De Tomaso Pantera - De Tomaso Pantera

De Tomaso Pantera
De Tomaso Pantera GT5-S
Überblick
Hersteller	De Tomaso Automobili
Produktion	1971-1992 (7.260 produziert)
Montage	Italien: Modena (De Tomaso Automobili)
Designer
Karosserie und Fahrwerk
Klasse	Sportwagen ( S )
Körperstil	2-Türer Coupé 2-Türer Targa Top (Pantera SI Targa)
Layout	Heckmittelmotor, Heckantrieb
Antriebsstrang
Motor
Übertragung	5-Gang- Schaltgetriebe
Maße
Radstand	2.500 mm (98,4 Zoll)
Länge	4.013 mm (158 in) – Spezifikation 1971 4.270 mm (168 in) – spätere Spezifikation
Breite	1.702 mm (67 in) – 1971er Spezifikation 1.811 mm (71,3 in) – spätere Spezifikation
Höhe	1.100 mm (43 Zoll)
Leergewicht	1.420 kg (3.131 lb) – Spezifikation 1971 1.474 kg (3.250 lb) – spätere Spezifikation
Chronologie
Vorgänger	De Tomaso Mangusta
Nachfolger	De Tomaso Guarà

Der De Tomaso Pantera ist ein Mittelmotor- Sportwagen, der von 1971 bis 1992 vom italienischen Automobilhersteller De Tomaso hergestellt wurde. Der Pantera, italienisch für "Panther", war das beliebteste Modell des Autoherstellers, mit über 7.000 Exemplaren in seiner zwanzigjährigen Produktionszeit. Mehr als drei Viertel der Produktion wurde von amerikanischem verkauft Lincoln - Mercury , Händler 1972-1975 Nach dem Ende dieser Vereinbarung stellte De Tomaso das Auto bis in die frühen 1990er Jahre in immer geringeren Stückzahlen her.

Geschichte

Der Pantera wurde vom in Amerika geborenen Designer Tom Tjaarda der italienischen Designfirma Carrozzeria Ghia entworfen und ersetzte den Mangusta . Im Gegensatz zum Mangusta, der ein Stahl- Backbone-Chassis verwendete, war das Chassis des Pantera ein Stahl- Monocoque- Design, das erste Exemplar von De Tomaso, das diese Konstruktionstechnik anwendete. Das Pantera-Logo enthielt ein T-förmiges Symbol, das die Marke von De Tomasos argentinischen Viehzuchtvorfahren war, sowie eine auf die Seite gedrehte Version der argentinischen Flagge, inspiriert vom Firmengründer Alejandro De Tomaso, der geboren wurde und in Argentinien aufgewachsen.

Innenraum (Modell 1972)

Das Auto debütierte im März 1970 in Modena und wurde wenige Wochen später auf der New York Motor Show 1970 präsentiert . Etwa ein Jahr später wurden die ersten Serienautos verkauft und die Produktion auf drei pro Tag erhöht. De Tomaso verkaufte die Rechte am Pantera an Ford, der die Autos in den USA vertreiben sollte, aber Alejandro De Tomaso behielt die Rechte, den Pantera in Europa zu vermarkten.

Die auf der New York Auto Show kritisierten Sitze mit Lattenrost wurden in den Serienfahrzeugen durch konventionellere, körpernahe Sportsitze ersetzt: Die Beinfreiheit war großzügig, aber die Pedale waren versetzt und die Kopffreiheit reichte für Fahrer über ca 6 Fuß (1,83 m) groß. Als Spiegel der transatlantischen Ambitionen seiner Hersteller verfügte der Pantera über eine Fülle von in Europa exotisch anmutenden Serienausstattungen wie elektrische Fensterheber, Klimaanlage und sogar "Türen, die beim...öffnen summen". Als der Pantera zur Serienreife kam, war der Innenraum in vielerlei Hinsicht gut sortiert, obwohl das Auflegen eines Arms auf der Mittelkonsole dazu führen konnte, dass der schlecht platzierte Zigarettenanzünder versehentlich aktiviert wurde.

Die ersten Pantera-Modelle von 1971 wurden von einem 5,8 l (351 cu in) Ford Cleveland V8-Motor mit einer Leistung von 335 PS (246 kW; 330 PS) angetrieben. Das hohe Drehmoment des Ford-Motors reduzierte die Notwendigkeit übermäßiger Gangwechsel bei niedrigen Geschwindigkeiten: Dies machte das Auto viel weniger anspruchsvoll für das Fahren unter städtischen Bedingungen als viele der lokal gebauten Angebote.

Das im Mangusta verwendete ZF- Transaxle wurde auch beim Pantera verwendet: Ein Passagier in einem frühen Pantera stellte fest, dass die mechanischen Geräusche des Transaxle aufdringlicher waren als das gut zurückhaltende Motorgeräusch. Ein weiteres italienisches Auto, das sich das ZF-Transaxle teilt, ist der Maserati Bora , der ebenfalls 1971 auf den Markt kam, aber noch nicht zum Verkauf angeboten wurde. Servounterstützte Allrad- Scheibenbremsen und Zahnstangenlenkung gehörten zur Serienausstattung des Pantera. Der Pantera von 1971 konnte laut Car and Driver in 5,5 Sekunden auf 97 km/h (60 mph) beschleunigen .

	De Tomaso Pantera beim Goodwood Festival of Speed ​​2010
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Im Frühjahr 1972 führte De Tomaso das sportlichere GTS-Modell für den europäischen Markt ein. Der GTS wurde für den Gruppe-3-Rennsport entwickelt und erhielt einen stärkeren Motor mit 350 PS (257 kW; 345 PS) DIN bei 6000 U/min, dank einem Verdichtungsverhältnis von 11,0 : 1 (gegenüber 8,0 : 1 auf dem US-Markt Pantera), größer Holley-Vergaser, ein geschmiedeter Aluminium-Ansaugkrümmer und freier fließende Auspuffkrümmer. Der GTS verfügt außerdem über deutlich breitere Räder, eine aggressivere Lenkgetriebeabstimmung, belüftete Scheibenbremsen, angepasste Federraten und Übersetzungen sowie auffällige mattschwarze Karosserieelemente.

In den Vereinigten Staaten

Der 1973er De Tomaso Pantera L, mit größeren "Sicherheitsstoßstangen"

Pantera GTS (US-Modell)

Ende 1971 begann Ford mit dem Import des Pantera für den amerikanischen Markt, der über seine Lincoln Mercury- Händler verkauft wurde. Die ersten 75 Autos waren einfach europäische Importe und sind bekannt für ihre "Druckknopf"-Türgriffe und handgefertigten Carrozzeria Vignale- Karosserien. Insgesamt erreichten in diesem Jahr 1.007 Autos die Vereinigten Staaten. Wie bei den meisten italienischen Autos der Zeit war der Rostschutz minimal und die Qualität der Passform und des Finishs dieser frühen Modelle war schlecht, da große Mengen an Karosserielot verwendet wurden, um Karosseriefehler abzudecken. Anschließend verstärkte Ford seine Beteiligung an der Produktion der späteren Autos mit der Einführung von Präzisionsstanzteilen für Karosseriebleche, was zu einer verbesserten Gesamtqualität führte.

Für das Modelljahr 1972 wurden mehrere Modifikationen am Pantera vorgenommen. Ein neuer 5,8 L (351 cu in) Vierschrauben-Hauptmotor von Cleveland wurde mit einem niedrigeren Verdichtungsverhältnis (von 11: 1 bis 8,6: 1) verwendet, hauptsächlich um die US-Emissionsnormen zu erfüllen und mit Kraftstoff mit niedrigerer Oktanzahl zu fahren, jedoch mit mehr aggressive "Cobra Jet" -Nockenwelle (mit dem gleichen Hub und der gleichen Dauer wie die werksseitige Performance-Nockenwelle des 428 Cobra Jet ), um einen Teil der durch die Reduzierung des Verdichtungsverhältnisses verlorenen Leistung zusammen mit einem Doppelpunktverteiler zurückzugewinnen. Viele andere Motoränderungen wurden vorgenommen, einschließlich der Verwendung eines werkseitigen Auspuffkrümmers .

Auch der „Lusso“ (Luxus) Pantera L wurde im August 1972 als 1972er 1 ⁄ 2 Modell vorgestellt. Für den US-Markt verfügte er über eine große schwarze einzelne Frontstoßstange, die ein eingebautes Flügelprofil enthielt, um den Frontendauftrieb bei hohen Geschwindigkeiten zu reduzieren, anstelle der im Ausland immer noch verwendeten separaten Stoßfänger, sowie den Cleveland-Motor mit einer Leistung von jetzt 264 PS (197 kW) bei 5400 U/min. Das "L"-Modell enthielt viele werkseitige Upgrades und Updates, die die meisten Probleme und Probleme der früheren Autos behoben haben. Es wurde so verbessert, dass der DeTomaso Pantera von 1973 das Importauto des Jahres des Road Test Magazine war und die Angebote von Ferrari, Maserati, Lamborghini und Porsche schlug. Im Jahr 1973 wurde das Armaturenbrett geändert und von zwei separaten Pods für die Anzeigen zu einer einheitlichen Einheit mit den Zifferblättern zum Fahrer hin abgewinkelt.

Das europäische GTS-Modell hatte in den Vereinigten Staaten Interesse geweckt, da mehrere Graumarktautos importiert und viele der Leistungsteile angeboten wurden. Im ersten Halbjahr 1974 wurde eine US-Version des Pantera GTS eingeführt, wobei die ersten 40 Autos nur in Kalifornien erhältlich waren. Dieses Modell verfügte über GTS-Logos und mattschwarze Abschnitte sowie ein spezielles Lenkrad und eine elektrische Uhr, aber nicht den höher verdichtenden Motor oder die Räder oder andere Leistungsmodifikationen seines europäischen Gegenstücks.

Auskuppeln von Ford

De Tomaso Pantera GT5

Ford stellte 1975 den Import des Pantera in die USA ein, nachdem rund 5.500 Autos verkauft wurden. De Tomaso baute das Auto fast zwei Jahrzehnte lang in immer eskalierenden Formen von Leistung und Luxus für den Verkauf im Rest der Welt. Eine kleine Anzahl von Autos wurde in den 1980er Jahren von Graumarktimporteuren in die USA importiert , insbesondere Panteramerica und AmeriSport. Nach 1974 stellte Ford den Cleveland 351-Motor ein, aber die Produktion wurde in Australien bis 1982 fortgesetzt. De Tomaso begann, seine Motoren aus Australien zu beziehen, als die amerikanischen Lieferungen eingestellt wurden. Diese Motoren wurden in der Schweiz getunt und waren mit einem Leistungsspektrum bis 360 PS (265 kW; 355 PS) erhältlich.

Pantera GT5-S mit breiten Stahlkotflügeln

Laut De Tomaso wurde das Chassis 1980 komplett überarbeitet, beginnend mit der Fahrgestellnummer 9000. Ab Mai 1980 umfasste das Programm den GT5 mit geklebten und aufgenieteten Radlaufverbreiterungen aus Fiberglas und ab November 1984 das GT5-S-Modell mit Blended Bögen und eine markante Wide-Body-Optik. Der GT5 integrierte auch bessere Bremsen, ein luxuriöseres Interieur, viel größere Räder und Reifen und das Fiberglas-Bodykit enthielt auch einen Frontspoiler und Seitenschweller. Die Produktion des GT5 mit breiter Karosserie (und ähnlich ausgestatteten GTS-Modellen mit schmaler Karosserie) wurde bis 1985 fortgesetzt, als der GT5-S den GT5 ersetzte. Obwohl das Werk seine Aufzeichnungen nicht zur Verfügung gestellt hat, hat eine Analyse auf der Grundlage der Fahrzeugidentifikationsnummern des Pantera Owners Club of America (POCA)-Registrars für das späte Modell (Serie 9000) gezeigt, dass wahrscheinlich weniger als 197 GT5 Pantera-Modelle gebaut wurden. Der GT5-S verfügte über einteilig ausgestellte Stahlkotflügel anstelle der angeschraubten Glasfaserverbreiterungen des GT5 und eine kleinere Frontschürze aus Stahl. Das „S“ im Namen des GT5-S stand für „Stahl“. Ansonsten war der GT5-S weitgehend identisch mit dem GT5. Die VIN-Analyse des Registrars der POCA 9000-Serie zeigt, dass weniger als 183 GT5-S Panteras gebaut wurden. Die gleichzeitige Produktion von GTS wurde bis in die späten 1980er Jahre auf Sonderbestellung und in sehr begrenzter Weise fortgesetzt.

Das Auto verwendete weiterhin einen Ford-V8-Motor, obwohl De Tomaso 1988, als die Lieferung von Ford 351 Cleveland-Motoren aus Australien ausging, stattdessen mit dem Einbau von Ford 351 Windsor-Motoren in den Pantera begann. Insgesamt wurden rund 7.260 Autos gebaut.

Pantera 90 Si

De Tomaso Pantera 90 Si

1990 wurde der 351er-Motor durch den 5,0-Liter-Ford 302-Motor mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung und modifizierten Zylinderköpfen, Ansaugkrümmern, Nockenwellen, Ventilen und Kolben ersetzt. Die Bremskraft wurde durch das Hinzufügen von belüfteten und gebohrten Vierrad-Scheibenbremsen mit Brembo-Bremssätteln verbessert, die mit dem Ferrari F40 geteilt wurden . Der Pantera erhielt ein neues Styling aus der Feder von Marcello Gandini , eine Neugestaltung der Aufhängung und eine teilweise Neugestaltung des Chassis. Das neue Modell hieß Pantera 90 Si und wurde 1990 eingeführt. Nur 41 90 Si-Modelle wurden hergestellt, bevor der Pantera 1993 endgültig aus dem Verkehr gezogen wurde, um dem radikalen Guarà Platz zu machen . Von den 41 hergestellten Autos wurden zwei für Crashtests verwendet und eines war für das De Tomaso Museum reserviert. Als solche wurden nur 38 an die Öffentlichkeit verkauft, von denen vier von Pavesi in Targas umgewandelt wurden. In Großbritannien wurde das Modell als Pantera 90 verkauft.

Spezifikationen

Ein einmaliger Pantera 7X- oder Montella-Prototyp der zweiten Generation von Ghia .

Motorsport

Gruppe 3

Ein De Tomaso Pantera GTS Gruppe 3 Prototyp

De Tomaso bot zwischen 1972 und 1984 auf Basis des Pantera GTS einen Pantera-Wettkampfwagen an, der nach den Rennregeln der Gruppe 3 auf Sonderbestellung gebaut wurde. 30 Autos wurden für private Kundenteams gebaut. Die Regeln der Gruppe 3 waren sehr streng und erlaubten kleine Änderungen an den originalen Straßenfahrzeugen. Frühere Autos der Gruppe 3 werden berüchtigt als "Push-Button" -Chassis-Autos bezeichnet, da sie von Hand gebaut wurden, weil De Tomaso zu Beginn der Produktion des Pantera keine richtige Montagelinie hatte. Zur Sonderausstattung der Gruppe-3-Fahrzeuge gehörten Campagnolo-Laufräder (15 x 8 Zoll vorn und 15 x 10 Zoll hinten), einstellbare Koni-Dämpfer, Rennbremsen und die damals erforderliche spezielle Sicherheitsausstattung: Plexiglasscheiben mit Aussparungen, ein Überrollbügel, Feuerlöscher und Rennschalensitze. Zu den Motormodifikationen gehörten eine verstärkte Nockenwelle, eine 10-Liter-Ölwanne und ein Holley Racing 4-Barrel-Vergaser. Auch der Hubraum des Motors wurde auf 5,8 Liter vergrößert. Der Motor hatte eine Leistung von 336 PS (247 kW; 331 PS). Der Motor war mit einem 5-Gang-Getriebe mit enger Übersetzung mit einer Hochleistungs-Einscheibenkupplung und einem Sperrdifferenzial gekoppelt. Es wurde berichtet, dass die Autos der Gruppe 3 mit den langen Übersetzungsgetrieben eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 280 km/h (174 mph) erreichen könnten. Die Gruppe-3-Fahrzeuge waren so konkurrenzfähig, dass Porsche die Entwicklung der leistungsstärkeren Rennwagen 911 Carrera RS und Carrera RSR beschleunigte. Der Einsatz von Rennbremsen für den Pantera Group 3 war erst 1975 erlaubt und das Auto trat mit den Bremsen des straßenzugelassenen Pantera an, was sich als Schwachpunkt herausstellte. Aufgrund eines Unfalls im Jahr 1973 auf der Charade-Strecke wurden verstärkte Naben, die von De Tomaso für das Gruppe-3-Auto entwickelt wurden, in der Gruppe 3 zugelassen.

Gruppe 4

Ein De Tomaso Pantera GTS Gruppe 4 Wettbewerbsfahrzeug

Nachdem der Pantera mit der Produktion begonnen hatte, stellte De Tomaso eine motorsportorientierte Gruppe-3-Version des Autos vor. 1972 folgte eine modifizierte Gruppe-4-Version. Mit der Entwicklung des neuen Autos wurde der britische Ingenieur und Fahrer Mike Parkes beauftragt, der zuvor Rennwagen für Ferrari entwickelt hatte.

Laut Reglement basierte das Gruppe-4-Auto auf dem Stahl-Monocoque-Chassis des Straßenautos. Die Doppelquerlenker-Aufhängung wurde erheblich modifiziert und Koni-Einstelldämpfer wurden verwendet, um das Handling auf der Strecke zu verbessern und Platz für breitere Campagnolo-Laufräder und -Reifen zu schaffen. Größere belüftete Bremsen von Girling und eine Lenkgetriebe mit schneller Übersetzung wurden verwendet, um das Handling und die Bremskraft zu verfeinern. Auch die serienmäßige Stahlkarosserie des Pantera erhielt Modifikationen wie Aluminiumtüren, Frontdeckel und Motorabdeckung sowie ausgestellte Fiberglas-Radhäuser, um die breiten Räder und Reifen aufzunehmen. Durchgängig wurden Plexiglasfenster verwendet und wo möglich Löcher in das Chassis geschnitten, um das Gewicht zu reduzieren. Das Auto hatte keine vorderen oder hinteren Stoßfänger und einen tiefen Kinnspoiler vorn. Es hatte auch keine Rostschutz- oder Innenausstattung. Der Innenraum wurde mit einem Trennschalter anstelle eines Radios, leichten Stoffschalen-Rennsitzen, einer Vinylverkleidung, einem Überrollkäfig und gebohrten Aluminiumpedalen ausgestattet. Das letzte Auto hatte ein Gewicht von 1.100 kg (2.425 lb).

Ford, der die Entwicklung des straßentauglichen Pantera finanziell gut unterstützte, hatte wenig Interesse an der Motorsportversion des Autos und weigerte sich, Motoren für den Gruppe 4 Pantera zu liefern. De Tomaso beauftragte einen privaten US-amerikanischen Motorenbauer Bud Moore mit der Lieferung von Motoren für das Auto.

Basierend auf dem gleichen Ford 351 Cleveland V8-Motor, der im Pantera für den Straßenverkehr verwendet wurde, wurde der Motor des Gruppe 4 Pantera mit maßgeschneiderten Aluminiumköpfen, TRW-Schmiedekolben, Ölwannen mit großem Fassungsvermögen und Titanventilen ausgestattet. Anfänglich wurde ein einzelner Holley Racing 1150 CFM 4-Barrel-Vergaser eingebaut, der jedoch durch vier Weber-Vergaser und einen überarbeiteten Einlass ersetzt wurde. Der Motor hatte ein höheres Verdichtungsverhältnis von 12,0:1. Der Hubraum des Rennmotors blieb gegenüber dem Pantera-Motor für den Straßenverkehr unverändert. Es wurde die Auspuffanlage im Spaghetti-Stil ähnlich der des Ford GT40 verwendet. Der Motor hatte eine behauptete Leistung von 507 PS (373 kW; 500 PS). Obwohl die Autos mit einer Leistung von 446 PS (328 kW; 440 PS) bei 7.000 U/min liefen, wurde diese auf 477 PS (351 kW; 470 PS) gesteigert, wenn die Weber 850 CFM Vergaser verwendet wurden. Der Motor war mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe mit enger Übersetzung von ZF mit einer robusten Einzelkupplungsscheibe gekoppelt.

Die ersten Panteras der Gruppe 4 wurden 1972 bei den 24 Stunden von LeMans eingesetzt. Die Probleme des Autos wurden dann offensichtlich. Der Motor erwies sich als unzuverlässig und das Auto wurde auch einer Gewichtsstrafe unterzogen, die das Gewicht auf 1.250 kg (2.756 lb) erhöhte. Dieser wurde angeblich aufgrund des Einflusses von Porsche auf die Rennleitung hoch angesetzt . Ein weiteres Problem des Autos war die Steifigkeit des Chassis. Trotzdem konkurrierte das Auto weiterhin in Gruppe 4 und das Motorproblem wurde durch die Beschaffung von Ersatzmotoren mit einem niedrigeren Verdichtungsverhältnis behoben. Insgesamt wurden 14 Fahrzeuge der Gruppe 4 hergestellt. Einige Autos der Gruppe 3 wurden von Privatfahrern nach den Spezifikationen der Gruppe 4 modifiziert.

Gruppe 5

De Tomaso Pantera Gruppe 5 Rennwagen

Die Pantera-Rennwagen der Gruppe 5 wurden von privaten Rennteams aus Fahrzeugen der Gruppe 4 und der Gruppe 3 umgebaut und traten von 1976 bis 1981 im Rennen der Gruppe 5 an. Die Fahrzeuge der Gruppe 5 hatten nur breitere Karosseriebleche und keine wesentlichen Änderungen an Design, Mechanik und Fahrwerk.

Zwei Autos wurden jedoch umfangreich modifiziert, um in der IMSA GTX- und der Gruppe 5-Klasse zu konkurrieren. Das erste Auto mit der Fahrgestellnummer #001 wurde von den italienischen Rennställen Sala und Marveti aus einem neuen Chassis konstruiert. Das zweite Auto mit der Fahrgestellnummer 1603 war ein Auto der Gruppe 4, das von Hugh Kleinpeter in den USA eingesetzt und dann modifiziert wurde. Danach wurde die erstere 1983 in die Spezifikationen der Gruppe C und die letztere in die Spezifikationen der IMSA GTP-Klasse umgewandelt. Beide Autos waren in ihren Kategorien nicht konkurrenzfähig.

Verweise

Externe Links

• (August 1971) Auto und Fahrer
• Pantera Owners Club of America
• Die DeTomaso-Registrierung
• Tomaso Pantera Bewertung