzeug wurde dann im April 1991 von America West Airlines als N319AW und später im Januar 1993 von Morris Air erworben . Das Flugzeug wurde schließlich im Januar 1995 von Southwest Airlines gekauft, zuerst als N764MA und dann im März 1995 bei N697SW registriert. Es setzte seinen Dienst für Southwest fort bis zum 2. Dezember 2016, als es ausgemustert und im Pinal Airpark eingelagert wurde .

Siehe auch

Verweise

Externe Links