Chef (Zug) - Chief (train)

Der Chief im Jahr 1929 im Depot von Dodge City, Kansas
Eine Karte, die die "Grand Canyon Route" der Atchison, Topeka & Santa Fe Railway um 1901 darstellt.

Der Chief war einer der genannten Personenzüge der Atchison, Topeka and Santa Fe Railway . Seine Route führte von Chicago, Illinois, nach Los Angeles, Kalifornien . Von 1948 bis 1967 stellte der Chief eine 16-Stunden- Verbindung von Chicago nach LA (und umgekehrt) für die Pennsylvania Railroad über Nacht (18 Uhr Eastern Time bis 9 Uhr Central Time) New York und Philadelphia nach Chicago zur Verfügung, alle Pullman-Schlafwagen Broadway Limited und die New York Central 20th Century Limited / New England Staaten aus NY/Boston. Der Chief verließ Chicago um 13.30 Uhr ab 1948 und um 10 Uhr ab 1954 auf einem beschleunigten 37-Stunden-Dienst mit Anschlussschläfern der 2Oth Limited und Broadway Limited (durchgeführt am abendlichen Super Chief in den Jahren 1954-58, als einstündiger Transfer zwischen den Jahrhunderten). Ankunft und Abfahrt des Chiefs war zu knapp für eine Durchfahrt) für Los Angeles und auch Kansas City, Denver und Phoenix. Der Chief erreichte Los Angeles vor Mitternacht am nächsten Tag und war der einzige US-Zug, der ab 1954 eine Nacht zwischen Chicago und Los Angeles in westlicher Richtung und zwei Nächte transkontinental von NY nach Los Angeles anbot. Der Chief wurde als reiner Pullman- Zug eingeweiht , um den California Limited der Straße zu ergänzen , mit einem Aufpreis von USD 10,00 für eine End-to-End-Reise. Das Schwergewicht begann seine erste Fahrt von beiden Enden der Linie gleichzeitig am 14. November 1926, geplante 63 Stunden pro Strecke zwischen Chicago und Los Angeles, fünf Stunden schneller als die California Limited. (The Overland Limited ( Union Pacific ), Los Angeles Limited ( Union Pacific ) und Golden State Limited ( Rock Island Railroad und Southern Pacific ) begannen am selben Tag ihre 63-Stunden-Zusatztarife zwischen Chicago und Kalifornien.)

Der Chief war ein Erfolg, genannt "Extra Fast-Extra Fine-Extra Fare", obwohl er den Verkehr auf der California Limited nicht entlasten konnte . Der Chief wurde als "rollendes Boudoir" für Filmstars und Hollywood- Manager berühmt . In Kombination mit der 2Oth Century Limited war der Chief ein beliebtes Mittel für transkontinentale Reisen für Hollywood. Die Stars und Führungskräfte blieben in der Regel in ihren Privatzimmerwagen. Die meisten Gäste des Chiefs waren Touristen der Mittelschicht oder Geschäftsleute. Im Jahr 1954 verbesserte der Chief seinen Zeitplan auf 37 Stunden, gleichbedeutend mit seinen Cousins, dem Super Chief und El Capitan , und würde schließlich auch die zusätzliche Fahrpreisanforderung fallen lassen. Die Qualität des Essens, Trinkens und Schlafwagenkomforts Der zu einem beachtlichen Preis angebotene Chief war späteren Amtrak-Zügen weit überlegen. Der Chief verließ Chicago am Morgen und fuhr in 2 Tagen und einer Nacht nach Los Angeles. Der Super Chief fuhr nachts durch Kansas und Missouri, verließ Chicago am Abend und durchquerte zwei Nächte mit dem Abschnitt La Junta-Raton Pass Colorado bei Tageslicht und kam morgens in Los Angeles an. Der letzte 60-Meilen-Lauf durch die Vororte von Los Angeles war langsam, und viele Passagiere beendeten die Fahrt unbemerkt in San Bernardino oder Pasadena.

Der Chief wäre das "Kronjuwel" der Passagierflotten der meisten Eisenbahnen gewesen. Aber es überlebte den nationalen Rückgang der Passagiernachfrage nicht, da die Boeing 707 und die Douglas DC-8 schneller transportierten, die die früheren minderwertigen achtstündigen Flüge der Fluggesellschaften Los Angeles-Chicago mit den Propellern DC-6, DC- 7s und Constellations bei 300 mph (480 km/h), nur 3 Meilen hoch mit einer turbulenten und gefährlichen Überquerung des Grand Canyon. Ironischerweise hielt die Angst vor dem Grand Canyon in den 1950er und frühen 1960er Jahren viele Stars auf dem Chief . Jedoch die Auswirkungen von Düsenflugzeugen; die exorbitanten Kosten für das Zugpersonal (das nach den alten Gewerkschaftsregeln einen Tageslohn für jede gefahrene 250 Meilen operierte, während der Chief 450 Meilen alle 8 Stunden zurücklegte) und der Verlust der Verträge der meisten US-amerikanischen Eisenbahngesellschaften für die Beförderung von US-Erstklässlern im Jahr 1967 Mail Postal Department verursachte eine Krise für alle US-Eisenbahnen. Santa Fe empfahl, alle außer Super Chief, San Francisco Chief , Texas Chief und San Diegans einzustellen. Insbesondere teilte Santa Fe dem IStGH mit, dass es sich die vier täglichen Verbindungen zwischen Chicago und Kalifornien nicht mehr leisten könne. Zu Santa Fes Schock entschied die Interstate Commerce Commission , dass der All-Stop-Common Carrier Grand Canyon statt des Chief weitergeführt werden sollte, der seine letzte Fahrt am 15. Mai 1968 machte. Der Grand Canyon wurde etwas modernisiert und verließ Chicago um 9 Uhr morgens auf einem 45-Stunden-Lauf nach Los Angeles. Der San Francisco Chief wurde in den Abflugslot des Chiefs um 10 Uhr von Chicago umgeplant, der auf der anderen Amarillo/Belen Cutoff-Route verkehrte, aber einen 44-Stunden-Transit nach Los Angeles oder einen 41,5-Stunden-Shuttle-Transfer von San Bernardino oder Bakersfield bot.

Geschichte

Zeitleiste

  • 1926: Als Ergänzung zur California Limited weiht Santa Fe den All-Pullman, extra-fare Chief ein , der zwischen Chicago und Los Angeles verkehrt.
  • 14. November 1926: Der Chief macht seine erste Abfahrt von beiden Enden der Linie gleichzeitig.
  • März 1928: Der Fahrplan nach Osten sinkt auf 61 1/4 Stunden.
  • Juni 1929: Fahrplan in beide Richtungen sinkt auf 58 Stunden
  • 1937: Die Santa Fe gibt bekannt, dass der Chief stromlinienförmige (Leicht-)Autos erhält, um die Schwergewichte zu ersetzen und nach einem 50-Stunden-Fahrplan zu fahren.
  • 22. Februar 1938: 10 neue Stromlinienwagen werden in Dienst gestellt.
  • 1942: Consist wird auf 13 Autos erweitert, von denen jedes durchschnittlich 743 Meilen pro Tag zurücklegt.
  • 1945: Der Zug erhält neue Wagen und der Fahrplan wird auf 45 Stunden reduziert.
  • 27. März 1947: Schlafwagenservice direkt nach San Diego beginnt.
  • Ca. 1953: Die Züge von Los Angeles trafen in einer zeitgesteuerten Verbindung in La Junta, Colorado , mit Reisebussen nach Denver zusammen , mit der umgekehrten Reiseroute.
  • 10. Januar 1954: Der 45-Stunden-Fahrplan wird auf 39 Stunden 45 Minuten in Richtung Osten und 39 Stunden 30 Minuten in Richtung Westen verkürzt, mit einer morgendlichen Abfahrt von Chicago. Der Zug in Richtung Westen verbringt nur eine Nacht im Transit, verlässt Chicago am Morgen und kommt am späten Abend des folgenden Tages in Los Angeles an. Der Fahrpreiszuschlag entfällt, nachdem die Union Pacific ihren konkurrierenden Challenger- Zug einführt .
  • Januar 1954: Santa Fe übergibt den transkontinentalen Schlafwagendienst an den Super Chief .
  • 1954: Trainer werden dem Chef hinzugefügt ; Aussichtswagen werden zum ersten Mal seit der Einweihung des Zuges entfernt. Die Autos sind mit stumpfen Enden in Pullman Richmond, Kalifornien , Einrichtung und Service in der neuen zurückgekehrt San Francisco Chef ‚s besteht als Pullman - Lounges. Café-Aussichtswagen werden dem Buszug von La Junta nach Denver hinzugefügt. Für den Abzweig von La Junta nach Denver werden Durchgangsschlafwagen eingeführt.
  • 5. September 1956: Ein Feuerwehrmann aus Santa Fe vom wartenden ostwärts gerichteten Fast Mail Express legt einen Schalter vor dem rasenden Chief in der Nähe von Springer, New Mexico , um, wodurch dieser in das vom Fast Mail Express besetzte Abstellgleis eindringt und frontal kollidiert. Beide Maschinenbesatzungen (außer dem unglücklichen Fast Mail- Feuerwehrmann) werden getötet; Bei der Kollision kommen insgesamt 20 Zugbegleiter und Chef- Speisewagen-Mitarbeiter ums Leben. 35 Passagiere und Besatzungsmitglieder werden verletzt.
  • 1960: Der ostwärts gerichtete Chief beginnt über Topeka zu laufen.
  • 1963-64: Zug nach Westen beginnt über Topeka zu fahren.
  • 15. Mai 1968: Der Chief stellt den Betrieb ein; Santa Fe wird den Namen für einen intermodalen Hochgeschwindigkeits- Güterzug wiederbeleben .
  • Sommer 1972: Amtrak belebt den Chef für drei Monate mit den Nummern 19 und 20 und der. Chef ' s Morgen Abfahrt von Chicago.

Konkurrierende Züge

Im Sommer 1926 betrugen die schnellsten Fahrpläne zwischen Chicago und San Francisco/Los Angeles 68 Stunden. Im November starteten vier Züge zum Sonderpreis (10 US-Dollar) nach 63-Stunden-Fahrplänen: der Chief , der Los Angeles Limited über Salt Lake, der Golden State Limited über El Paso und der Overland Limited nach San Francisco. Im Jahr 1928 wurden die vier ostwärts gerichteten Züge auf 61 Stunden 15 Minuten reduziert, um die Verbindungen in Chicago zu verbessern. Im Juni 1929 wurden die Fahrpläne von Chief und Overland Limited auf 58 Stunden pro Strecke reduziert und verließen Chicago um 11:15 Uhr/11:50 Uhr und Los Angeles/San Francisco um 21:45 Uhr/21:40 Uhr. Der Standard-Tarif-Fahrplan wurde dann 63 Stunden westwärts und 61 1/4 Stunden ostwärts auf sieben Strecken von Chicago an die Küste (Züge nach Seattle entsprechen jetzt den kalifornischen Standard-Tarif-Zügen). Die Los Angeles Limited und Golden State Limited behielten ihre Fahrpläne von 1928 bei und ließen daher ihre zusätzlichen Tarife fallen.

Im Jahr 1931 senkte die Overland Limited ihren Extra-Tarif und kombinierte sie mit dem 63-Stunden-Zug auf ihrer Strecke; Der Chief war danach der einzige transkontinentale Extra-Tarif bis zu den Streamlinern. Im Februar 1936 wurde es zu 53 Stunden 45 Minuten nach Los Angeles geplant, verglichen mit 61 Stunden für die Los Angeles Limited , Golden State Limited und California Limited .

Im Mai 1936 eröffnete die Union Pacific Railroad mit ihrem City of Los Angeles Diesel Streamliner den Hochgeschwindigkeitsdienst Chicago - Los Angeles . Im Dezember 1937 wurde der ursprüngliche City of Los Angeles- Zug durch einen vollwertigen 14-Wagen-Zug ersetzt. Der Zeitplan wurde im Juli 1938 auf das 10-fache monatlich verdoppelt.

Im Jahr 1954 wurde diese Gelegenheit für eine kontinuierliche Fahrt von der Ostküste nach Los Angeles (und umgekehrt) in den Zügen New York Central, Pennsylvania Railroad oder Baltimore and Ohio vom Chief auf den Super Chief von Santa Fe verlagert .

Verwendete Ausrüstung

Lokomotive #3460, die Blue Goose , die stromlinienförmige Dampflokomotive für den Chief

Ein typischer Schwergewichts- Häuptling besteht im Winter 1937:

Eine typische "gemischte" Chief- Besetzung ab dem 31. Januar 1938 (der Chief nahm bis in die späten 1940er Jahre regelmäßig schwere Kopfwagen in seine Zusammensetzung auf):

  • 4-6-4 "Hudson"-Typ Dampflokomotive #3460 (auch bekannt als "Blue Goose")
  • Eisenbahnpostamt #79 (Schwergewicht)
  • Gepäck #1894 (Schwergewicht)
  • Baggage-Buffet- Lounge #1380 San Miguel (inklusive Barbershop )
  • Sleeper Otowi (17 Zimmer)
  • Schlafwagen Ganado (14 Abschnitte)
  • Sleeper Toreva (8 Abschnitte, 2 Abteile, 2 Doppelzimmer)
  • Sleeper Mankoweap (4 Abteile, 2 Salons, 4 Dbl. Bdrm.)
  • Schlafsaal-Club-Lounge #1373 Tesuque
  • Fred Harvey Company Diner #1477
  • Sleeper Mohave (4 Abteile, 2 Salons, 4 Doppelzimmer)
  • Sleeper Sinyala (8 Abschnitte, 2 Abteile, 2 Doppelzimmer)
  • Sleeper- Observation- Lounge Betahtakin (4 Salons, 1 Doppelzimmer)

Der transkontinentale Schlafwagendienst wurde im Frühjahr 1946 eingeweiht, und der Chief begann, regelmäßig drei solcher Autos in seinem Bestand zu transportieren: zwei mit Ursprung in New York City und der andere in Washington, DC (meistens waren dies Autos mit glatten Seiten, die zweifarbig lackiert waren Pullmangrau). Im darauffolgenden Sommer hatte der Chief alle seine dampfbetriebenen Triebfahrzeuge ausgemustert und wurde normalerweise hinter ABBA-Sets von EMD FT- Lokomotiven oder ABA-Sets der neuen ALCO-PAs gezogen .

Das Folgende ist ein typischer All- Leichtgewichts- Chief- Bestand von Ende 1947:

  • ALCO PA- Lokomotive #53L
  • ALCO PB Lokomotive #53A
  • ALCO PA-Lokomotive #53B
  • Gepäck #3452
  • Eisenbahnpostamt #88
  • Gepäck #3438
  • Baggage-Buffet- Lounge #1381 San Marcial (inklusive Barbershop )
  • Sleeper Maito (17 Zimmer)
  • Sleeper Verde Valley (6 Abschnitte, 6 Zimmer, 4 Doppelzimmer)
  • Sleeper Imperial Park (4 Abteile, 2 Salons, 4 Doppelzimmer)
  • Sleeper Tapacipa (4 Abteile, 2 Salons, 4 Doppelzimmer)
  • Schlafsaal-Club-Lounge #1372 Picuris
  • Fred Harvey Company Diner #1497
  • Sleeper Kayenta (4 Abteile, 2 Salons, 4 Doppelzimmer)
  • Sleeper Sinyala (8 Abschnitte, 2 Abteile, 2 Doppelzimmer)
  • Sleeper Tolani (8 Abschnitte, 2 Abteile, 2 Doppelzimmer)
  • Sleeper- Observation- Lounge Biltabito (4 Salons, 1 Doppelzimmer)
EMD F7- geführter San Francisco Chief überquerte den Muir Trestle in der Nähe von Martinez, Kalifornien in den 1950er Jahren

Ein typischer Häuptling besteht Mitte der 1950er Jahre (beachten Sie das Fehlen eines Aussichtswagens , der gemäß der Santa Fe-Politik beseitigt wurde):

  • EMD F7 A Lokomotive #46C
  • EMD F7B Lokomotive #46B
  • EMD F3 B Lokomotive #19B
  • EMD F7B Lokomotive #301A
  • EMD F7A Lokomotive #301L
  • Gepäck #3657
  • Gepäck #3442
  • Gepäck-Schlafsaal #1381
  • „Stuhl“-Wagen / Reisebus (44 „Beinstützen“-Sitze) #2938
  • „Stuhl“-Wagen / Reisebus (44 „Beinstützen“-Sitze) #2883
  • „Stuhl“-Wagen / Reisebus (44 „Beinstützen“-Sitze) #2909
  • Mittagstisch - Diner #1568
  • „Stuhl“-Wagen / Reisebus (44 „Beinstützen“-Sitze) #2848
  • „Stuhl“-Wagen / Reisebus (44 „Beinstützen“-Sitze) #2831
  • " Big Dome " - Lounge #509
  • Fred Harvey Company Diner Nr. 1491
  • Sleeper Blue Island (10 Zimmer, 2 Abteile, 3 Doppelzimmer)*
  • Sleeper Pine Dale (10 Zimmer, 6 Doppelzimmer)
  • Sleeper Palm Star (10 Zimmer, 6 Doppelzimmer)
  • Sleeper Citrus Valley (6 Abschnitte, 6 Zimmer, 4 Doppelzimmer) (von Chicago, Illinois – Denver, Colorado; ausgewechselt in La Junta, Colorado).
  • Sleeper Estancia Valley (6 Abschnitte, 6 Zimmer, 4 Doppelzimmer) (aus Denver, Colorado – Los Angeles, Kalifornien; wechselte in La Junta, Colorado).
*HINWEIS: Die neunzehn "10-2-3"-Schläfer der Blue- Serie hatten eine für das Santa Fe einzigartige Grundrisskonfiguration.

Siehe auch

Verweise

  • Donovan, F., Jr. (2020) [November 1948]. „Pullman Americas Hotel auf Rädern: Los Angeles auf dem Chef“. Klassische Züge . Nr. Spezial 27. Waukesha, WI: Klambach Media.
  • Herzog, Donald; Kistler, Stan (1963). Santa Fe... Stahlschienen durch Kalifornien . San Marino, CA: Goldene Westbücher .
  • Herzog, Donald (1997). Santa Fe: Das Eisenbahntor zum amerikanischen Westen, Band 2 . San Marino, CA: Goldene Westbücher. ISBN 0-87095-110-6.
  • Frailey, Fred W. (1974). Ein Vierteljahrhundert Santa Fe besteht . Godfrey, IL: RPC-Publikationen.
  • Frailey, Fred W. (1998). Dämmerung der großen Züge . Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing. ISBN 0-89024-178-3.
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Externe Links