TGV-Geschwindigkeitsweltrekord - TGV world speed record

Vier TGV-Rekorde von 1972 bis 2007

Der TGV ( Train à Grande Vitesse , französisch für "Hochgeschwindigkeitszug") hält eine Reihe von Geschwindigkeitsrekorden für Schienenfahrzeuge, die von der SNCF , der französischen Staatsbahn , und ihren Industriepartnern erzielt wurden . Die Hochgeschwindigkeitsversuche sollen die Grenzen der Hochgeschwindigkeitsbahntechnik erweitern, Geschwindigkeit und Komfort erhöhen, ohne die Sicherheit zu beeinträchtigen.

Den aktuellen Geschwindigkeitsweltrekord für einen Güterzug auf Stahlrädern hält der französische TGV mit 574,8 km/h (357,2 mph) , erreicht am 3. April 2007 auf dem neuen LGV Est .

TGV 001

Der TGV - 001 war ein experimentelles Gasturbine elektrische Lokomotive -gestützte Triebzug durch eingebaute Alstom zu Geschwindigkeitsrekorde zwischen 250-300 zu brechen Kilometern pro Stunde . Es war der erste TGV- Prototyp und wurde 1969 in Betrieb genommen, um 1972 mit den Tests zu beginnen. Am 8. Dezember 1972 erreichte er eine Höchstgeschwindigkeit von 318 Stundenkilometern.

Rekord von 1981

Betrieb TGV 100

Weltrekord-Plakette

Die Operation TGV 100, bezogen auf eine Zielgeschwindigkeit von 100 Metern pro Sekunde (360 km/h, 224 mph), fand am 26. Februar 1981 kurz vor Eröffnung der LGV Süd-Est statt und endete mit einem Geschwindigkeitsrekord von 380  km/ h. h (236  mph ) eingestellt von TGV Sud-Est Zugnummer 16.

Rekord von 1990

Überblick

Die Einsätze TGV 117 und TGV 140, bezogen auf Zielgeschwindigkeiten in Metern pro Sekunde , wurden von November 1989 bis Mai 1990 von der SNCF durchgeführt. Höhepunkt dieser Testprogramme war ein neuer Geschwindigkeitsweltrekord von 515,3 km/h (143,1 m/s .). oder 320,3 mph), eingestellt am 18. Mai 1990.

Die Rekordfahrten fanden in zwei getrennten Kampagnen statt, getrennt durch eine Umbauphase am Triebzug 325. Für jeden Testtag wurde der 325 vom TGV Atlantique Triebzug 308 zum Testgelände geschleppt, da seine 1500-V-Gleichstromsysteme entfernt worden waren Operationen in der Nähe von Paris. Zugset 308 führte außerdem vor jeder Hochgeschwindigkeitsfahrt einen Sweep der Teststrecke mit 350 km/h durch.

Die Testfahrten fanden auf einem Abschnitt des Atlantique-Abzweigs des TGV-Netzes wenige Monate vor der Eröffnung der Strecke für den TGV-Einsatzverkehr statt. Streng genommen gab es zu Testzwecken keine nennenswerten Umbauten an Gleis oder Oberleitung . Einige Abschnitte des Streckenprofils waren jedoch seit 1982 (kurz nach dem Geschwindigkeitsweltrekord des TGV Sud-Est vom Februar 1981) so geplant, dass eine sehr schnelle Fahrt möglich war.

Der Bau der eigenen Gleise der LGV Atlantique wurde am 25. Mai 1984 offiziell beschlossen. Der Spatenstich erfolgte am 15. Februar 1985. Die neue Strecke sollte sich von etwas außerhalb des Gare Montparnasse in Paris bis Le Mans erstrecken , mit einer zweiten Abzweigung in Richtung Tours . Die Filiale in Le Mans wurde am 20. September 1989 für 300 km/h (186 mph) Fahrdienst eröffnet, die Filiale in Tours ein Jahr später. Die beiden Zweige getrennt auf Courtalain , 130 km westlich von Paris, wo beweglichen Herzpunkten gut für 220 km / h (137 mph) in den divergierenden Weg direkten Züge entweder in Richtung Le Mans oder Tours.

In der Anfangsphase, als der Betrieb des TGV 117 noch definiert wurde, wurden mehrere Kriterien festgelegt, um die Vorbereitung eines Testzuges im Fokus zu haben. Dies waren Aerodynamik , Traktion und Elektrik , Schienen- und Oberleitungskontakt, Bremsen und Komfort.

Der grundlegende Zweck des Testprogramms bestand darin, die Grenzen des TGV-Systems zu erweitern und sein Verhalten bei sehr hohen Geschwindigkeiten zu charakterisieren. Vor diesem Hintergrund war es nur sinnvoll, mit einem serienmäßigen TGV-Triebzug zu beginnen und diesen so wenig wie möglich zu modifizieren. Der brandneue TGV Atlantique- Triebzug Nummer 325 (25. von 105 der Atlantique-Reihe) wurde willkürlich als Ausgangspunkt für die Umbauten gewählt. An diesem Triebzug war nichts Besonderes, und er wurde nach dem Testprogramm in den vorgesehenen Zustand zurückversetzt, um in den Steuerdienst zu gehen. Heute ist das einzige Unterscheidungsmerkmal des 325 im Vergleich zu anderen Atlantique-Triebzügen ein blaues Band, das über die Nase gemalt ist, und Bronzetafeln, die an den Seiten der beiden Triebwagen befestigt sind, um an das Ereignis zu erinnern.

Standort

Die Teststrecke selbst beginnt auf dem gemeinsamen Abzweig, bei Kilometer 114, beim Anschlussgleis Dangeau . Sie führt an Courtalain vorbei und auf den Tours-Abzweig der Linie. Zwischen km 135 und km 170 wurde die Linie mit zunehmend breiteren Kurven ausgelegt, ein Minimum erreicht Radius von 15 km (9,3 Meilen) nach Kilometern 150. Diese Kurven wurden mit größerer Überhöhung gebaut als unbedingt notwendig für die Einnahmen laufen bei 300 km / h ( 186 km/h). Bei Kilometer 160 passiert die Linie den TGV-Bahnhof Vendôme . Bei Kilometer 166 gibt es eine lange 2,5-prozentige Abfahrt ins Loir- Tal (der Loir ist ein Nebenfluss der bekannteren Loire ) und die Strecke überquert den Loir auf einer 175 m (575 ft) langen Brücke . Dies ist der Bereich, in dem die höchsten Geschwindigkeiten erwartet wurden, und die meisten Aktivitäten konzentrierten sich dort.

Streckenvorbereitung

Der Streckenabschnitt Tours wurde mit einer speziellen computergestützten Streckeninstandhaltungsausrüstung von GEISMAR von der Abteilung für Gleisforschung der SNCF getestet. Wie bei allen TGV-Strecken wurden die Schienen auf 1 mm (3/64 in) Toleranzen ausgerichtet und der Schotter wurde gestrahlt, um kleinen, losen Kies zu entfernen . Bei anschließenden Tests mit den Triebzügen 308 und 325 wurde das Gleis nicht wesentlich beeinträchtigt und erforderte nur eine minimale Neuausrichtung. Dies stand im Gegensatz zum 1955 ebenfalls in Frankreich aufgestellten Geschwindigkeitsweltrekord von 331 km/h (206 mph), wo die Strecke nach den Hochgeschwindigkeitsfahrten schwer beschädigt wurde. Große Streckenabschnitte waren verzogen und verformt, sowie der Stromabnehmer des Zuges geschmolzen. An mehreren Stellen, insbesondere an der Dehnungsfuge am Ende der Loirbrücke, wurden Dehnungsmessstreifen angebracht .

Oberleitungsänderungen

Die Oberleitung war Standard-TGV-Stil, ohne Änderungen. Die einzigen Änderungen waren in der Abstimmung. Im Allgemeinen erzeugt ein Stromabnehmer, der unter der Oberleitung fährt, eine wellenartige Störung, die mit einer Geschwindigkeit, die durch die Spannung im Draht und seine Masse pro Längeneinheit bestimmt wird, den Draht hinunterläuft. Wenn sich ein Zug dieser kritischen Geschwindigkeit nähert, holt der Stromabnehmer die Störung ein, was zu gefährlich großen vertikalen Verschiebungen des Drahts sowie zu Kontaktunterbrechungen führt. Die Höchstgeschwindigkeit des Zuges wird dann durch die kritische Geschwindigkeit der Oberleitung begrenzt. Dieses Problem stand im Mittelpunkt der Testfahrten, da der Satz 325 mit Geschwindigkeiten deutlich über der kritischen Geschwindigkeit einer Standard-TGV-Oberleitung getestet werden sollte. Es gab zwei Lösungen: Erhöhen Sie die Spannung im Draht oder reduzieren Sie seine Masse pro Längeneinheit.

Die TGV-Oberleitung ist in 1200 m (4000 ft) langen Abschnitten gespannt, die durch ein System von Umlenkrollen und Gegengewichten mechanisch gespannt werden . Stützmasten sind in Abständen von 54 m (175 ft) angeordnet. Der Fahrdraht (Tragdraht) besteht aus Bronze mit einem kreisförmigen Querschnitt von 65 mm 2 . Der Fahrdraht besteht aus Kupfer und hat einen Querschnitt von 150 mm 2 . Der Querschnitt des Fahrdrahtes ist kreisrund mit einer Abflachung an der Kontaktseite.

Ersetzen des Kupferkontaktdrahtes durch einen helleren Cadmium - Legierung Draht wurde in Betracht gezogen, aber aus Gründen der Zeit- und Kosten entlassen. Die kritische Geschwindigkeit der Teststreckenfahrleitung sollte dann allein durch die Erhöhung der Zugspannung im Drahtseil erhöht werden. Für die Testläufe wurde die übliche Spannung von 2000  daN (4500 lbf) auf 2800 daN (6300 lbf) und ausnahmsweise 3200 daN (7200 lbf) erhöht. Für einige der schnelleren Fahrten über 500 km/h (311 mph) wurde die Spannung in der Oberleitung von den üblichen 25 kV 50  Hz auf 29,5 kV erhöht  .

Bei Kilometer 166 wurden Oberleitungsmasten mit Sensoren ausgestattet, um die Verschiebung des Drahtseils zu messen. Während der Aufzeichnung vom 18. Mai 1990 bei 515,3 km/h (320,3 mph) wurden vertikale Verschiebungen von fast 30 cm (1 ft) aufgezeichnet, innerhalb von 1 oder 2 cm der Vorhersagen von Computersimulationen . Die kritische Geschwindigkeit der Oberleitung für diese Fahrt betrug 532 km/h (331 mph).

Vorbereitung des Zuges für den Betrieb TGV 117

In Vorbereitung auf die erste Testrunde begannen die Modifikationen mit der Verkürzung des Zuges von seinen üblichen 10 Anhängern auf nur noch 4 Anhänger, was zu einer deutlichen Steigerung des Leistungsgewichts führte . Der resultierende Zug bestand aus: Triebwagen TGV24049, Trailer R1 TGVR241325, Trailer R4 TGVR244325, Trailer R6 TGVR246325, Trailer R10 TGVR240325 und Triebwagen TGV24050. Die Zuglänge wurde von 237 m auf 125 m (381 ft.) und das Gewicht von 490 metrischen Tonnen auf 300 metrische Tonnen reduziert.

Die Aerodynamik eines TGV Atlantique ist bereits recht gut, Verbesserungen gab es nur wenige. Es wurde beschlossen, dass 325 für die Hochgeschwindigkeitsfahrten eine "vorne" und "hinten" haben würde, um die Modifikationen zu vereinfachen. Normalerweise ist ein TGV-Triebzug symmetrisch und reversibel, aber die beiden Triebwagen von 325 , 24049 und 24050, wurden als führende bzw. nachlaufende Einheiten definiert. Auf dem Dach der Leiteinheit 24049 wurden die Stromabnehmer entfernt und die Dachverkleidung über die Öffnung verlängert; das gleiche wurde mit dem 1500-V-DC-Stromabnehmer des Nachläufers 24050 gemacht. Bei hoher Geschwindigkeit sollte nur ein Stromabnehmer verwendet werden: die serienmäßige Faiveley-GPU-Einheit, die auf dem Block 24050 verblieb. Wie im normalen TGV-Fahrbetrieb sollte der Vorläufer mit Strom versorgt werden vom Nachläufer durch die Dachlinie über die gesamte Länge des Zuges. Weitere Verbesserungen, wie Gummimembranen , die die Lücken zwischen den Anhängern abdecken, und ein Heckspoiler am Anhänger wurden in Erwägung gezogen, aber aufgegeben.

Die Wechselstrom - Synchronfahrmotoren auf 24049 und 24050 konnten nicht zu schnell erlaubt sein zu drehen, aufgrund von Einschränkungen in der Schaltfrequenz der Versorgungselektronik . Die Techniker hatten sich für 4000  U / min bei 420 km/h (261 mph) als optimales Verhältnis entschieden , nachdem sie den 325er-Zugsatz bei hohen Geschwindigkeiten mit serienmäßiger Traktionsausrüstung getestet hatten. Das neue Traktionsverhältnis wurde durch Änderung der erzielten Übertragungsgetriebe und die Erhöhung des Rades Durchmesser . Wie bei der Testkampagne 1981 auf dem TGV PSE Nummer 16 ersetzten 1050 mm (41 Zoll) Räder die serienmäßigen 920 mm (36 Zoll) Räder unter 24049 und 24050.

Um elektrische Probleme zu vermeiden, wurden Halbleiterbauelemente (insbesondere Thyristoren ) unter besonderer Berücksichtigung der Qualität ausgewählt. Die Haupttransformatoren in beiden Kraftwagen wurden durch größere Modelle, jeweils in der Lage 6400 ersetzt zu hand  kW (8500  PS ) oder das Doppelte der üblichen Belastung auf einer ziemlich kontinuierlichen Basis. An den elektrischen Systemen wurden umfangreiche Tests durchgeführt, um festzustellen, wie weit sie getrieben werden können. Die resultierenden Bewertungen stellten sicher, dass akzeptable Wärmewerte beim Testen nie überschritten wurden.

Als nächstes wurde die Rad-Schiene-Schnittstelle bearbeitet. Axle Lager waren nicht modifizierte Produkte, gebrochen in 10.000 km in Einnahmen - Dienst auf dem LGV Sud-Est . Yaw Dämpfern wurden versteift, und auf jeder Seite für insgesamt vier Schlingerdämpfer auf jedem LKW, für Redundanz im Falle eines Hochgeschwindigkeits - Ausfall verdoppelt. Als Ergebnis früherer Tests und Computersimulationen wurden Querdämpfer an den Power Trucks versteift.

Die Testkampagne 1981 lieferte wertvolle Daten und Computermodelle zum Zusammenspiel des Stromabnehmers mit dem Fahrdraht und beleuchtete die sehr sensible Dynamik. Bei den Tests von 1981 war eine sehr große vertikale Drahtauslenkung (über 30 cm oder 1 Fuß) beobachtet worden und wurde dem Stromabnehmer zugeschrieben, der die im Fahrdraht aufgebaute Wanderwelle einholte. Aus diesem Grund war es nicht nur notwendig, die Oberleitung zu modifizieren, um die Wanderwellengeschwindigkeit zu erhöhen, sondern auch den Stromabnehmer selbst fein abzustimmen.

Der beim 325 verwendete Stromabnehmer war die serienmäßige Faiveley-GPU. Die Wischerbaugruppe dieses Stromabnehmers wiegt weniger als 8  kg (18  lb ) und ist an einem vertikalen Stoßdämpfer mit 150 mm (6 in) Federweg montiert . Die Hauptstruktur des Stromabnehmers besteht aus zylindrischen Rohren, die (Anspruch von Faiveley) die Empfindlichkeit des Stromabnehmers gegenüber zufälligen Schwankungen in Umweltfaktoren verringert. Die einzigen Änderungen am GPU-Stromabnehmer waren eine Erhöhung der Steifigkeit der pneumatischen Dämpfer und ein verringerter aerodynamischer Gesamtauftrieb der Struktur.

Die Federung der Anhänger wurde durch Überpumpen der Sekundärfederungsluftblasen und Einlegen von Unterlegscheiben um 20 mm (1 in) aufgebockt , um zusätzlichen Federweg zu bieten und die größeren Räder der Triebwagen auszugleichen .

Die Bremsen der Auflieger wurden auf eine Wärmeableitung von 24 MJ pro Scheibe statt der üblichen 18 MJ bei insgesamt 20 Scheiben abgestimmt  .

Viele der oben aufgeführten Modifikationen, einschließlich der Synchron-Fahrmotoren, wurden bei Geschwindigkeiten über 400 km/h am TGV Sud-Est-Triebzug 88 getestet. In einem Hochgeschwindigkeitstest versuchten Techniker, einen Lkw durch drastische Reduzierung der Gierdämpfung, konnte dies jedoch nicht erreichen.

Schließlich wurden die meisten Sitzgelegenheiten im Trailer R1 entfernt und der Raum in ein Labor umgewandelt , um Testdaten zu Fahrdynamik, Oberleitung und Dynamik, Zugkraft, Aerodynamik, Innenraumkomfort und Geräusch und vielem mehr zu verarbeiten und aufzuzeichnen Parameter.

Am 30. November 1989 verließ der Triebzug 325 die Châtillon- Geschäfte und machte sich auf den Weg zu seiner ersten Testfahrt auf die Teststrecken. Die Techniker von Châtillon haben 4500 Arbeitsstunden in die Umbauten gesteckt, was beeindruckend ist, wenn man bedenkt, dass ihre erste Priorität die routinemäßige Wartung der TGV Atlantique-Triebzüge im Fahrdienst war.

Rekordfahrt, Betrieb TGV 117

Die erste Aktion, auch Betrieb TGV 117 genannt, fand zwischen dem 30. November 1989 und dem 1. Februar 1990 statt. Nach mehreren Fahrten mussten aufgrund von Problemen mit der Stromabnehmerkontaktierung manuelle Anpassungen vorgenommen werden, indem zuerst die Oberleitung geerdet und dann Techniker auf das Dach geschickt wurden. Nach einer Serie immer schneller werdender Fahrten wurde am 5. Dezember 1989 bei Kilometerpunkt 166 unter Ingenieur Michel Boiteau am Steuer der erste offizielle Geschwindigkeitsrekord von 482,4 km/h (299,8 mph) aufgestellt. Am Ende dieses Laufs hatte der Zugverband 325 337 km (209 mi) bei Geschwindigkeiten von über 400 km/h (249 mph) zurückgelegt. Nach diesem Rekord wurden weitere Hochgeschwindigkeitsfahrten durchgeführt, bei denen Effekte wie das Überqueren von zwei Zügen mit einer Schließgeschwindigkeit von 777,7 km/h (483 mph) untersucht wurden. Mit positiven Ergebnissen, die darauf hindeuteten, dass höhere Geschwindigkeiten sicher waren, wurde die Entscheidung getroffen, den Triebzug 325 für Geschwindigkeiten nahe 500 km/h (311 mph) weiter zu modifizieren.

Vorbereitung des Zuges für den Betrieb TGV 140

Am 1. Februar 1990 um 15.30 Uhr kehrten 325 dauerhaft in die Châtillon-Geschäfte zurück. Zu diesem Zeitpunkt hatte 325 mit 482,4 km/h (299,8 mph) einen Weltrekord aufgestellt. Die Techniker hatten eine Frist vom 1. März, um weitere Änderungen vorzunehmen, die eine weitere Datenerfassung und einen Werbegag mit 500 km/h (313 mph) ermöglichen sollten . Diese zweite Modifikationsrunde sollte direkt von den Erfahrungen der ersten Runde profitieren.

Die Achsen von 24049 und 24050 wurden entfernt und am 2. Februar an die Werkstätten in Bischheim in Ostfrankreich zur Montage mit noch größeren 1090 mm (43 Zoll) Rädern geliefert . Die Leitachse der 24049 wurde mit Dehnungsmessstreifen ausgestattet und am 22. Februar 8 Tage nach den anderen Achsen nach Châtillon zurückgebracht. Ursprünglich war auch die zweite Achse der 24049 mit Dehnungsmessstreifen ausgestattet, doch der Termin zum 1. März ließ nicht genügend Zeit. Um den größeren Rädern gerecht zu werden, mussten bei 24049 und 24050 spezielle Bremsbeläge für die Bremsbacken gefertigt werden. Bei einer Dicke von 15 mm (5/8 in) waren nur zwei Notstopps garantiert.

Am 6. Februar wurden die Anhänger aufgebockt und der Anhänger R6 entfernt. Dies brachte 325 auf den minimal möglichen Bestand, da der Barwagen R4 als „Schlussstein“ der Knickbauweise des TGV fungiert. 325 wog jetzt 250 Tonnen und maß 106 m (348 ft) von der Nase bis zum Heck. Vom 7. bis 14. Februar wurden die drei verbleibenden Trailer weiteren Umbauten unterzogen. Die 25-kV-Dachzuleitung zur Speisung der Lead-Unit wurde durch ein einziges Kabel ersetzt; dies ermöglichte das Entfernen der Isolatoren, die die Leitung über dem Zwischenraum zwischen den Anhängern stützten, die in den Luftstrom ragten. Gummimembranen wurden installiert, um die Lücken zwischen den Anhängern abzudecken, und die Y237B-Lkw wurden um 40 mm (1,5 Zoll) aufgebockt.

In der Lücke zwischen Triebwagen und Anhänger wurden große Spoiler eingebaut. Dieser „Schneehalter“, montierte unter den Kupplern, wurden entwickelt , um die Bildung eines niedrigen verhindern Druckbereiches zwischen den Fahrzeugen, der erheblichen induziert hatte drag in den früheren Tests. An den Triebwagen wurden Blechschilde über den Lastwagen angebracht und der Frontspoiler wurde um 10 cm (4 Zoll) nach unten verlängert, um die größeren Räder auszugleichen. Schließlich wurde ein abnehmbarer Spoiler an der Nase des Anhängers 24050 angebracht.

Die aerodynamischen Verbesserungen sollten eine Reduzierung des Luftwiderstands um 10 % bewirken. In der vorherigen Testrunde hatte der Luftwiderstand bei einer Geschwindigkeit von 460 km/h (286 mph) eine Kraft von 9 Tonnen erreicht. Bei der neuen Version des 325 war dieser Widerstand nicht vor 500 km/h (311 mph) zu erwarten.

Am 27. Februar 1990, nach dem Zusammenkuppeln des Triebzuges, rollten zum zweiten Mal 325 aus den Châtillon-Geschäften, 2 Tage früher als geplant. Diesmal waren 2000 Arbeitsstunden in der Werkstatt erforderlich, um die Änderungen durchzuführen. Die zweite Testkampagne, die mit dem stehenden Geschwindigkeitsweltrekord von 515,3 km/h (320,3 mph) gipfelt, ist in der Chronologie der Rekordfahrten zusammengefasst.

Rekordfahrt, Betrieb TGV 140

Die zweite Kampagne, auch als Betrieb TGV 140 bekannt, fand zwischen dem 5. März 1990 und dem 18. Mai 1990 nach Abschluss des Zugumbaus statt. Auf dem ersten Hochgeschwindigkeitslauf, eine elektrische Fehlfunktion des Haupt zerstörte Transformator der hinteren Triebkopf und viele Niederspannungsschaltungen beschädigt. Es stellte sich heraus, dass der Schaden fast einen Monat lang repariert werden musste, vor allem weil ein neuer Transformator vorbereitet werden musste, der die hohen Strombelastungen aushalten konnte. Der 325 kehrte am 4. Mai 1990 zum Test zurück und übertraf den Rekord vom 5. Dezember bei seinem ersten Lauf des Tages. Die 500-km/h-Marke wurde am 9. Mai 1990 inoffiziell mit 506,5 km/h (315 mph) und 510,6 km/h (317,3 mph) überschritten. Die Weichen im Bahnhof Vendôme wurden mit 502 km/h (312 mph) passiert. Die Instabilität der Kontaktdynamik zwischen Stromabnehmer und Oberleitung sorgte in den nächsten Tagen für Ärger, obwohl bei intermittierenden Fahrten Geschwindigkeiten über 500 km/h erreicht wurden. Nach der Lösung dieses Problems fand am 18. Mai 1990 der letzte Rekordversuch statt, bei dem neben den üblichen Technikern auch Würdenträger und Journalisten an Bord des Zuges waren. Der 325 startete seinen Lauf um 9:51 Uhr von Dangeau aus und beschleunigte 15 Minuten lang, wobei er am Fuße des Hügels bei Kilometer nach 166,8 eine Höchstgeschwindigkeit von 515,3 km/h (320,3 mph) erreichte. Am Ende der Testkampagne erreichte der Zug neunmal Spitzengeschwindigkeiten von über 500 km/h, darunter den Geschwindigkeitsweltrekord.

Rekord von 2007

Überblick

TGV 4402 Betrieb V150 erreicht 574 km/h am 3. April 2007 in der Nähe von Le Chemin, Frankreich.

Operation V150 , wobei sich 150 wiederum auf eine Zielgeschwindigkeit in Metern pro Sekunde bezieht , war eine Reihe von Hochgeschwindigkeitsversuchen, die auf dem LGV Est vor seiner Eröffnung im Juni 2007 durchgeführt wurden. Die Tests wurden vom 15. Januar 2007 bis 15. April 2007 gemeinsam von der SNCF , dem TGV-Hersteller Alstom und dem LGV Est-Eigentümer Réseau Ferré de France durchgeführt . Nach einer Reihe von immer schneller werdenden Fahrten fand am 3. April 2007 der offizielle Geschwindigkeitsrekordversuch statt Die Höchstgeschwindigkeit von 574,8 km/h (159,6 m/s) wurde am Kilometerpunkt 191 in der Nähe des Dorfes Le Chemin zwischen den TGV-Bahnhöfen Meuse und Champagne-Ardenne erreicht , wo das günstigste Profil besteht. Die Höchstgeschwindigkeit erreichte er 12 Minuten 40 Sekunden und 73 km, nachdem er Prény aus dem Stand verlassen hatte.

Der Geschwindigkeitsrekord von 515,3 km/h von 1990 wurde während der Testkampagne vor und nach dem zertifizierten Rekordversuch mehrfach inoffiziell gebrochen, erstmals am 13. Februar 2007 mit einer Geschwindigkeit von 554,3 km/h und zuletzt am 15. April 2007 mit einer Geschwindigkeit von 542,9 km/h.

Streckenvorbereitung

Die Rekordfahrten fanden auf einem 140 km langen Abschnitt der Strecke 1 der LGV Est , meist in westlicher Richtung, zwischen den Kilometerpfosten 264 (Stadt Prény ) und 120 (in der Nähe des TGV-Bahnhofs Champagne-Ardenne ) statt. Dieser Abschnitt der LGV wurde wegen seines vertikalen Profils und seiner sanften Kurven ausgewählt, mit günstigen Abfahrtsabschnitten, die zu den höchsten Geschwindigkeiten zwischen den Kilometerpfosten 195 und 191 nahe der Grenze zwischen den Departements Maas und Marne führen . Die Strecke Überhöhung wurde erhöht , um höhere Geschwindigkeiten zu unterstützen. Die Oberleitungsspannung wurde von den üblichen 25 kV auf 31 kV erhöht. Die mechanische Spannung im Draht wurde von den üblichen 25 kN auf 40 kN erhöht. Die Geschwindigkeit der durch den Stromabnehmer des Zuges in der Oberleitung induzierten Querwelle wurde damit auf 610 km/h erhöht, was eine Sicherheitsmarge über die Höchstgeschwindigkeit des Zuges hinaus bietet. Entlang der Teststrecken wurden mehrere Messstationen installiert, um Spannungen in Gleis und Schotter , Lärm, aerodynamische Effekte und Fahrleitungsdynamik zu überwachen . Zwischen den Kilometerpfosten 223 und 167, wo die Geschwindigkeit 500 km/h überschritt, wurde die Strecke streng überwacht.

Vorbereitung des Zuges für den Betrieb TGV 150

Ein Teil des TGV-Triebzugs 4402, der nach der Aufzeichnung in der Nähe des Eiffelturms ausgestellt wurde

Der für den Geschwindigkeitsrekord verwendete Zug trug den Codenamen V150 und bestand aus drei modifizierten Duplex-Wagen, die mit zwei angetriebenen Drehgestellen ähnlich dem AGV- Prototyp ausgestattet waren, die zwischen zwei TGV-Triebwagen aus dem POS- Zugsatz 4402 rangiert waren. Der Zug hatte vier weitere angetriebene Achsen als Triebzug 325, der im Geschwindigkeitsrekord von 1990 verwendet wurde, und hatte eine maximale Leistung von 19,6  MW (26.800  PS ) anstelle der 9,3 MW an einem Standard-TGV-POS. Diese ungewöhnliche Zusammensetzung wurde verwendet, um Hochgeschwindigkeits-Testdaten zu unterschiedlichen technischen Elementen zu erhalten, darunter die neuen asynchronen Fahrmotoren der POS-Triebwagen, die leichten synchronen Permanentmagnet-Fahrmotoren der AGV-Drehgestelle, der aktiv gesteuerte Stromabnehmer und der Duplex-Bi- Level-Konfiguration, die noch nie in sehr schnellen Versuchen verwendet wurde.

Aerodynamische Verbesserungen, ähnlich dem Rekordzug von 1990, wurden in einem Windkanal verfeinert und sorgten für eine 15-prozentige Reduzierung des Luftwiderstands gegenüber der Standardkonfiguration. Zu diesen Verbesserungen gehörten eine Frontschürze, Dachverkleidungen über den Stromabnehmeröffnungen, Membranen zur Abdeckung des Raums zwischen den Autos und eine bündig montierte Windschutzscheibe. Über 600 Sensoren wurden an verschiedenen Teilen sowohl der Motoren als auch der Autos angebracht. Die Zuggarnitur fuhr mit größeren Rädern mit einem Durchmesser von 1092 mm statt 920 mm, um die Drehzahl des Antriebsstrangs zu begrenzen .

Rekordfahrt, Betrieb TGV 150

Zwischen dem 15. Januar 2007 und dem 15. April 2007 fuhr der Zug V150 mit 500 km/h und mehr auf einer kumulierten Strecke von 728 km. Bei jeder Hochgeschwindigkeitsfahrt führte ein anderer TGV eine Fahrbahnbefahrung durch, bevor der Zug V150 zum Start freigegeben wurde. Dieser Sweep wurde mit anhaltenden 380 km/h durchgeführt, übrigens die Spitzengeschwindigkeit, die im Rekord von 1981 erreicht wurde, mit dem TGV POS- Zug 4404 in einer Standardkonfiguration mit 8 Wagen. Die Beschleunigung des V150-Zuges erfolgte über eine Strecke von 70 km. Während bestimmter Fahrten, einschließlich der offiziellen Rekordfahrt, wurde der V150-Zug von einem Flugzeug der Aérospatiale Corvette verfolgt , um eine Datenweiterleitung und einen Uplink von Live-Fernsehbildern bereitzustellen .

Siehe auch

Verweise

Dieser Artikel basiert ursprünglich auf Material von TGVweb, das unter der GFDL lizenziert ist .

Externe Links