Transiranische Eisenbahn - Trans-Iranian Railway

Informationen zum nationalen Betreiber finden Sie unter Eisenbahn der Islamischen Republik Iran .
Transiranische Eisenbahn
Mazandaran Sevatcow Dowab.jpg
Eine Eisenbahnbrücke am Do Ab , Mazanderan Provinz auf der Gorgan - Bandar Torkaman Linie
Überblick
Einheimischer Name راه‌آهن سراسری ایران
Termini Bandar-e Emam
Gorgan
Geschichte
Geöffnet 1938
Letzte Verlängerung 1963
Abgeschlossen 1938
Technisch
Spurweite 1.435 mm ( 4 Fuß  8+1 ⁄ 2  in) Normalspur
Offizieller Name Transiranische Eisenbahn
Ort Iran
Kriterien Kulturell: (ii)(iv)
Bezug 1585
Inschrift 2021 (44. Sitzung )

Die Transiranische Eisenbahn ( persisch : راه‌آهن سراسری ایران ‎) war ein großes Eisenbahnbauprojekt, das 1927 in Pahlavi Iran begonnen und 1938 unter der Leitung des damaligen iranischen Monarchen Reza Shah fertiggestellt wurde . Es wurde vollständig mit indigenem Kapital gebaut und verbindet die Hauptstadt Teheran mit Bandar Shahpur (jetzt: Bandar-e Emam Khomeyni ) am Persischen Golf im Süden und Bandar Shah (jetzt: Bandar Torkaman ) am Kaspischen Meer im Norden, via Ahvaz und Ghom . 1961 unter Reza Shahs Sohn Mohammad Reza Pahlavi, wurde es von Bandar Shah zu einer neuen Endstation in Gorgan verlängert . Während der Landreformen von Mohammad Reza Pahlavi 1963 wurde im Rahmen der „ Weißen Revolution “ die Transiranische Eisenbahn ausgebaut, um Teheran mit Mashhad , Tabriz und Isfahan zu verbinden .

Die ursprüngliche Route von Bandar Shahpur nach Bandar Shah von 1938 wurde im Juli 2021 zum UNESCO-Weltkulturerbe erklärt .

Vor dem Ersten Weltkrieg: das russische Schema

Die Idee einer Eisenbahnverbindung zwischen dem Russischen Reich und Britisch-Indien wurde 1889, 1900 und 1905 von mehreren privaten russischen Förderern vorgeschlagen. Die russische Regierung lehnte solche Vorschläge jedoch ab, da sie befürchtete, dass dies die geografisch ermöglichte kommerzielle Dominanz Russlands auch im Iran gefährden würde die Beziehungen zu den Briten erschweren. 1889 vereinbarten Russland und der Schah, dass ohne Zustimmung der Russen im Iran keine Eisenbahnen gebaut werden würden. 1910 wurde das Abkommen jedoch in der iranischen Verfassungsrevolution abgelehnt . Befürchtungen, dass russische Interessen nicht mehr im Vordergrund standen, neben dem Auftauchen antirussischer politischer Kräfte im Land und der Entstehung einer deutschen Bedrohung, machten es für den Iran wichtiger denn je, seine kommerziellen Interessen durch den Bau einer Eisenbahn zu schützen.

Für den Bau der Bahn wurde das Problem der Kapitalbeschaffung zur Finanzierung des Projekts diskutiert. Der russisch-japanische Krieg von 1905 war einer von mehreren Faktoren, die Russland mit einem knappen Budget beließen und Russland daran hinderten, Gelder bereitzustellen. Auch die Briten wurden angefragt, aber dem Antrag konnte nicht stattgegeben werden, was den Baubeginn der Bahn weiter zurückdrängte. Nikolay Khomyakov , Präsident der Duma , und IA Zveginstov, Anhänger der englisch-russischen Entente , förderten eine private Initiative für eine Eisenbahnverbindung zwischen Indien und Europa, um der wirtschaftlichen Bedrohung Deutschlands für die Region entgegenzuwirken. Deutschlands Einfluss auf die Region wurde durch die Bagdad-Eisenbahn ermöglicht , die Deutschland und das Osmanische Reich (die heutige Türkei , Syrien und den Irak ) verband und es Deutschland ermöglichte, Pläne für eine Verbindung der Eisenbahn mit Teheran zu beginnen, um sein Handelsgeschäft zu steigern. Trotz des Widerstands des russischen Außen- und Finanzministeriums gab es auch Unterstützung für das Projekt.

Bis Dezember 1910 wurde ein Transiranisches Eisenbahnkonsortium gebildet, das aus zwölf großen russischen Banken bestand. Neun dieser Banken einigten sich 1911 mit großen französischen Banken, was zu der entscheidenden finanziellen Unterstützung führte, die zur Finanzierung der Eisenbahn benötigt wurde. Der letzte Schritt, der erforderlich war, um das Projekt zu initiieren, war jedoch die Unterstützung der Briten, die die finanzielle Stabilität im Iran wiederherstellen wollten, aber nicht über das vorgeschlagene Darlehen von vier bis sechs Millionen Pfund am Trans-Iranian Railway Consortium beteiligt sein wollten von Alexander Izvolsky , kaiserlicher Außenminister 1906–10, und Sergey Sazonov , Außenminister 1910–16. Sasonow drängte weiterhin auf das Darlehen und glaubte, es sei die Lösung, um Persien vor dem Bankrott zu bewahren. Lord Curzon , britischer Vizekönig von Indien , lehnte die Anleihe ab, da er misstrauisch war, dass die Russen ein kaufmännisches Auge auf Großbritanniens kostbare indische Kolonie hatten, was Sazonov heftigen Protest gegen die Anschuldigung provozierte. Schließlich gründeten die russischen, französischen und britischen Finanziers 1912 eine Société d'Etudes für die Transiranische Eisenbahn.

Als Arthur von Gwinner, Chief Manager der Deutschen Bank und der Bagdad Railway, Pläne für den Bau eines Abschnitts der Eisenbahnstrecke zwischen Bagdad und Khanaqin bis 1916 ankündigte , bewegten sich die Russen schnell, um britische Unterstützung und französische Investitionen in die Société d'Etudes zu sichern. Den Russen ging es vor allem um den Bau des nördlichen Streckenabschnitts, der sich von Astara bis Teheran erstreckte, während sich die Briten mehr um den südlichen Abschnitt kümmerten, da sie bereits die südliche Region und den Persischen Golf beherrschten.

Unterdessen führten die Balkankriege im Osmanischen Reich (1912–1913) zu einer instabilen Situation im Land, die die Einleitung des Antrags erneut verzögerte. Diese Instabilität führte dazu, dass Investoren der Société d'Etudes zögern, in einen bankrotten Iran zu investieren. Sasonow schlug vor, dass die Ernennung eines starken iranischen Führers den finanziellen Aspekt des Eisenbahnprojekts unterstützen würde. Sa'd Dawla, ehemaliger Minister unter dem ehemaligen Muhammad Ali Shah , stimmte zu, mit den beiden Mächten zusammenzuarbeiten, um einen Zuschuss der Société d'Etudes zu verwenden und so den Bau der Transiranischen Eisenbahn ohne Zustimmung des neu gebildeten Parlaments fortzusetzen . Der britische Außenminister Sir Edward Gray weigerte sich jedoch, die Iraner zu zwingen, Sa'd Dawla als Premierminister zu akzeptieren, weil er die Verfassungsbewegung im Iran ablehnte.

Der Ausgang der Balkankriege veranlasste Russland und Großbritannien, die Wahrscheinlichkeit eines Krieges mit den Mittelmächten in naher Zukunft zu akzeptieren, was die Notwendigkeit starker englisch-russischer Beziehungen nahelegte . Sazonov wurde frustriert über die Unfähigkeit Großbritanniens, bei einer Route mit Indien Kompromisse einzugehen, und drohte, mit der Nordroute fortzufahren. Aus Angst vor den Folgen des bevorstehenden Krieges fand Grey es schließlich im besten Interesse Großbritanniens, endlich nachzugeben, und stimmte zu, die Anwendung der Eisenbahn unter den Bedingungen von Balmoral einzuleiten. Zu diesem Zeitpunkt hatte Großbritannien seine Kontrolle über den Persischen Golf bereits weiter gefestigt.

Im Juni 1914 begannen die Vermessungen für den Abschnitt Enzeli-Teheran, und bis 1915 wurden die Ergebnisse des Teils der Eisenbahn Astara-Teheran fertiggestellt und veröffentlicht. Dennoch ging es bei der Eisenbahn nur langsam voran. Dann, wenige Tage nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs , lehnte Russland seine Verpflichtung ab, die Teheran-Khanaqin-Linie im Rahmen des Potsdamer Abkommens zu bauen.

Nach dem Ersten Weltkrieg

Die Transiranische Eisenbahn 1938

Nach der erheblichen Unterbrechung des Ersten Weltkriegs wurde das Projekt zum Bau einer Normalspur 1.435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2  in) Eisenbahn durch den Iran wurde von Reza Shah Pahlavi als Teil zahlreicher Reformen initiiert, die zur drastischen Modernisierung des Iran beigetragen haben, die in den zwei Jahrzehnten zwischen dem Ersten und Zweiten Weltkrieg stattfand. Obwohl technisch unabhängig, war der Iran immer noch ein finanziell am Boden zerstörtes und schwaches Land. Doch das Jahrzehnt der dreißiger Jahre brachte die Entstehung eines Wirtschaftsmarktes, eine drastische Zunahme der modernen Industrien, einen Anstieg der Exporte und eine Zunahme der landwirtschaftlichen Produktion.

Britische und russische Beobachter betrachteten den Bau von Eisenbahnen zunächst als die ultimative Lösung für die immensen Transportprobleme, mit denen der Iran aufgrund der dünn besiedelten Bevölkerung, des Mangels an Flüssen, hohen Bergen und unwirtlichen Wüstengebieten des Landes konfrontiert war. Viele Amerikaner und Briten lehnten die Transiranische Eisenbahn ab und schlugen effizientere und kostengünstigere Transportmittel vor, wie den Motor Transport Service der US-Armee, der etwa ein Viertel des von der Eisenbahn bis zur sowjetischen Grenze transportierten Volumens transportierte. Einige britische Kritiker, darunter General Percy Sykes , lehnten die Eisenbahn ab, weil sie von Norden nach Süden und nicht von Westen nach Osten verlief. Die West-Ost-Route wurde bevorzugt, weil sie den Briten direkten Zugang zu ihren Militärstützpunkten in Indien und Mesopotamien ermöglichte und gleichzeitig die Gefahr von kommerziellen Gewinnverlusten für Russland und jeden ausländischen Rivalen vermeidet.

Auch Iraner lehnten den Bau der Eisenbahn ab, weil sie glaubten, das Geld könne stattdessen viel effektiver auf den Straßen eingesetzt werden. Sollte ein Kabinettsminister jedoch erwischt werden, wie er die hohe Steuerlast der Eisenbahn kritisierte, könnte er ins Gefängnis gesteckt werden, weil er ein britischer Kollaborateur war, der entschieden versuchte, den Iran für seine eigenen finanziellen und strategischen Ziele zurückzuhalten.

Während es logisch erscheinen mag, die Senkung der Transportpreise der Transiranischen Eisenbahn zuzuschreiben, trug sie in Wirklichkeit nur minimal dazu bei. Obwohl viel Widerstand gegen die Eisenbahn politisch und finanziell motiviert war, war die Eisenbahn eine teure Steuerlast, die den Iran zwischen 1938 und 1939 2.195.180.700 Rial kostete. Der Großteil des zur Finanzierung der Eisenbahn verwendeten Kapitals wurde durch Steuern auf Güter wie Zucker und Tee bereitgestellt, die in vom Industrieministerium errichteten Anlagen im Rahmen der Reformbewegung von Reza Shah Pahlavi hergestellt wurden.

Konstruktion

1924 verhandelte die amerikanische Firma Ulen mit Premierminister Reza Khan (dem späteren Reza Shah) eine Vereinbarung über eine Machbarkeitsstudie für eine Eisenbahnlinie Khorramshahr und das Kaspische Meer.

In den folgenden Jahren ließ Reza, der 1925 Schah wurde, ein Gesetz im Parlament verabschieden, das die interne iranische Finanzierung des Eisenbahnprojekts durch Steuern auf den Konsum von Zucker und anderen Gütern sicherte und so eine neue Runde von Auslandsschulden ausschloss, die die Herrscher des Iran festgefahren hatte vor dem Ersten Weltkrieg.

In weiteren Verhandlungen wurde vereinbart, zunächst 2 Teststrecken ausgehend vom nördlichen und südlichen Ende der geplanten Transiranischen Eisenbahn zu bauen, um die Kosten für eine Einigung über die gesamte Strecke zu ermitteln. Gegen konkurrierende Interessen aus anderen Ländern beschlossen die Amerikaner, ein Joint Venture mit deutschen Unternehmen zu gründen.

Ab 1927 übernahm ein internationales Konsortium mit dem Namen "Syndicat du Chemin du Fer en Perse" bestehend aus der amerikanischen Ulen and Company und einem deutschen "Konsortium für Bauausführungen in Persien" (gebildet aus 3 deutschen Firmen Philipp Holzmann , Julius Berger und Siemens Bauunion ) den Bau der ersten Testlinien. Die Amerikaner brachten die Linie von Bandar Shahpur über Ahvaz bis Dezful . Die deutsche Gruppe startete vom neuen Hafen von Bandar Shah an der kaspischen Küste bis zu den Ausläufern des Alborz-Gebirges bei Shahi ( Qaem Shahr ). Die Amerikaner kündigten 1930 ihren Vertrag nach Zahlungsverzögerungen der Regierung infolge eines Konflikts mit Reza Shah.

Im April 1933 schloss der Iran einen Vertrag mit der dänischen Firma Kampsax ab . Kampsax war damals im Eisenbahnbau in der Türkei tätig und der Schah folgte der türkischen Empfehlung, die den zusätzlichen Vorteil hatte, eine Firma aus einem kleinen Land zu holen, das kein politisches Risiko für die iranische Unabhängigkeit darstellte. Kampsax hat das Projekt in 43 Losen an Unternehmen aus Europa, den USA und dem Iran vergeben. Die Ingenieure von Kampsax überwachten die Arbeiten an jedem Los, wobei die Arbeiten vom Hauptsitz in Teheran aus koordiniert wurden. Der Vertrag sah vor, dass Kampsax die Strecke bis Mai 1939 fertigstellen musste. Kampsax schloss das Projekt unter Budget und vorzeitig ab und wurde am 26. August 1938 offiziell eröffnet.

Der erste offizielle Schaffner einer Dampflok, der die Strecke befuhr, war ein Iraner namens Hossein Orang. Die ersten Linien führten durch gewaltige Berge. Lange Strecken haben Steigungen von bis zu 1 zu 36 und Hillclimbing- Techniken wie Eisenbahnspiralen . Die Spirale der Drei Goldenen Linien ( Se Khat Tala ) befindet sich auf dem Zweig Mazandaran im Kreis Sawatcow (Savadkuh) von Mazanderan, nur wenige Kilometer südlich der Veresk-Brücke . Die Linie steigt oder fällt in kurzer Entfernung, indem sie dreimal in demselben Bereich in unterschiedlichen Höhen passiert. Züge fahren in Richtung Sari ab oder steigen in die entgegengesetzte Richtung durch die Dowgal-Doppeltunnel auf. Die Strecke ist 1.394 km lang, hat etwa 230 Tunnel und 4.100 Brücken und ihr höchster Punkt liegt bei Arak , 2.220 m über dem Meeresspiegel. Die Auftragnehmer von Kampsax verlegten jedoch relativ leichte Schienen mit einem Gewicht von 67 bis 75 lbs pro Yard, die die Achslasten , die die Strecke tragen konnte , einschränkten .

Ingenieurtechnische und geologische Herausforderungen

Transiranische Eisenbahn im Zagros-Gebirge

Dabei traten verschiedene geologische Probleme auf, die die Aufgabe einiger Tunnel und eine Neuausrichtung der Trasse durch verschiedenes Gelände erforderten:

  • Ein Tunnel durch einen Salzstock wurde aufgegeben, weil der gestörte Wasserspiegel das Salz abtragen würde.
  • Ein Tunnel, der durch scheinbar festes Gestein begann, wurde aufgegeben, nachdem er auf pulverförmigen Gips gestoßen war , der die Ausgrabung so schnell füllte, wie er ausgehoben wurde.
  • Ein Tunnel durch Bimsstein konnte nicht gesprengt und nicht gegraben werden, da die Hacken und Schaufeln stecken blieben.
  • Ein Tunnel stieß auf eine große "Leere" oder Höhle im Berg, die eine Brücke innerhalb des Tunnels erforderte.
  • Schlechte Frischwasserversorgung machte das Mischen von langlebigem Mörtel und Beton problematisch.
  • Große Brücken wie die Veresk Brücke waren notwendig , die überqueren Alborz Berge.

Lokomotiven

1936 belieferte Beyer, Peacock & Company den Iran mit vier Garratt 4-8-2+2-8-4 Gelenklokomotiven (Werksnummern 6787–6890). 1938 wurde daraus die Klasse 86.01. Bis zur britischen Invasion des Iran im Jahr 1941 (siehe unten, Anglo-sowjetische Invasion im Iran) scheinen diese Garratts die einzigen britischen Normalspurlokomotiven im Iran gewesen zu sein.

Deutsche Hersteller lieferten zur Eröffnung der Strecke im Jahr 1938 65 Dampflokomotiven. 49 waren 2-8-0 Konsolidierungen : 24 von Krupp in der BR 41.11, 16 von Henschel & Son in der BR 41.35 und neun von der Maschinenfabrik Esslingen in der BR 41.51. Die anderen 16 waren Henschel 2-10-0 Decapods, die die Klasse 51.01 bildeten.

Die Trans-Iranian erwarb 10 der Lokomotiven, die Kampsax zum Bau der Strecke verwendet hatte. Dabei handelte es sich um Gölsdorfer Zweizylinder- Güterzuglokomotiven im Verbund 0-10-0 , gebaut zwischen 1909 und 1915 als Österreichische Staatsbahnen Baureihe 80 der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik , der Lokomotivfabrik Floridsdorf und der Lokomotivfabrik der StEG in Wien sowie von Breitfeld-Daněk in Böhmen. Als die iranische Eisenbahn 1938 ihr neues Nummernsystem einführte, behielten die Gölsdorfer 0-10-0 ihre ursprünglichen österreichischen Nummern bei.

Zweiter Weltkrieg

Britische und sowjetische Operation 1941–42

Die Briten und Russen gaben als Grund für die Invasion in den Iran zunächst das Versäumnis der iranischen Regierung an, das Land von Deutschen zu befreien, die angeblich einen möglichen Staatsstreich planten. Doch es gab noch andere Gründe für die Invasion, und die Schlüsselposition der Transiranischen Eisenbahn als Teil des sogenannten „ Persischen Korridors “ war einer der Hauptgründe für die anglo-sowjetische Invasion des Iran im Zweiten Weltkrieg. Trotz Reza Shahs Versuchen, neutral zu bleiben, entschieden die Alliierten, dass es am effektivsten wäre, Reza Shah vom Thron zu entfernen, indem er seinen kleinen Sohn benutzte, anstatt sie bei der Nutzung der Transiranischen Eisenbahn für den Transport von Öl nach Großbritannien und Lieferungen nach Großbritannien zu unterstützen Die Sowjetunion.

Im August 1941 drangen sowjetische, britische und britisch-indische Truppen in den Iran ein, um ihre Ölversorgung im Iran zu schützen und die Versorgungsroute des Persischen Korridors vom Persischen Golf zu den zentralasiatischen Republiken der Sowjetunion zu sichern . Im September 1941 übernahmen die Alliierten den Betrieb der Trans-Iranian Railway: British and Empire Royal Engineers (RE) unter dem Kommando von Brigadegeneral Godfrey D. Rhodes operierten die Süddivision zwischen Teheran und dem Hafen von Bandar Shahpur am Persischen Golf und der sowjetischen Armee Betrieb der Northern Division zwischen Teheran und dem Hafen von Bandar Shah am Kaspischen Meer.

Die RE erweiterte die Frachtkapazität durch den Bau neuer Bahnhöfe in Bandar Shahpur , Ahvaz und Andimeshk sowie einer Abzweigung in Ahvaz für eine neue Strecke nach Khorramshahr am Schatt al-Arab . Um die Lokomotivflotte der Strecke zu vergrößern, baute die RE eine Werft in Abadan, um Lokomotiven von Handelsschiffen auf Lastkähne umzuladen, um sie den Fluss Karun hinauf zu bringen, und einen Bohrturm auf einem Steg auf der Karun in Ahwaz , um sie von den Kähnen auf die Eisenbahn zu entladen . Als die Briten 1941 erstmals den südlichen Teil übernahmen, konnte die Bahn nur einen Güterzug pro Tag bewegen. Die Eisenbahn beförderte im ersten Quartal 1942 ein Gesamtvolumen von 978 Tonnen pro Tag. Bis September 1943 konnte sie jedoch durch den Import neuer Lokomotiven, Waggons und besser ausgebildeter Personen 5.400 Tonnen pro Tag bewegen.

Lokomotiven

Das Lokomotivdepot der Southern Division in Ahvaz hatte zwei deutsche 2-10-0, sieben deutsche 2-8-0, zwei BR 41.01 2-8-0, die 1934 von Beyer, Peacock & Company gebaut wurden, zwei BR 80.14 0-10-0 eines österreichischen Lokomotivenbauers und sieben kleinere Lokomotiven. Die RE stellte fest, dass sich alle außer den 2-10-0 in einem schlechten Zustand befanden, ebenso wie einige der Güterwagen. Im Dezember trafen Dutzende von LMS 2-8-0 Dampflokomotiven und 840 20-Tonnen-Güterwagen aus Großbritannien ein. 27 kohlebefeuerte LMS 2-8-0, im Nummerierungssystem der iranischen Staatsbahn als Klasse 41.100 bezeichnet, waren bis Februar 1942 im Einsatz. Sobald genügend LMS 2-8-0 im Einsatz waren, wurden einige der deutschen Lokomotiven freigegeben, um die Flotte auf der Norddivision, die die Sowjets operierten. Von Februar bis August 1942 wurden 96 ölverbrennende LMS 2-8-0, bezeichnet als BR 41.150, bei der Southern Division eingesetzt und bis Dezember 1942 kamen 19 weitere Kohlebrenner der BR 41.100 dazu. Im selben Jahr lieferte Davenport Locomotive Works 24 dieselmechanische 0-4-0 Rangierlokomotiven der Klasse 20.01, die der Iran vor der alliierten Invasion bestellt hatte.

US-amerikanische und sowjetische Operation 1942–45

Eine amerikanische Lokomotive, die alliierte Hilfe für Russland transportiert und an einer Station anhält , c.  1943
Amerikanische und britische Eisenbahner, die Nachschub für Russland nehmen. C. 1943

Im Dezember 1942 ersetzte das US Army Transportation Corps (USATC) die britischen und Empire- Truppen , die die Southern Division operierten. Auf 266 km Länge hat die Strecke 144 Tunnel, in denen Rauch und Öldämpfe raue Arbeitsbedingungen für die Besatzung von Dampflokomotiven schufen. Eine eingeschränkte Wasserversorgung auf der gesamten Strecke und das heiße Klima der südlichen Ebenen erschwerten den Dampflokbetrieb zusätzlich. Die USATC hielt daher dieselelektrische Lokomotiven für geeigneter und requirierte die 13 gebauten ALCO RS-1 und ließ sie in ALCO RSD-1 1.000 PS Co-Co Lokomotiven umbauen . Weitere 44 RSD-1 wurden für den Einsatz im Iran gebaut. Diese umfassten nur 57 Lokomotiven, so dass sie zunächst nur den südlichen Teil der Southern Division zwischen Bandar Shahpur und Andimeshk bedienten.

Für den Verkehr zwischen Andimeshk und Teheran brachte die USATC 91 Dampflokomotiven der Klasse S200, die im Nummernsystem der Iranischen Staatseisenbahn als Klasse 42.400 bezeichnet wurden. Außerdem stellte die USATC weitere 3.000 Güterwagen vor. Im April 1943 wurden weitere 18 ALCO RSD-1 in Dienst gestellt, was es dem USATC ermöglichte, einige LMS 2-8-0 an das britische Middle East Command zurückzugeben und den Dieselbetrieb nach Norden auszudehnen, um bis September 1943 Qom zu erreichen und bis Mai 1944 regelmäßig Teheran zu bedienen USATC steigerte den Güterverkehr weiter, so dass er 1944 durchschnittlich 6.489 Tonnen pro Tag betrug.

Der Verkehr "Hilfe für Russland" wurde im Mai 1945 eingestellt und im Juni zog die USATC ihre RSD-1 zurück und gab die Kontrolle an die britischen Behörden zurück. Kurz darauf stellten die Briten die Strecke an die Iranian State Railways, den Vorgänger der Islamischen Republik Iran Railways, wieder her .

Nach dem Zweiten Weltkrieg

1961 wurde die Bahnstrecke von Bandar Shah nach Gorgan verlängert .

Im Jahr 2014 wurde die Eisenbahnverbindung Kasachstan-Turkmenistan-Iran als Teil des Internationalen Nord-Süd-Verkehrskorridors fertiggestellt und in Betrieb genommen, die Kasachstan und Turkmenistan mit dem Iran verbindet, mit einer neuen Linie, die Gorgan mit Etrek in Turkmenistan verbindet. Die Eisenbahnen der ehemaligen Staaten der Sowjetunion verwenden eine 1.520 mm ( 4 ft  11+27 ⁄ 32  in)Russische Spurweite, die von den iranischen Eisenbahnen verlangt,an der Grenze zu TurkmenistanSpurbruchdiensteanzubieten.

Siehe auch

Verweise

Quellen