Norwegische Fluglinien - Norwegian Air Lines

Det Norske Luftfartselskap A / S (wörtlich : "Die norwegische Aviation Company") oder DNL , Handel international als Norwegian Air Lines , war eine Fluggesellschaft und Fahnenträger von Norwegen . Sie wurde 1927 gegründet und betrieb von 1935 bis 1941 und von 1946 bis 1951 nationale und internationale Strecken. Sie wurde einer der drei Gründer des Scandinavian Airlines System (SAS) und wurde ab 1951 eine der drei Holdinggesellschaften mit einem Anteil von 28 % und an der Osloer Börse notiert . DNL wurde 1996 in SAS Norge ASA umbenannt und 2001 zur SAS Group fusioniert .

Das Unternehmen wurde als Det Norske Luftfartselskap Fred gegründet. Olsen A/S 1933, nach Fred. Olsen & Co. übernahm ab 1927 die Vermögenswerte einer gescheiterten Fluggesellschaft gleichen Namens. Nach der Übernahme des etablierten Widerøe im folgenden Jahr, ermöglichte es fünf anderen Reedereien einen Teilbesitz und änderte den Firmennamen in Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen & Bergenske A / S , begann DNL Inland Wasserflugzeug Routen basierend auf dem Flughafen Oslo, Gressholmen und später Flughafen Oslo-Fornebu , mit Junker Ju 52 Flugzeugen. Im Jahr 1935 stand DNL in Zusammenarbeit mit Pan Am kurz vor dem Beginn der Transatlantikflüge , aber trotz des Kaufs einer Sikorsky S-43 wurde der Dienst nie aufgenommen . Nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs stellte DNL den Betrieb von 1941 bis 1946 ein.

Von da an startete DNL internationale Flüge mit Douglas DC-3 und führte Short Sandringhams auf inländischen Seerouten ein. Zusammen mit Aerotransport of Sweden und Det Danske Luftfartselskab aus Dänemark gründete DNL Overseas Scandinavian Airlines System, um Transatlantikflüge zu bündeln. 1948 wurden alle DNL-Dienste in SAS umbenannt und über das European Scandinavian Airlines System gebündelt . Das Unternehmen erlebte vier tödliche Unfälle.

Geschichte

Einrichtung

Einstieg in eine Junkers Ju 52 am Flughafen Gressholmen im Jahr 1936

Die erste DNL wurde am 4. Mai 1927 mit einem Stammkapital von 6.500 NOK mit Arnold Ræstad und dem Hauptaktionär registriert . Am 18. Juni wurde das Grundkapital auf 50.000 NOK erhöht, einschließlich einer 20 %-Beteiligung im Besitz der Stadtverwaltung von Oslo und der norwegischen Post . Die einzige Verbindung nach Norwegen war damals die Lufthansa , die vom Flughafen Gressholmen in Oslo über Göteborg und Kopenhagen nach Warnemünde in Deutschland verkehrte. Sowohl DNL als auch Norske Luftruter beantragten die Bodenabfertigung für Lufthansa in Gressholmen. Dies wurde Norske Luftruter gewährt, aber DNL erhielt die Konzession , die Fähre vom Osloer Ostbahnhof zur Insel zu betreiben .

1930 ernannte die Regierung eine Zivilluftfahrtkommission unter der Leitung von Admiral von der Lippe, um alle Aspekte der Zivilluftfahrt in Norwegen zu prüfen. Es schloss 1932 und empfahl die Gründung einer einzigen großen nationalen Fluggesellschaft. Im selben Jahr ernannten die Stadtverwaltung von Oslo und das norwegische Verteidigungsministerium ein Komitee mit dem Ziel, einen zivilen Flughafen in der Nähe von Oslo zu bauen. Es wurde im Juni abgeschlossen und empfahl, den Flughafen in Fornebu zu bauen . 1934 wurde mit dem Bau begonnen, obwohl der Flughafen erst am 1. Juni 1939 eröffnet wurde.

Am 1. September 1933 wurde die Osloer Reederei Fred. Olsen & Co., im Besitz der Brüder Thomas Fredrik Olsen und Rudolf Olsen , kündigte ihre Pläne zur Gründung einer nationalen Fluggesellschaft an. Die Firmengründung erfolgte am 16. Oktober 1933 mit Thomas Olsen, Rudolf Olsen, Johan L. Müller, Ganger Rolf und Bonheur – allesamt innerhalb der Fred. Olsen-Kugel – als Eigentümer. Die Fluggesellschaft wurde mit einem Stammkapital von 750.000 NOK gegründet und übernahm die ehemalige DNL. Das neue Unternehmen hieß Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen A/S und stellte Hjalmar Riiser-Larsen – seit 1921 Direktor des Civil Aviation Council – als Geschäftsführer ein. Die Brüder Olsen und Müller wurden alle in den Vorstand gewählt. Die ursprünglichen Pläne des Unternehmens bestanden darin, die Betriebsrechte für die im Bau befindlichen Flughäfen einschließlich Fornebu zu erwerben; Flughafen Kristiansand, Kjevik ; und Flughafen Stavanger, Sola . Der andere erhielt einen staatlichen Zuschuss, um in Zusammenarbeit mit KLM einen Dienst von Oslo über Kristiansand nach Amsterdam zu starten . Im Inland wollte die Fluggesellschaft die Strecke von Oslo nach Kristiansand und von Kristiansand nach Stavanger , Bergen und Ålesund bedienen .

Ein Antrag wurde an die damalige Regierung Mowinckels Drittes Kabinett mit einem Vorschlag für zehnjährige Konzessionen mit Landflugzeugen gerichtet. Die Strecken sollten mit einem fünfmonatigen Dienst beginnen und ab 1940 schrittweise auf einen Ganzjahresdienst ausgebaut werden. Das Unternehmen gab an, dass es jährlich 500.000 NOK zur Unterstützung des Staates und der norwegischen Post für den Dienst benötigte. 1933 beantragten auch die Brüder Viggo Widerøe und Arild Widerøe – die Widerøe 1934 gründeten – Strecken in denselben Gebieten, jedoch mit Wasserflugzeugen auf der Strecke von Oslo über Kristiansand und Stavanger nach Haugesund. Auch Norske Luftruter bewarb sich, aber Widerøe wurde eine Konzession für drei Jahre gewährt. Die Regierung erklärte, dass noch keine Flughäfen gebaut worden seien und dies auch in naher Zukunft nicht der Fall sei, daher sei es besser, mit Wasserflugzeugen zu beginnen.

Riiser-Larsen ging auf eine nationale Vortragsreise, um Unterstützung für die Zivilluftfahrt von Kommunalpolitikern und Unternehmern zu gewinnen. Außerdem handelte er Vereinbarungen über die Bündelung von Flügen nach Schweden mit Aerotransport , nach Dänemark mit Det Danske Luftfartselskab , nach Deutschland mit Lufthansa und nach Großbritannien mit Imperial Airways aus . Anfang 1934 beschloss DNL, ​​dass sie sich stattdessen für die ersten Wasserflugzeugrouten mit zwei Waco Cabin bewerben würden . Während der Debatten im Parlament sprach sich die Minderheit der Liberalen Partei für von Widerøe betriebene Wasserflugzeugrouten aus, während die Mehrheitsopposition der Agrarpartei und der Arbeiterpartei die Investitionen in Landflughäfen erhöhen wollte.

Eine Junkers Ju 52 dockte 1936 am Flughafen Gressholmen an

1933 wurde Thomas S. Falck zum Direktor der Bergenske Dampskibsselskab (BDS) ernannt. Fred. Olsen suchte einen Partner für DNL, ​​teilweise um seine geografische Verbreitung zu stärken, und es fanden Treffen zwischen der Familie Olsen und Falck statt, um das in Bergen ansässige Unternehmen als Partner von DNL vorzustellen. Am 7. November 1934 wurde Bergenske Partner von DNL und das Unternehmen in Det Norske Luftfartselskap Fred umbenannt. Olsen og Bergenske A/S. Johan Wulfsberg von BDS wurde Vorstandsmitglied von DNL. Als Antwort auf den neuen Konzessionsantrag von DNL, ​​kurzfristige Wasserflugzeugrouten mit einer Junkers Ju 52 zu machen, forderte die Regierung DNL auf, eine Allianz oder Fusion mit Widerøe einzugehen. Bis dahin hatten vier regionale Reedereien – Vesterålske , Nordenfjeldske , Stavangerske und Arendalske – die Mehrheit von Widerøe gekauft.

Falck nahm Kontakt mit den anderen vier Reedereien auf, und am 18. Dezember einigten sich die sechs Reedereien darauf, ihre Interessen in der DNL zu verschmelzen. Das Eigentum wurde zu 40% von Fred geteilt. Olsen, 38 % von Bergenske und 22 % von den anderen vier Reedereien. Widerøe sollte ursprünglich entweder aufgelöst werden oder die kleineren Wasserflugzeugrouten übernehmen. Der Staat durfte ein Mitglied des Fahrplanausschusses ernennen. Das Unternehmen erhielt ein Stammkapital von 1,6 Mio. NOK. DNL kaufte 51% von Widerøe, und die Fluggesellschaft fuhr ohne Linienverkehr fort und betrieb Lufttaxi, Schul- und allgemeine Luftfahrt sowie eine begrenzte Anzahl von Poststrecken in Nordnorwegen.

Am 16. März 1935 wurde das Dritte Kabinett Mowinckel durch das Kabinett Nygaardsvold Labour ersetzt . Sie wollten die Wirtschaft durch öffentliche Investitionen ankurbeln und beschlossen, den Bau von Flughäfen zu beschleunigen. Am 5. April erhielt DNL die Konzession für eine Wasserflugzeugroute entlang der Küste von Oslo nach Tromsø sowie die internationale Route von Oslo über Kristiansand nach Amsterdam. DNL erhielt für das erste Betriebsjahr 200.000 NOK an staatlichen Zuschüssen plus 100.000 NOK von der Norwegischen Post. DNL entschied sich für den Kauf eines dreimotorigen Junkers W 34 . Es wurde am 1. Juni 1935 als LN-DAB registriert und erhielt den Namen Ternen . Riiser-Larsen und Bernt Balchen wurden mit der Leitung des Unternehmens beauftragt, Marketing und Vertrieb übernahm Fred. Olsen. Terje Rabben wurde angestellt, um die DNL-Operationen von der Basis in Gressholmen aus zu leiten.

Vorkriegsoperationen

Verladung einer Junkers Ju 52 am Flughafen Gressholmen 1936

Um die Strecke von Oslo nach Bergen sofort starten zu können, wurde eine Ju 52 von der Lufthansa im Wet- Lease-Verfahren übernommen. Sie wurde am 7. Juni ausgeliefert und behielt zunächst die blaue Lufthansa-Lackierung inklusive Hakenkreuz . Das Flugzeug wurde als LN-DAE registriert, auf den Namen Havørn getauft und erhielt später die DNL-Lackierung. Der Betrieb sollte am 7. Juni beginnen, aber Nebel erzwang eine Verzögerung bis zum 11. Juni. Danach wurden 180 Fahrten mit 100%iger Regelmäßigkeit geflogen. Das Training wurde von der deutschen Besatzung an Bord von Havørn durchgeführt . Die Reisezeit von Oslo nach Bergen betrug viereinhalb Stunden, mit Zwischenstopps in Moss , Arendal , Kristiansand, Stavanger und Haugesund. Es kostet NOK 95, die gesamte Reise zu fliegen. In der ersten Saison beförderte DNL 3.214 Passagiere und 31,6 Tonnen (31,1 Tonnen lang; 34,8 Tonnen lang) Post. Es übernahm auch die norwegische Vertretung für Aerotransport, DDL, KLM, Sabena , Air France und Aero und trat der International Air Traffic Association bei . Ende des Jahres wurde Havørn gekauft. Am 6. Juni 1936 registrierte die DNL ihre zweite Ju 52, LN-DAF Najaden . Nach dem Havørn- Unfall elf Tage später kaufte die Fluggesellschaft eine weitere Ju 52, LN-DAH Falken , gebraucht von Lufthansa.

Die Sikorsky S-43 Valkyrien am Flughafen Oslo, Gressholmen im Jahr 1936

1936 begannen DNL und Balchen, die über vielfältige Kontakte in die USA verfügten, mit Pan American Airways (Pan Am) Verhandlungen über eine Zusammenarbeit auf einer transatlantischen Route zwischen Norwegen und den USA. DNL argumentierte, dass Norwegens Lage es zu einem idealen Ausgangspunkt für die europäischen Flüge nach Nordamerika mache. Pan Am würde von New York nach Reykjavík operieren, während DNL den Service von Reykjavík nach Bergen und weiter zu verschiedenen Zielen in Europa betreiben würde. Der Vertrag wurde im März unterzeichnet und DNL kaufte ein Sikorsky S-43 Flugboot , das als LN-DAG registriert und auf den Namen Valkyrien getauft wurde . Nach der Auslieferung des Flugzeugs und drei Wochen vor der Einweihung der Strecke änderte Pan Am jedoch ihre Meinung, kündigte die Vereinbarung und entschied, dass die Transatlantikroute stattdessen über Neufundland nach Foynes in Irland und im Winter über die Azoren verkehren sollte . Valkyrien wurde stattdessen auf Inlandsstrecken eingesetzt.

In der zweiten Saison erweiterte DNL die Strecken um Bergen– Tromsø und Tromsø– Honningsvåg . Eine Nachtpostroute wurde von Oslo nach Göteborg geflogen. Während des fünfmonatigen Betriebs flog die Fluggesellschaft 339.116 Kilometer (210.717 Meilen) und transportierte 2.300 Passagiere. Ab 1937 erhielt der Staat das Recht, zwei der acht Vorstandsmitglieder des Unternehmens zu ernennen. In diesem Jahr startete DNL auch seine erste internationale Route, als Valkyrien die Route zwischen Oslo und Stockholm startete . Ein Grund für die Route war, dass der Transport in die Sowjetunion nicht über Deutschland erfolgen konnte, wo die einzigen zeitgenössischen internationalen Flüge von Oslo gingen. Der Stockholm-Dienst war jedoch nicht rentabel und wurde am 31. Juli eingestellt. Der Flughafen Stavanger, Sola, wurde am 30. Mai eröffnet, aber mit nur einem einzigen Landflughafen wurden von DNL keine Strecken gestartet. In Kooperation mit DDL, Lufthansa und ABA stieg DNL in den Pool ein, der die Strecke von Oslo über Göteborg nach Kopenhagen flog.

Am 2. März 1938 beschloss der Vorstand der DNL, Valkyrien an Chargeurs Reunis zu verkaufen und die Pläne für den Interkontinentalverkehr aufzugeben. Stattdessen begannen Verhandlungen mit Aer Rianta aus Irland, die mit Pan Am auf der transatlantischen Route kooperierten; DNL, DDL, Aero und Aerotransport planten den Start einer Route von Foynes über Stavanger, Oslo und Stockholm nach Moskau. Pan Am beschloss jedoch, die Route auf die Azoren zu verlegen, als sie 1939 begann und die Shannon-Pläne von DNL beendet wurden. Im Anschluss daran begannen die nordischen Fluggesellschaften, über die Möglichkeit einer Zusammenarbeit auf ihrer eigenen transatlantischen Route über Island und Neufundland zu verhandeln. 1940 wurde eine Delegation in die Vereinigten Staaten entsandt, wo sie die notwendigen Genehmigungen der amerikanischen Behörden und Kaufrechte für Flugzeuge aushandelte. Nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs interessierten sich die Vereinigten Staaten mehr für eine Nordtransatlantikroute, um die neutralen skandinavischen Länder zu erreichen.

Der Flughafen Oslo, Fornebu, wurde am 1. Juni 1939 eröffnet, später im selben Monat auch der Flughafen Kristiansand, Kjevik. DNL hatte Vereinbarungen getroffen, um die Operationen von Oslo über Kristiansand nach Amsterdam mit KLM zu bündeln. Die Strecke wurde zunächst mit einer Douglas DC-2 betrieben , die von KLM geleast wurde. DNL hatte über eine Zusammenarbeit mit British Airways und eine Verlängerung der Amsterdam-Route nach London diskutiert , was jedoch nicht zustande kam.

Zweiter Weltkrieg

Nach dem deutschen Einmarsch in Norwegen am 9. April 1940 wurden alle internationalen Routen und Operationen in Südnorwegen eingestellt. Zwei Flugzeuge wurden von den deutschen Streitkräften beschlagnahmt und nach Deutschland geschickt. Während des Widerstands wurde in Nordnorwegen ein begrenzter Dienst gehalten , aber auch dieser wurde eingestellt, nachdem die deutschen Truppen die Kontrolle über das ganze Land übernommen hatten. Ab 26. September wurden drei wöchentliche Verbindungen von Trondheim nach Tromsø betrieben, von denen zwei mit Najaden weiter nach Kirkenes fuhren . Dies wurde am 20. März beendet, nachdem die meisten Piloten der DNL nach Großbritannien geflohen waren, um die alliierten Streitkräfte zu unterstützen.

Die Fluggesellschaft litt unter einem allgemeinen Misstrauen sowohl der deutschen als auch der alliierten Behörden. Die Deutschen trauten im Allgemeinen keinen Reedern, da diese ihre Flotte in Nortraship organisiert und in alliierten Konvois eingesetzt hatten. Auch die norwegischen Exilbehörden waren misstrauisch gegenüber DNL, ​​da die Fluggesellschaft die Initiative ergriffen hatte, eine Strecke zu betreiben und damit im Wesentlichen den deutschen Streitkräften zu helfen. Es bestand auch eine Unsicherheit, ob die nationale Fluggesellschaft Norwegens weiterhin privat bleiben oder eine staatliche Fluggesellschaft gegründet werden sollte. Um dieses Problem zu untersuchen, haben die norwegischen Exilbehörden das Norwegische Zivilluftfahrtamt eingerichtet, das sich mit allen Angelegenheiten der Zivilluftfahrt befasst. Dieses Gremium durfte Verkehrsrechte mit anderen Ländern verhandeln, Kaufrechte für Flugzeuge erwerben und beteiligte sich an der Gründung der International Air Transport Association und der International Civil Aviation Organization . Der schwedischen Interkontinentalfluggesellschaft Svensk Interkontinental Lufttrafik gelang es bei Kriegsende, zehn Douglas DC-4 zu kaufen ; sie hatten ursprünglich geplant, einige an DDL und DNL zu verkaufen, durften jedoch keine Vereinbarungen mit DNL aushandeln.

Neugründung

Eine Junkers Ju 52 beim Start am Flughafen Oslo, Fornebu im Jahr 1939

Nach der Befreiung Norwegens am 8. Mai 1945 begann die norwegische Zivilluftfahrtbehörde mit der Aufnahme von Zivilflugzeugen. Für 1945 wurde die Aufgabe an die Königlich Norwegische Luftwaffe übertragen , die überschüssige Flugzeuge einsetzte, um eine begrenzte Anzahl von Strecken zu betreiben. Zur gleichen Zeit begannen Thomas Olsen und Thomas Falck, unter Reedern und anderen Geschäftsleuten zu mobilisieren, um Kapital für die DNL zu beschaffen, während sie gleichzeitig versuchten, Militärpiloten, Navigationsoffiziere und andere Personen mit Luftfahrtkompetenz zu beschäftigen. Egil Gløersen wurde in die Vereinigten Staaten geschickt, um die Operationen von United Airlines und Northwest Airlines zu studieren . Bei einem Treffen am 17. Juli vereinbarten die neun größten norwegischen Reedereien eine Kapitalerhöhung von 15 bis 20 Millionen NOK und das Unternehmen, sich der IATA anzuschließen.

Die Aufgabe, eine Empfehlung für eine dauerhafte Lösung für die nationale Fluggesellschaft auszusprechen, wurde einem neuen Civil Aviation Board mit Falck als Vorstandsmitglied übertragen. Sie kamen mit ihrer Empfehlung am 28. November 1945, die einen einzigen, in Privatbesitz befindlichen norwegischen Flaggschiff mit einer breiten Eigentümerschaft favorisierte, der eine Konzession für den Betrieb aller inländischen und internationalen Strecken erhalten würde. Nach den norwegischen Parlamentswahlen 1945 am 8. Oktober erhielt die Labour Party mit 76 von 150 Sitzen die Mehrheit. Auch die Norwegische Kommunistische Partei hat mit 11 Sitzen ihre beste Wahl aller Zeiten gemacht. Am 18. Januar 1946 wurde vom Verteidigungsministerium ein Vorschlag vorgelegt und dem Parlament vorgelegt. Er erörterte mehrere Optionen, wie die Gründung einer Regierungsbehörde oder einer staatlichen Gesellschaft mit beschränkter Haftung, die mehreren Fluggesellschaften den Betrieb der verschiedenen Strecken erlaubt, und prüfte die Möglichkeit, dass die Reeder DNL-Aktien kauften, um den Wettbewerb mit ihren Reedereien zu behindern. Es kam zu dem Schluss, dass ein teils privates, teils staatliches Unternehmen bevorzugt wurde und dass der Staat Aktien für 5 Mio. NOK kaufen sollte. Während die Labour Party zu dieser Zeit die Verstaatlichung befürwortete , stellte der Vorschlag fest, dass dies eine Möglichkeit sei, die Ausgaben des Staates für dringend benötigtes Kapital zu begrenzen.

Bis dahin hatte das Civil Aviation Board zwei DC-4 für 7,7 Mio. NOK beschafft, die an DNL übertragen würden. Ab 21. Januar wurde für DNL ein Interimsvorstand unter der Leitung von Falck berufen. Als der Vorschlag das Parlament erreichte, wurde beschlossen, das Grundkapital des Unternehmens auf 25 bis 30 Millionen NOK zu erhöhen, um mehr Eigentümer zu versichern, da die ursprünglichen 15 Millionen NOK bereits verkauft worden waren. Dem Kabinett wurde außerdem die Erlaubnis erteilt, nach eigenem Ermessen Aktien für zusätzliche 5 Mio. NOK zu erwerben. Am 15. Februar hat das Parlament dem DNL eine 20-jährige Konzession erteilt.

Im Februar beschaffte DNL ein vierstöckiges Gebäude im Stadtzentrum von Oslo und setzte fort und einen Hangar in Fornebu. Das Unternehmen begann, Niederlassungen in den verschiedenen Städten zu erwerben, die es bedienen sollte; Innerhalb weniger Wochen nach der Entscheidung des Parlaments beschäftigte DNL 300 Mitarbeiter und erreichte im Juni 1.500, bei einem Durchschnittsalter von 27 Jahren. Das Unternehmen hatte drei Douglas DC-3 und zwei DC-4 bestellt. Am 27. März begann der öffentliche Aktienverkauf, der von 1.900 Käufern zusätzliche 3,7 Mio. NOK einbrachte. Das gesamte Aktienkapital betrug 25,2 Mio. NOK, wobei Fred 20 % des Staates hielt. Olsen und Bergenske jeweils 10 %. Insgesamt befanden sich 49 % der Aktien im Besitz von Reedereien, 19,5 % von Banken, Versicherungen, Handels- und Industrieunternehmen und 12 % von Privatpersonen. Mindestens 75 % des Unternehmens mussten im Besitz des Staates, norwegischer Staatsbürger oder von Norwegern kontrollierter Unternehmen sein. Alle großen Reedereien haben DNL mit Kapital unterstützt, außer Wilh. Wilhelmsen , der sich auf die Schifffahrt konzentrieren wollte, und Ludvig G. Braathen , der seine eigene Fluggesellschaft Braathens SAFE gründete , die als Charterfluggesellschaft gedacht war und später der größte norwegische Konkurrent von SAS wurde.

Det Norske Luftfartselskap A/S wurde am 2. Juli 1946 gegründet; es nahm den Namen, einen Teil des Personals und die Vereinbarungen und Vereinbarungen an, die DNL hatte. Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen & Bergenske wurde von Fred gekauft. Olsen, und wurde Fred Olsen Air Transport (Fred. Olsen Flyselskap). Dieses Unternehmen erhielt das Recht, eine Entschädigung für alle Requisitionen und andere Kosten zu verlangen, die durch die deutsche Invasion entstanden sind.

Nachkriegsoperationen

Falken ist erhalten geblieben und ist heute die älteste flugfähige Junkers Ju 52 der Welt , wenn auch in Lufthansa- Lackierung

Passagiere, die 1946 eine Douglas DC-3 der Norwegian Air Lines (DNL) am Flughafen Fornebu in Oslo besteigen.

Der Betrieb begann am 1. April 1946 von Oslo nach Kopenhagen. Acht Tage später wurde die Strecke von Oslo über Stavanger nach London eröffnet, am 15. April von Oslo nach Stockholm und am selben Tag begannen einige der Kopenhagener Strecken in Göteborg zu Halt. die Strecke nach Kopenhagen wurde am 29. April von Kopenhagen nach Zürich und Marseille verlängert . Am 22. Mai kamen bei einem Unfall in Fornebu 13 Menschen ums Leben. Die erste Inlandsroute von Trondheim nach Tromsø wurde am 27. Mai eröffnet, gefolgt von einer Route von Tromsø nach Kirkenes am 13. Oktober. Im Oktober wurden mehrere neue Strecken eröffnet, darunter die Wiedereröffnung der Stockholmer Strecke über Örebro und Karlstad in Schweden, Kristiansand über Amsterdam und Brüssel nach Paris , von Bergen über Haugesund und Stavanger nach Kristiansand, eine Verlängerung der Kopenhagener Strecke nach Prag und schließlich von Oslo nach Stavanger. 1946 beförderte DNL 47.112 Passagiere.

Die anfängliche Nachkriegsflotte bestand aus sechs Douglas DC-3, die alle aus militärischen C-47 umgebaut wurden . Es kamen fünf Junkers Ju 52 Wasserflugzeuge zum Einsatz, basierend auf zehn von den deutschen Streitkräften zurückgelassenen Flugzeugen. Zwei davon, Najaden und Falken (umbenannt in Veslefrikk bzw. Askeladden ), wurden vor dem Krieg von DNL eingesetzt. Am 16. Juli beschloss der Vorstand, drei Sandringham Mark VI- Flugboote von Short Brothers zu kaufen . Gegen den Kauf der Sandringhams gab es interne Proteste, da sie als für Norwegen ungeeignet galten. Sie verursachten hohe Betriebskosten und alle drei der ursprünglichen Flugzeuge stürzten innerhalb von vier Jahren ab. Die Land-DC-3 wurden auf internationalen Strecken eingesetzt, während die Wasserflugzeuge auf Inlandsstrecken eingesetzt wurden.

Übersee Scandinavian Airlines System

Anfahrtsplan von OSAS nach der Gründung

Die Verhandlungen zwischen DNL, DDL und Aerotransport ihre transatlantischen Operationen zu konsolidieren begann am 2. Februar 1946 Svensk Interkontinental Lufttrafik begonnen hatte Dienste von Stockholm nach New York, sondern ein Konsortium diskutiert wurde , wobei die drei Fluggesellschaften würden bündeln ihre Operationen zu schaffen economy of scale . Uneinigkeit herrschte darüber, welcher Flughafen als Drehkreuz genutzt werden sollte . Die schwedische Regierung wollte sich nicht mit weniger als 50 % beteiligen, und zwar vorzugsweise als Mehrheitseigentümer. Es wurde angegeben, dass dies daran lag, dass sie die Hälfte der Bevölkerung und die einzige Organisation hatten, die in der Lage war, interkontinentale Strecken zu betreiben. Am 1. August wurde Overseas Scandinavian Airlines System gegründet, an dem DNL eine 2/7-Eigentümerschaft erhielt. Das Konsortium erhielt seinen Hauptsitz in Stockholm, würde aber auch Kopenhagen und Oslo mit Interkontinentalflügen bedienen.

Die Vereinbarung bedeutete, dass DNL Mitarbeiter nach Stockholm versetzen musste und die Fluggesellschaft ihre beiden DC-4-Flugzeuge für SAS zur Verfügung stellte. Oslo erhielt zunächst eine der beiden wöchentlichen Verbindungen nach Gander und New York, aber der gesamte Verkehr aus Norwegen musste in Kopenhagen für die Verbindung nach Südamerika umgestellt werden.

Im Jahr 1946 norwegischen Reeder Ludvig G. Braathen hatte etabliert Braathens SAFE und begann Charterverkehr, vor allem in Asien. Ab dem 14. Januar 1949 erhielt Braathens SAFE eine fünfjährige Konzession für den Betrieb einer Strecke von Oslo zu verschiedenen Städten in Asien. Dies zwang OSAS, seine Asien-Routen nur mit schwedischer und dänischer Besatzung und Flugzeugen zu planen und nicht von Oslo aus zu operieren. Es folgte SAS am 26. Oktober, als sie eine DC-6-Strecke nach Bangkok mit sieben Zwischenstopps eröffneten. Anfangs gab es zwei Hin- und Rückfahrten pro Monat, ab 1950 wurde dies auf zwei pro Woche erhöht.

European Scandinavian Airlines System

Die SAS-Kooperation bezog sich zunächst nur auf den Interkontinentalverkehr, und die drei nationalen Fluggesellschaften konkurrierten weiterhin im interskandinavischen und europäischen Verkehr. Alle drei waren mit Verkaufsbüros in jedem der anderen Länder vertreten, und alle drei unterhielten Verkaufsbüros in allen ausländischen Städten, die sie bedienten. Informelle Gespräche über die Zusammenlegung internationaler Strecken begannen 1947, nachdem alle drei Gesellschaften auf diesen Strecken Verluste erlitten hatten. Nach der Fusion von SILA und Aerotransport begannen die Verhandlungen zwischen den dreien. Der Markenname "Scandinavian Airlines System" sollte auf allen Flügen im In- und Ausland verwendet werden und die Fluggesellschaften würden ihre Dienste koordinieren, um Parallelflüge zu vermeiden. Die Inlandsflugplanung würde im Ermessen der jeweiligen nationalen Fluggesellschaft bleiben. DNL würde dann seine schwedischen und dänischen Niederlassungen schließen und skandinavische Niederlassungen in anderen europäischen Städten behalten. Der Poolvertrag, der als European Scandinavian Airlines System (EASA) bekannt wurde, wurde am 18. April 1948 in Kraft gesetzt.

Per M. Backe wurde CEO von OSAS und wurde durch Hjalmar Riiser-Larsen ersetzt. ESAS hatte zwei gegensätzliche Ziele: die Flugzeuge des Partners im Verhältnis 3-2-2 zu betreiben und sie möglichst rationell zu betreiben. Aufgrund der uneinheitlichen Flottenzusammensetzung waren diese oft nicht kombinierbar. DNL verlor 1948 17 Millionen NOK, teilweise weil es die am wenigsten effizienten Flugzeuge hatte und keine Entschädigung für seine höheren Betriebskosten erhielt. Um liquide zu bleiben, erhielt DNL 35 NOK Kapital vom Staat durch Darlehen.

Während ESAS sich für Aerotransport und DDL als profitabel erwies, wurde es für DNL zu einer Belastung. Die ersten beiden hatten eine viel engere Überschneidung zwischen ihren Strecken, während DNL auf den meisten ihrer Strecken ohne direkte Konkurrenz mit den anderen beiden operierte. Statt Ressourcen zu koordinieren, war ESAS zu einer weiteren Verwaltungsebene geworden; es gab auch Bedenken aus Norwegen, dass Verwaltungs- und operatives Personal in die ESAS-Zentrale in Kopenhagen und die OSAS-Zentrale in Stockholm durchsickern würden, ohne dass in Norwegen ein vergleichbarer Kompetenzaufbau stattgefunden hätte. Aufgrund der Kostenaufteilung zwischen den Poolpartnern erhielt DNL auch geringere Margen als die anderen.

Flotte

Eine Junkers Ju 52 , die 1939 am Flughafen Oslo, Fornebu, angedockt wurde

Unfälle und Zwischenfälle

• Am 17. Juni 1936 war der Havørn- Unfall der erste tödliche Flugzeugabsturz eines Zivilflugzeugs in Norwegen. Die Junkers Ju 52 Havørn krachte auf dem Weg von Bergen nach Tromsø bei Lihesten in Sogn in eine hinter einer Wolke verborgene Bergwand und tötete alle sieben an Bord, darunter die dreiköpfige Besatzung.
• Am 26. Mai 1946 krachte eine DNL Junkers Ju 52 von Oslo auf dem Weg nach Stockholm aufgrund eines technischen Fehlers am Flugzeug nach dem Start in die Häuser der Halden Terrasse in der Nähe des Flughafens Oslo, Fornebu . Dreizehn von vierzehn Menschen an Bord wurden getötet.
• Am 28. August 1947 kamen bei dem Kvitbjørn- Unfall mit einem Sandringham 36 Menschen ums Leben, nachdem das Flugzeug in den Berg Klubben stürzte.
• Am 2. Oktober 1948 kamen bei einem Unfall in Bukkene Bruse mit einem Sandringham bei der Landung auf dem Flughafen Trondheim in Hommelvik 19 Menschen ums Leben .
• Am 15. Mai 1950 sank die Bamse Brakar nach dem Start in Harstad . Niemand wurde getötet, aber die Short Sandringham sank nach einer Stunde.

Verweise

Literaturverzeichnis

• Buraas, Anders (1972). Überfliegen: Historien om SAS (auf Norwegisch). Oslo: Gyldendal Norsk Forlag. ISBN 82-05-00891-4.
• Nerdrum, Johan (1986). Fugl fønix: En beretning om Det Norske Luftfartselskap (auf Norwegisch). Oslo: Gyldendal Norsk Forlag. ISBN 82-05-16663-3.
• Wisting, Tor (1989). Oslo lufthavn Fornebu 1939-1989 (auf Norwegisch). TWK-Forlaget. ISBN 82-90884-00-1.

Externe Links

• Die Geschichte einer norwegischen Sikorsky S.43