Zugsicherungssystem - Train protection system

Ein Zugsicherungssystem ist eine bahntechnische Einrichtung zur Gewährleistung eines sicheren Betriebs bei menschlichem Versagen .

Entwicklung

S-Bahn-Haltestelle Berlin in eingerasteter (links) und ausgerasteter (rechts) Stellung

Zug hält

Hauptartikel: Zughaltestelle

Die frühesten Systeme waren Zughaltestellen, wie sie noch von der New York City Subway , der Toronto Subway , der London Underground , der Moscow Subway (nur auf den älteren Linien) und der Berliner S-Bahn genutzt werden . Neben jedem Signal befindet sich ein beweglicher Arm. Wenn das Signal rot ist, schlagen Hebel, die mit Ventilen eines vorbeifahrenden Zuges verbunden sind, auf den Arm, öffnen die Bremsleitung , betätigen die Notbremse. Wenn das Signal grün zeigt, ist der Arm von den Hebeln weggedreht und es besteht kein Kontakt.

Die Great Western Railway in Großbritannien führte Anfang des 20. Jahrhunderts ihr „automatisches Zugbeeinflussungssystem“ ein. Jedes Vorsignal hatte vor sich eine Rampe zwischen den Laufschienen. Wenn das Signal grün zeigte, wurde die Rampe mit einem Niederspannungsstrom gespeist, der an die Lokomotive weitergegeben wurde, wenn ein Schuh die Rampe berührte. Im Führerhaus der Lokomotive ertönte eine Glocke, um die Klarheit zu bestätigen, und der elektrische Strom verhinderte das Anziehen der Bremsen. Wenn das Signal gelb zeigte (was bedeutet, dass das nächste Signal rot zeigen würde), war die Rampe tot und eine Sirene ertönte in der Kabine. Wenn die Sirene nicht gelöscht wurde, würden die Bremsen automatisch aktiviert. Nach der Verstaatlichung der Eisenbahnen in Großbritannien im Jahr 1948 wurde dieses System später durch das magnetinduktive „ automatische Warnsystem “ ersetzt.

Streckenmagnete für sehr einfache Datenkommunikation. Gleismitte und Gleismitte: Integra-Signum, weitere zwei (gelbe) Magnete: ZUB

Induktive Systeme

Bei diesem System werden Daten zwischen Gleis und Lokomotive durch Magnete, die neben den Schienen und an der Lokomotive angebracht sind, magnetisch übertragen .

Beim Integra-Signum- System werden die Züge nur an bestimmten Stellen beeinflusst, zum Beispiel wenn ein Zug ein rotes Signal ignoriert, die Notbremsung einfällt und die Motoren der Lokomotive abgeschaltet werden. Darüber hinaus verlangen sie oft, dass der Lokführer entfernte Signale (zB CAWS ) bestätigt, die Halt oder Vorsicht anzeigen – eine Nichtbeachtung führt zum Anhalten des Zuges. Damit ist ein ausreichender Bremsweg für nachfolgende Züge gegeben, jedoch können Unfälle in Bahnhöfen, an denen sich Züge kreuzen, nicht immer verhindert werden, da der Abstand vom roten Signal zum nächsten Hindernis zu kurz sein kann, um den Zug zum Stehen zu bringen.

Fortgeschrittenere Systeme (zB PZB und ZUB ) berechnen eine Bremskurve, die bestimmt, ob der Zug vor dem nächsten roten Signal anhalten kann, und wenn nicht, bremsen sie den Zug ab. Sie verlangen, dass der Lokführer das Gewicht und die Art der Bremsen in den Bordcomputer eingibt. Ein Nachteil dieser Art von Systemen ist, dass der Zug vor dem Signal nicht beschleunigen kann, wenn er auf Grün geschaltet hat, da die Informationen des Bordcomputers erst beim nächsten Magneten aktualisiert werden können. Um dieses Problem zu überwinden, erlauben einige Systeme das Anbringen zusätzlicher Magnete zwischen Vor- und Heimatsignalen oder die Datenübertragung vom Signalsystem zum Bordcomputer erfolgt kontinuierlich (zB LZB ).

Funkbasiert

Vor der Entwicklung eines einheitlichen Zugsicherungssystems in Europa waren mehrere inkompatible Systeme im Einsatz. Lokomotiven, die Ländergrenzen überquerten, mussten mit mehreren Systemen ausgestattet werden. Wo dies nicht möglich oder sinnvoll war, mussten die Lokomotiven selbst ausgetauscht werden. Um diese Probleme zu überwinden, wurde der europäische Standard für Zugbeeinflussungssysteme entwickelt. Es bietet verschiedene Funktionsebenen, die von einfach bis komplex reichen. Dieses Modell ermöglicht es Anwendern, die Kosten- und Leistungsanforderungen unterschiedlicher Lösungen zu erfüllen, von der kleinsten bis zur größten. Das europäische System ist seit 2002 in Betrieb und verwendet GSM- Digitalfunk mit kontinuierlicher Konnektivität.

Kabinensignalisierung

Hauptartikel: Kabinensignalisierung

Die neueren Systeme verwenden Führerstandssignale, bei denen die Züge ständig Informationen über ihre relative Position zu anderen Zügen erhalten. Der Computer zeigt dem Fahrer an, wie schnell er fahren darf, anstatt sich auf äußere Signale zu verlassen. Systeme dieser Art sind in Frankreich , Deutschland und Japan weit verbreitet , wo die hohen Geschwindigkeiten der Züge es dem Lokführer unmöglich machten, Außensignale zu lesen, und die Entfernungen zwischen Vor- und Heimatsignalen zu kurz sind, um den Zug zu bremsen.

Diese Systeme sind in der Regel weit mehr als automatische Zugsicherungssysteme; Sie verhindern nicht nur Unfälle, sondern unterstützen den Lokführer auch aktiv. Dies geht so weit, dass einige Systeme den Zug nahezu automatisch fahren können.

Varianten

Internationale Standards

Länderspezifische Systeme

  • Nach System
    • ACSES (Vereinigte Staaten von Amerika)
    • ALSN (Russische Föderation, Weißrussland, Estland, Lettland, Litauen, Ukraine)
    • ASFA (Spanien)
    • ATB (Niederlande)
    • ATC (Schweden, Dänemark, Norwegen, Brasilien, Südkorea, Japan, Australien (Queensland), Vereinigtes Königreich)
    • ATCS (Vereinigte Staaten von Amerika)
    • ATP (Großbritannien, Vereinigte Staaten von Amerika, Brasilien, Australien (Queensland), Hongkong, Indonesien, Irland, Dominikanische Republik, Dänemark)
    • AWS (Großbritannien, Queensland, Südaustralien)
    • BACC - RS4 Codici / -SCMT (Italien)
    • CAWS (Irland)
    • CBTC (Brasilien, Vereinigte Staaten von Amerika, Kanada, Singapur, Spanien, Gabun, Hongkong, Indonesien, Dänemark, Vereinigtes Königreich)
    • CONVEL (Portugal)
    • Krokodil/Memor (Belgien, Frankreich)
    • CTCS (China)
    • EBICAB (Bulgarien, Finnland, Norwegen, Portugal, Spanien, Schweden)
    • EVM 120 (Ungarn)
    • HKT (Dänemark)
    • I-ETMS (Vereinigte Staaten von Amerika)
    • Integra-Signum (Schweiz)
    • ITARUS-ATC (Russische Föderation)
    • ITCS (Vereinigte Staaten von Amerika)
    • KLUB (Russische Föderation)
    • KVB (Frankreich)
    • LZB (Deutschland, Österreich, Spanien)
    • LS (Tschechische Republik, Slowakei)
    • LKJ 2000 (China, Äthiopien)
    • PZB Indusi (Deutschland, Indonesien, Österreich, Rumänien, Slowenien, Kroatien, Bosnien-Herzegowina, Serbien, Montenegro, Mazedonien, Israel)
    • SACEM (Frankreich, Hongkong)
    • SHP (Polen)
    • TASC (Japan)
    • TBL (Belgien, Hongkong)
    • TPWS (Großbritannien, Victoria)
    • TVM (Hochgeschwindigkeitsstrecken in: Frankreich, Belgien, Großbritannien, Kanaltunnel , Südkorea)
    • VEPS (Estland)
    • ZUB 123 (Dänemark)
    • ZUB 262 (Schweiz)
  • Nach Land

Siehe auch

Literaturverzeichnis

  • Glover, John (1996). Londons U-Bahn . Ian Allan. ISBN 0-7110-2416-2.

Verweise