Hochgeschwindigkeitszug Frankfurt - Mannheim - Frankfurt–Mannheim high-speed railway

Hochgeschwindigkeitszug Frankfurt-Mannheim
Überblick
Zeilennummer	3657 (Frankfurt (Main) Stadion - Pfingstberg) ; 3658 (Zeppelinheim - Frankfurt (Main) Stadion)
Gebietsschema	Baden-Württemberg und Hessen , Deutschland
Technisch
Linienlänge	~ 95 km
Spurweite	1.435 mm ( 4 Fuß 8) 1 ⁄ 2 in ) Standardlehre
Elektrifizierung	15 kV / 16,7 Hz AC- Oberleitung
Arbeitsgeschwindigkeit	300 km / h
Straßenkarte
	Legende
	Dieses Diagramm: Aussicht ; sich unterhalten ; bearbeiten ;

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Frankfurt - Mannheim ( Neubaustrecke Rhein / Main - Rhein / Neckar - wörtlich Rhein / Main - Rhein / Neckar Neubau) ist eine geplante deutsche Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Frankfurt am Main und Mannheim .

Die rund 95 Kilometer lange Strecke mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 300 km / h würde die bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecken Köln-Frankfurt und Mannheim-Stuttgart verbinden und den Personen- und Güterfernverkehr befördern, der jetzt über das Mannheim führt. Frankfurter Eisenbahn . Es ist auch Teil der Achse Nr. 24 ( Lyon / Genua - Basel - Duisburg - Rotterdam / Antwerpen ) der transeuropäischen Netze .

Die Strecke ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 als "dringender Bedarf" aufgeführt . Die umzusetzenden Optionen sollten 2019 ausgewählt werden. Die Inbetriebnahme der neuen Strecke ist für 2030 geplant, während der nördliche Abschnitt (Zeppelinheim - Darmstadt) 2028 (ab 2018) in Betrieb gehen soll.

Geschichte

Die Regionen Rhein-Main und Rhein-Neckar sind zwei der elf Metropolregionen in Deutschland. Sie sind durch drei Eisenbahnlinien verbunden, die Main-Neckar-Bahn , die Mainz-Ludwigshafen-Bahn und die Mannheim-Frankfurt-Bahn ( Riedbahn ).

Die seit Jahren stark genutzte Riedbahn gilt spätestens seit der Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln-Frankfurt als überlastet . Auf dem Flur zwischen Mannheim und Frankfurt / Mainz verkehren täglich rund 650 Züge (Stand 2007); Bis 2015 wurde ein weiterer Anstieg auf rund 900 Zugfahrten pro Tag erwartet. Ende der 1980er Jahre wurde die Kapazität der alten Strecke von 240 auf 280 Zugbewegungen pro Tag erhöht. Der Fern-, Nah- und Güterverkehr führt zu regelmäßigen Verzögerungen auf der zweigleisigen gemischten Verkehrslinie. Die Strecke ist insbesondere für den Fernverkehr einschränkend, da sie die Biblis-Kurve enthält , die auf 90 km / h begrenzt ist. Darüber hinaus besteht ein dringender Bedarf an zusätzlichen Nahverkehrskapazitäten, um das dicht besiedelte Gebiet mit der S-Bahn Rhein-Neckar zu verbinden .

Die im Rahmen des Bundesplans für Verkehrsinfrastruktur 2003 erstellte Verkehrsprognose prognostizierte 2015 32,8 Millionen Passagierfahrten pro Jahr auf dem Abschnitt Frankfurt-Mannheim und 17,0 Millionen auf dem Abschnitt Mannheim-Stuttgart. Der Güterverkehr zwischen Frankfurt und Mannheim hätte dann 56,16 betragen Millionen Tonnen pro Jahr, verteilt auf beide Linien.

Planung

1993–2004: Vorplanung bis zum Abschluss des Regionalplanungsverfahrens

Das seit 1993 in Planung befindliche Projekt sollte ursprünglich 2007 in Betrieb gehen. Im Frühjahr 1998 führte die Deutsche Bahn anstelle einer damals geplanten eine interne Prüfung der Möglichkeit des Baus einer neuen Strecke durch Upgrade der Riedbahn. In einem frühen Entwurf von 1998 wurde eine Linie vom Frankfurter Flughafen vorgeschlagen , die entlang der Autobahn bis nach Weiterstadt führt . Von dort würde die Linie zum Hauptbahnhof Darmstadt führen und dann im Süden des Stadtgebiets Darmstadt wieder auf die Autobahn fahren.

Im Rahmen der Integrierten Planung Südhessen wurden Betriebsuntersuchungen durchgeführt, um die Kapazität zwischen Frankfurt und Mannheim von 1997 bis 1999 zu erhöhen. Auslöser dafür war die 2002 eröffnete neue Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln-Frankfurt Es wurde erwartet, dass dies zu zusätzlichem Verkehr sowie zum erwarteten Ausbau der regionalen Dienstleistungen führen wird. Es zeigte sich, dass ein vierspuriges Upgrade der bestehenden Strecken nicht möglich wäre. Weitere Untersuchungen gingen daher vom Bau einer neuen Linie aus.

Die Vorplanung für die neue Linie begann Ende 1998 oder Anfang 1999. Im Mai 1999 beauftragte die DB eine Wirtschaftsprüfungsgesellschaft mit der Neubewertung des Projekts. Darüber hinaus waren der Link Mottgers , Frankfurt 21 und Stuttgart 21 Teil des analysierten Pakets. Es war eines von zwei Neubauprojekten , die in der 1999 verabschiedeten Strategie Network 21 ( Netz 21 ) der DB aufgeführt sind .

Anfang 2000 kündigte die Deutsche Bahn Pläne für die Umgehung des Mannheimer Hauptbahnhofs an. Die Strecke würde also etwa fünf Kilometer östlich der Stadt verlaufen und in Schwetzingen mit der Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Stuttgart verbinden. Mannheim würde über eine Kreuzung im Bereich des Autobahnkreuzes Viernheim Dreieck verbunden sein. Die ursprünglichen Genehmigungsunterlagen, die eine Verbindung nach Mannheim vorsahen, wurden zurückgezogen, und das Regionalplanungsverfahren wurde Ende Februar 2000 eingestellt. Die DB begründete diesen Schritt mit Problemen bei der Verbindung nach Mannheim und nahm zunächst keine weitere Position ein. Im März 2000 gab Hartmut Mehdorn , CEO der Deutschen Bahn , bekannt, dass nach Fertigstellung der neuen Strecke nicht weniger Züge als derzeit am Mannheimer Hauptbahnhof halten würden. Der Vorstandsvorsitzende bezeichnete den sich daraus ergebenden Streit um die Verbindung nach Mannheim im Mai 2000 als an "Hysterie" grenzend. Die Deutsche Bahn stellte der Regionalverwaltung Karlsruhe am 30. Oktober im Rahmen einer ersten Scoping-Phase zwei mögliche Strecken vor, darunter eine über den Mannheimer Hauptbahnhof 2000. Nach dieser ersten Diskussion könnte das Regionalplanungsverfahren eingeleitet werden.

Im Rahmen des Vorentwurfs wurden zahlreiche Optionen geprüft. Anfang 2002 beschloss der Vorstand der Deutschen Bahn, das Regionalplanungsverfahren für die neue Strecke mit einer Option nach den Autobahnen 5, 67 und 6 einzuleiten. Diese Option hat sich als die günstigste erwiesen. Dies würde das höchste Verkehrswachstum ermöglichen und wäre die umweltfreundlichste und wirtschaftlichste Option. Auf der 75 Kilometer langen Strecke könnte die Reisezeit zwischen Frankfurt und Stuttgart von 79 auf 60 Minuten verkürzt werden. Gleichzeitig würden die regionalen Verkehrsbetriebe auf der bestehenden Strecke verbessert. Für das Gebiet Mannheim wurden Alternativen mit einer Umgehungsstraße von Mannheim (Option A) und mit einer zusätzlichen Umgehungsstraße (Option B) eingeführt. Die DB hat keine Station in die Umgehungsstraße aufgenommen. Am 18. April 2002 bestätigten Vertreter der Deutschen Bahn, dass das Unternehmen seinen Antrag auf Umsetzung des Raumordnungsverfahrens ( Raumordnungsverfahren ) fortsetzt. Im Jahr 2002 wurde weiterhin erwartet, dass die Baugenehmigung im Jahr 2004 erteilt und Ende 2008 eröffnet wird.

Aufgrund fehlender Finanzmittel war nach Abschluss des Regionalplanungsverfahrens Ende 2004 eine Pause in der Entwicklung des 1,9-Milliarden-Euro-Projekts geplant. Laut einem Medienbericht würden sich die geschätzten Ausgaben auf 16,5 Millionen Euro belaufen waren für eine Fortsetzung der Pläne notwendig, konnten nicht finanziert werden. Bis dahin wurden rund 30 Millionen Euro in das Projekt investiert.

Das Raumordnungsverfahren wurde von 1999 bis 2004 durchgeführt und die Plangenehmigungsverfahren waren von 2007 bis 2011. Die laufen Regierungsbezirk (Bezirksregierungen) von Darmstadt und Karlsruhe sind verantwortlich für den Beratungsprozess.

Das Regionalplanungsverfahren für den südlichen Abschnitt endete am 18. Mai 2004 mit der Übergabe der Raumplanungsbewertung für den Streckenabschnitt Baden-Württemberg. Insbesondere war unklar, ob die Umgehungsstraße des Hauptbahnhofs Mannheim erreicht werden konnte; Bei dieser Lösung würden einige Güter- und Fernzüge Mannheim umgehen, ohne anzuhalten. Die massiven Proteste aus der Region sowie aus den Bundesländern Baden-Württemberg , Rheinland-Pfalz und dem Saarland führten zu einer jahrelangen Projektentwicklung.

2004–2016: Fortsetzung ungelöster Planungen und politischer Konflikte

Ende Januar 2007 wurde eine Einigung über die Strecke für die Verbindung nach Darmstadt erzielt und Anfang Mai desselben Jahres die geplante Strecke in Hessen vorgestellt. Die Deutsche Bahn hat Ende April 2007 europaweite Ausschreibungen für die Durchführung von Umweltplanungsunterstützungsplänen durchgeführt. Diese mussten mindestens eine Vegetationsperiode dauern und waren Voraussetzung für die Einleitung des Bebauungsverfahrens.

Es war geplant, das Vorkommen von mehr als 500 Tier- und Pflanzenarten auf einer Fläche von 20.000 Hektar in einem bis zu 1000 Meter breiten Korridor entlang der geplanten Route aufzuzeichnen. Weitere Untersuchungen waren auf Streckenabschnitten erforderlich, die durch Natura 2000- Gebiete führten. Die Daten sollten zur Erstellung eines Landschaftsmanagementplans verwendet werden , in dem ökologische Ausgleichsmaßnahmen für den Landverbrauch festgelegt werden. Die detaillierte technische Planung sollte im August vergeben werden. Dies würde das detaillierte Routing einschließen.

Eine von Ministerpräsident Günther Oettinger initiierte Arbeitsgruppe für den Abschnitt Baden-Württemberg der neuen Linie sollte Anfang September 2007 den Betrieb aufnehmen. Der Ministerpräsident und das Kabinett sprachen sich für eine Verbindung zum Mannheimer Hauptbahnhof und gegen eine aus Bypass. Bei einer Anhörung beim Bundesbahnamt zur Vorbereitung der Umweltverträglichkeitsprüfung des südlichen Sektors bekräftigten Vertreter der Region Mannheim auch ihre Ablehnung einer Umgehungsstraße des Mannheimer Hauptbahnhofs.

Mitte September 2007 erteilte die Deutsche Bahn AG einen Auftrag für die technische Planung. Der Vertrag, der auch die genaue Route bestimmen würde, hatte einen Wert von 7,5 Mio. EUR. In diesem Rahmen würden unter anderem Lärmschutz-, Zugsteuerungs- und Sicherheitssysteme detailliert geplant. Noch 2007 sollte der Großbau 2011 beginnen und das Projekt 2017 in Betrieb gehen. Der neue Streckenabschnitt zwischen Neu-Isenburg-Zeppelinheim und Mannheim-Waldhof sowie Mannheim-Pfingstberg soll 77 Kilometer lang sein. Die bestehende zweigleisige Eisenbahn zwischen Frankfurt-Stadion und Neu-Isenburg-Zeppelinheim (fünf km) würde auf vier Gleise ausgebaut. Etwa acht Kilometer der Hochgeschwindigkeitsstrecke würden durch zwölf Tunnel verlaufen. Das Projekt würde insgesamt etwa 100 Straßen- und 30 Eisenbahnbrücken umfassen. Auf einer Länge von ca. 19 km sollte die Strecke in "Trogstrukturen" (dh mit Stützmauern und festem Untergrund) mit einer Länge von ca. sieben km in Tunneln verlaufen (alle Daten: Stand Juni 2007). Für 2009 war geplant, ab 2011 die ersten vorbereitenden Maßnahmen für die neue Linie zu ergreifen, und eine entsprechende Finanzierungsvereinbarung wurde geschlossen. Der Bau würde nach den Plänen von 2007 sechs Jahre dauern. Für die Eisenbahn wurden 2007 Baukosten in Höhe von rund 2 Mrd. EUR erwartet.

Im Februar 2008 hat die DB AG europaweit Ausschreibungen für die vorläufige Planungs- und Genehmigungsplanung durchgeführt. Im Dezember 2008 hat die Deutsche Bahn AG die Baugenehmigung für einen 13 km langen Abschnitt zwischen dem Frankfurter Stadion und den Gemeindegrenzen von Mörfelden und Erzhausen erteilt . Dieser Abschnitt beinhaltete eine Aufrüstung der bestehenden Riedbahn auf vier Gleise und den Bau eines Inselbahnsteigs im Bahnhof Zeppelinheim . Der Abschnitt wurde in einer öffentlichen Anhörung erörtert und 2009 veröffentlicht. Die Deutsche Bahn erwartete im Juli 2010, dass die Entscheidung über die Genehmigung der Planung Anfang 2011 getroffen wird. Nach einigen Änderungen des Plans wurden die Planungsdokumente für den Abschnitt im September neu geschrieben 2010. Ende Juli 2017 wurde dieses Planungsgenehmigungsverfahren auf Antrag der DB Netz AG eingestellt.

Mitte 2010 sollte das Planungsgenehmigungsverfahren für den elf Kilometer langen Abschnitt zwischen Gernsheim und Einhausen Ende 2010 / Anfang 2011 beginnen. Das Planungsgenehmigungsverfahren für den 22 km langen Abschnitt zwischen Darmstadt und Mannheim sollte in beginnen das erste Halbjahr 2011.

Im Rahmen der Überprüfung des 2010 vorgelegten Bedarfsplans für die Bundesbahn gab die Bundesregierung an, dass sie der Ansicht ist, dass hinsichtlich des Projektlayouts noch Verbesserungspotenzial besteht. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis wurde im Bericht auf 1,2 geschätzt (Nutzen von 2,212 Mrd. EUR gegenüber Kosten von 1,683 Mrd. EUR) und lag damit knapp über dem Minimum für ein wirtschaftlich lohnendes Projekt. Darüber hinaus stellt der Bericht fest, dass nicht alle Kapazitätsbeschränkungen im Gebiet Rhein-Main / Rhein-Neckar durch die neue Linie beseitigt würden. Vor allem der Abschnitt zwischen Darmstadt Hbf und Mannheim-Friedrichsfeld sollte mit einer Kapazitätsauslastung von mehr als 110% ein Engpass bleiben. Im Januar 2011 testete die Deutsche Bahn nach eigenen Angaben noch im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums die ausgebaute Strecke. Der Prüfungsprozess soll im Herbst 2011 abgeschlossen sein.

Am 15. März 2012 stellte das Verkehrsministerium den Investitionsrahmenplan 2011–2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes 2011–2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes vor . Die neue Linie wurde darin unter "Andere wichtige Projekte, die in der Regel nach 2015 beginnen" aufgeführt.

Anfang 2012 gab das Bundesverkehrsministerium eine Studie in Auftrag, um ein Gesamtverkehrskonzept für den Eisenbahnkorridor zu entwickeln und Vorschläge für Entwicklungsmaßnahmen vorzulegen. Die ersten Ergebnisse zeigten, dass eine neue Linie zwischen Frankfurt und Mannheim noch unverzichtbar war. Die Planung der neuen Strecke sollte daher weiterentwickelt werden, um die Kapazität und den zusätzlichen Güterverkehr zu erhöhen. Die endgültigen Ergebnisse der Studie wurden Mitte 2013 erwartet. Die Deutsche Bahn wollte dann kurzfristig die Optimierung der Planung einleiten. Die Vorlage des vollständigen Berichts sollte Mitte 2014 im Herbst 2014 erfolgen. Die Gutachter empfahlen im März 2015, dass die beste Lösung eine neue Linie parallel zu den Autobahnen A 5 und A 67 sein würde.

Die Überarbeitung der Planung war auch in Konsultationsprozessen vorgesehen. Am 21. Juli 2014 präsentierte das beauftragte Unternehmen Intraplan die ersten Ergebnisse der Korridorstudie Mittelrhein . Die Studie empfahl eine gemischte Verkehrsroute entlang der Autobahnen A 5 und A 67. Die Strecke würde tagsüber vom schnelleren Personenverkehr und nachts vom Güterverkehr genutzt. Für die Integration der Strecke in den Mannheimer Hauptbahnhof gibt es verschiedene Möglichkeiten. Die vollständige Stellungnahme sollte ursprünglich im Herbst 2014 vorgelegt werden, gefolgt von einer öffentlichen Konsultationsphase, bevor bis Mitte 2015 eine Entscheidung über den Bundesverkehrswegeplan 2030 getroffen wurde . Es war dann geplant, dass die Ergebnisse bis Ende 2014 (ab November 2014) verfügbar sein würden. Die Einleitung des ersten Planungsgenehmigungsverfahrens war für 2017 (Stand Januar 2016) geplant.

Die Linie sollte 2015 eröffnet werden.

Ab 2016: Bundesverkehrsinfrastrukturplan 2030 und Wiederaufnahme der Planung

Veranstaltung zur Wiederaufnahme der Planung der Hochgeschwindigkeitsstrecke Rhein / Main-Rhein / Neckar im großen Auditorium der Technischen Universität Darmstadt.

Im Jahr 2015 fand eine öffentliche Konsultationsphase statt, um die Festlegung des Bundesplans für die Verkehrsinfrastruktur 2030 vorzubereiten. Das Land Baden-Württemberg hat das Projekt unter vollständiger Integration des Mannheimer Hauptbahnhofs in den Bundesverkehrsinfrastrukturplan 2015 (später in Bundesverkehrsinfrastrukturplan 2030 umbenannt) aufgenommen. In Baden-Württemberg war eine Investition von 220 Mio. € geplant. Das Projekt "NBS Rhein / Main - Rhein / Neckar" wurde in den "Vorschlagsentwürfen" des Bundesplans für Verkehrsinfrastruktur 2015 vom 5. Mai 2014 auf der Strecke "(Frankfurt am Main Stadion -) Zeppelinheim - Mannheim-Waldhof" mit a aufgeführt Höchstgeschwindigkeit von 300 km / h. Der Bundesplan für Verkehrsinfrastruktur 2030 wurde am 3. August 2016 vom Bundeskabinett verabschiedet.

Die Deutsche Bahn und die Verkehrsministerien von Hessen und Baden-Württemberg haben am 30. September 2016 an der Technischen Universität Darmstadt einen Fahrplan für die Zukunftsplanung vorgelegt. Das Interesse an dieser Veranstaltung war laut Rhein-Neckar-Zeitung "enorm". Anwesend waren Vertreter von mehr als 20 Bürgerinitiativen, die zwischen Hockenheim und der hessischen Bergstraße gegen Lärm kämpfen . Insbesondere die Route im Lorsch-Viernheim-Mannheim-Dreieck war noch sehr umstritten. Der Mannheimer Bürgermeister Peter Kurz hatte beschlossen, sich einer oberirdischen Route im Mannheimer Stadtgebiet zu widersetzen.

Fünf neue Arbeitsgruppen des Planungsprozesses (ua "Verkehrskonzept" und "Darmstadt- und Umgebungsroute") haben im ersten Quartal 2017 ihre Arbeit aufgenommen. Die Arbeitsgruppe 2 zum "Verkehrskonzept" trat am 26. Februar 2018 in Lampertheim zusammen Neben dem von der Deutschen Bahn favorisierten Konzept einer zweigleisigen neuen Strecke, die tagsüber von Fernverkehrszügen und nachts von Güterzügen genutzt wird, wurden drei weitere Konzepte erörtert:

eine neue Linie als reine Frachtlinie,
eine neue Linie für gemischten Verkehr während des Tages einschließlich einer Überholschleife,
eine vierspurige neue Linie.

Im Mai 2018 favorisierte die Deutsche Bahn weiterhin eine neue zweigleisige Strecke, die tagsüber für den Fernverkehr und nachts für den Güterverkehr genutzt werden sollte. Die Bürgerinitiative BI NOBL unterstützte nachdrücklich eine neue Linie mit vier Spuren.

Mitte 2018 sollte das Planungsgenehmigungsverfahren für den Abschnitt Zeppelinheim - Darmstadt im selben Jahr abgeschlossen sein. Die Inbetriebnahme soll 2028 erfolgen. Ende 2018 sollte die Routenoption in ausgewählt werden 2019 und das Planungsgenehmigungsverfahren für den Abschnitt Zeppelinheim - Darmstadt würden dann eingeleitet.

Mitte 2018 war geplant, die Vorplanung für den Raum Darmstadt (Planungsgenehmigungsabschnitt 2) Mitte 2019 abzuschließen und das Planungsgenehmigungsverfahren 2022 einzuleiten. Für den Abschnitt Pfungstadt - Lorsch (PFA 3 und 4) Die technische Planung der neuen Strecke (zusammen mit einem Ausbau der Autobahn A 67 auf 6 Fahrspuren) sollte bis Ende 2018 aktualisiert und das Planungsgenehmigungsverfahren 2019 eingeleitet werden. Für den Abschnitt Lorsch - Mannheim ( PFA 5 und 6) stand die Ausrichtung mit der Auswahl der Route, die voraussichtlich Anfang 2019 stattfinden wird, und den Planungsgenehmigungsdokumenten, die 2022 eingereicht werden sollen, noch aus.

Einschlag

Nach der Inbetriebnahme der neuen Linie würde die Kapazität der bestehenden Linie ausreichen, um die Verbindungen auf der S-Bahn-Linie 7 nach Groß-Gerau von jeder halben Stunde auf jede Viertelstunde zu erhöhen und eine Verbindung mit der geplantes Terminal 3 des Frankfurter Flughafens . Der Betrieb der ersten Stufe des neuen Terminals soll 2021 beginnen.

Ein als Hessenexpress bezeichneter Regionaldienst würde Wiesbaden (über die Wallau-Verbindung ) mit dem Frankfurter Flughafen verbinden. Eine Verlängerung über Darmstadt nach Mannheim ist in Erwägung gezogen. Die Linie soll unter oder über die A3 verlaufen . Dies könnte im Rahmen einer geplanten Modernisierung des Autobahnkreuzes Wiesbaden erfolgen. Das Planungsgenehmigungsverfahren soll im Jahr 2020 eingeleitet werden. Der Hessenexpress soll ab 2025 in Betrieb sein. Nach der geplanten Inbetriebnahme des neuen Abschnitts (Zeppelinheim - Darmstadt) der neuen Strecke im Jahr 2028 soll der Service auf Darmstadt ausgedehnt werden.

Das erste deutsche Zifferblattfahrplankonzept, das im Oktober 2018 vorgestellt wurde, sieht zweieinhalb Züge pro Stunde und Richtung auf der Strecke zwischen den beiden Hauptbahnhöfen, eine Fahrzeit von 29 Minuten mit 300 km / h Hochgeschwindigkeitszügen und eine Fahrzeit vor von 31 Minuten mit 250 km / h Hochgeschwindigkeitszügen. Zwischen dem Frankfurter Flughafen und Mannheim würde eine halbstündliche Verbindung mit 250 oder 300 km / h Schnellzügen mit einer Fahrzeit von 26 bzw. 27 Minuten bestehen. Der zweite im Mai 2019 vorgelegte Berichtsentwurf sieht drei Zugpaare pro Stunde vor.

Geplante Route

Im Rahmen des Regionalplanungsverfahrens wurden zwei Optionen in Baden-Württemberg und fünf in Hessen untersucht.

Die Route gilt als sehr umstritten. Während Anfang 2007 ein Konsens für den nördlichen Streckenabschnitt in Hessen (56 km) gefunden wurde, werden die Verhandlungen über den südlichen Abschnitt in Baden-Württemberg (29 km) fortgesetzt.

Hessen

10.000 Menschen am 24. August 2008 im Festival Bürger Der Bergstraße macht mobil ( ‚die Bergstraße macht mobil‘) in Lorsch einen Vorschlag für die neue Linie in diesem Bereich unterstützen , um durch einen 11,9 Kilometer langen Tunnel.

Die Strecke würde zwischen dem Bahnhof Frankfurt Stadion und Neu-Isenburg-Zeppelinheim parallel zur alten Linie verlaufen. Das Projekt umfasst den Bau einer dritten Stufe des Bahnhofs Frankfurt Stadion.

Die fünf im nördlichen Teil (Hessen) untersuchten Routen waren:

Option I : eine direkte Verbindung zwischen Mannheim und Frankfurt ohne Zwischenstopps. Die Deutsche Bahn betonte, dass Darmstadt auch bei Umsetzung dieser Option über die Main-Neckar-Bahn an das Fernnetz angeschlossen bleiben würde . Die Kosten für diese Option, einschließlich der Vervierfachung zwischen Frankfurt-Stadion und Zeppelinheim, wurden im Jahr 2004 auf 1,2 Mrd. EUR geschätzt.
Option II : eine ähnliche Route wie Option I, jedoch mit einer neu gebauten Fernstation namens Darmstadt West in der Siedlung Tann. Die geschätzten zusätzlichen Kosten gegenüber Option I im Jahr 2009 betrugen 100 Mio. EUR (Werte im Jahr 2009).
Optionen III / IV : eine Route durch die Stadt Darmstadt und den Hauptbahnhof. Die geschätzten zusätzlichen Kosten für Option III gegenüber Option I im Jahr 2001 betrugen 135 Mio. EUR (Stand des Regionalplanungsverfahrens im Jahr 2001). Bei dieser Option wurden Lärmschutzmaßnahmen über eine Länge von ca. 8,2 km empfohlen. Die Zahl der vom Neubauschall betroffenen Personen wurde im Regionalplanungsverfahren auf 79.740 festgelegt. Die geschätzten zusätzlichen Kosten für Option IV gegenüber Option I im Jahr 2004 beliefen sich auf 300 Mio. EUR. Für diese Option wurden Lärmschutzmaßnahmen mit einer Länge von 9,9 km empfohlen. Die Zahl der vom Neubauschall betroffenen Personen wurde im Regionalplanungsverfahren mit 120.300 angegeben.
Option V : die Verbindung des Darmstädtischen Hauptbahnhofs über eine zweigleisige Verbindung zur neuen Strecke. Im Rahmen der Ausarbeitung des Bundesplans für Verkehrsinfrastruktur 2003 wurden dieser Option die größten wirtschaftlichen Vorteile zugewiesen. Ein weiterer Vorteil ist, dass der nächtliche Güterverkehr in dieser Lösung Darmstadt umgehen würde. Die Anzahl der Fernzüge entspricht der der Optionen III / IV.

Aufgrund der größeren Länge der Strecke ist der Landverbrauch der Optionen III und IV höher als der der Optionen I und II. Für die Optionen I und II wurden im Rahmen einer Geräuschanalyse Schallschutzmaßnahmen mit einer Länge von nur 6,3 km empfohlen. Die Zahl der betroffenen Bürger wurde im Regionalplanungsverfahren mit 65.940 angegeben. Darüber hinaus hätte Option II mit einem Fernbahnhof in Darmstadt West eine höhere wirtschaftliche Rendite als die Optionen III und IV, was hohe Ausgaben für technische Strukturen und Schallschutzmaßnahmen mit sich bringen würde.

Die Deutsche Bahn befürwortete ursprünglich Option I, während die hessische Landesregierung und die betroffenen Bezirke die Optionen III / IV bevorzugten. In allen Optionen verläuft der Rest der Strecke über die gesamte Länge neben Autobahnen.

Bei einer Pressekonferenz am 2. Februar 2007 in Darmstadt haben der DB-Chef Hartmut Mehdorn , der hessische Wirtschaftsminister Alois Rhiel, der Darmstädter Oberbürgermeister Walter Hoffmann und die Bezirksvorsteher Alfred Jakoubek ( Darmstadt-Dieburg ) und Matthias Wilkes ( Bergstraße ) für die Hessische Ein Teil der Route erforderte den sogenannten Konsens oder die gebündelte Route. Diese beginnt nach der bestehenden U-Bahn-Verbindung mit der Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln-Frankfurt südlich des Frankfurter Kreuzes und verläuft auf der Ostseite parallel zur A5 . Nach dem Darmstädter Kreuz folgt die Linie der A 67 und überquert die Autobahn bei Lorsch , um auf der Westseite der Autobahn weiterzufahren. Nach Angaben der Deutschen Bahn würde die Stadt Darmstadt von über 210 täglichen Zügen entlastet, darunter nachts bis zu 40 Güterzüge. Die Deutsche Bahn hat eine Strecke entlang der A 5 getestet und auf Umgebungsgeräusche untersucht. Da die von der Deutschen Bahn entlang der A 67 favorisierte Option auch mit der Flächennutzungsplanung vereinbar war, wurde die Strecke als "kein Gesetzesverstoß" eingestuft.

Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland kritisierte die Route für die Berührung mehrerer Lebensräume und Vogelschutzgebiete von Flora und Fauna .

In einem Interview am 15. September 2006 drohte Oliver Kraft, das für Investitionen zuständige Vorstandsmitglied von DB Netz , Ende 2006 mit einer Aussetzung der Planung, falls Darmstadt und Mannheim weiterhin darauf bestehen sollten, dass alle Züge in diesen Städten halten. Gleichzeitig bot er an, eine Verbindung zum Darmstädter Hauptbahnhof zu unterstützen.

Bezirksverwalter Matthias Wilkes von der Bergstraße legte im April 2008 eine Machbarkeitsstudie vor, wonach ein Tunnel durch den Hessischen Ried billiger sei als die von der DB bevorzugte ebenerdige Strecke. Die Studie betonte auch die Tatsache, dass ein solcher Tunnel die Lärmbelastung verringern und das Natura 2000- Gebiet nicht stören würde . Der Bezirk Bergstraße unterstützte ab 2008 eine Route für die neue Linie westlich der A 67.

Im März 2019 demonstrierten rund 2.000 Menschen gegen eine Route in der südhessischen Stadt Lampertheim , die direkt südlich von Lorsch in Richtung Mannheim abbiegen und zunächst durch den Lampertheimer Wald führen würde. Die Demonstranten befürchteten, dass hochwertiges Ackerland zerstört und ein wildreicher Wald durchschnitten würde. Diese Streckenoption wurde im November 2019 als Option "Mannheim Direct" oder "Option E" in die Planung der Deutschen Bahn aufgenommen.

Darmstadt Bypass

Umstritten war auch die Umgehung des Darmstädter Hauptbahnhofs . Diese Option wurde ursprünglich im Regionalplanungsverfahren abgelehnt. Sowohl eine Umgehungsstraße von Darmstadt als auch eine direkte Verbindung zum Darmstädter Hauptbahnhof ohne Umgehungsstraße wurden diskutiert. Eine direkte Verbindung wäre jedoch nicht nur die teuerste Option gewesen, sondern hätte auch die größte Umweltbelastung verursacht. Nach Angaben der DB wäre das genutzte Land für die geplante Option jedoch vergleichsweise gering.

Eingeführt im Februar 2007, die Konsens Route ( Konsenstrasse wurde) bestimmt aus der Hochgeschwindigkeitsstrecke in Darmstadt laufen und Darmstadt Hauptbahnhof über eine eingleisige Schleife auf die neue Linie zu verbinden. Diese Linie würde zwischen der Weiterstadt-Riedbahn und dem Naturschutzgebiet Täubcheshöhle in Richtung Hauptbahnhof abzweigen und sich im Gebiet der Kelley-Kaserne (bei Pfungstadt ) südlich des Darmstädter Autobahnkreuzes wieder verbinden. Der südliche Ein- und Ausgang soll mit bis zu 200 km / h und der nördliche mit bis zu 160 km / h betrieben werden. Bei dieser Option würde der Großteil der Fernzüge, die derzeit über die Riedbahn fahren, Darmstadt umgehen. Darüber hinaus hat die Deutsche Bahn vertraglich vereinbart, dass mindestens ein ICE-Dienst pro Stunde und Richtung im Darmstädter Hauptbahnhof anhalten wird.

Die 13 km lange Verbindung vom Darmstädter Hauptbahnhof wurde als baulich kompliziert angesehen, da mehrere Hauptstraßen und Grundstücke, die früher von der US-Armee genutzt wurden, und Gebiete, die unter Natura 2000 geschützt sind, überquert werden müssen. Im Vergleich zu Option V wurde die Anzahl der Spuren von zwei auf eins reduziert. Bewohner von Gebieten neben der Verbindung befürchteten zusätzlichen Lärm und forderten den Bau einer Station auf der neuen Strecke außerhalb des Stadtzentrums von Darmstadt.

Ende März 2009 gab der Bürgermeister von Darmstadt überraschenderweise bekannt, dass er die Bypass-Option, die bis zu 112 Millionen Euro kosten würde, nicht mehr verfolgen könne, und entschied sich stattdessen für eine Fernstation auf der neuen Strecke. Eine solche Station hätte wahrscheinlich unterirdisch sein müssen. Nach Angaben der DB wäre eine solche Station von mehr ICE-Diensten bedient worden als der Hauptbahnhof, wenn sie über eine Verbindung bedient worden wäre. Diese Option hätte auch die geringsten Auswirkungen auf die Umwelt. Nach Angaben der DB wurde eine solche externe Station auf Ersuchen der Stadt Darmstadt untersucht. Da nur die Anbindung an den Darmstädter Hauptbahnhof Teil des Bundesverkehrsinfrastrukturplans ist, müsste ein solcher Fernbahnhof aus eigenen Mitteln der Deutschen Bahn finanziert werden. Jüngsten Berechnungen zufolge hätte die von der Stadt Darmstadt bevorzugte Lösung entlang der Eschollbrücker Straße 103 Mio. EUR in einem Trogbau oder 112 Mio. EUR in einem Tunnel gekostet. Eine bodennahe Option kostete 67,6 Mio. €.

Mitte Januar 2010 legte die Deutsche Bahn einen Bericht vor, in dem ein Fernbahnhof West als machbar und nützlich erachtet wurde. Dementsprechend hätte die Fahrzeit zwischen dem vorgeschlagenen Fernbahnhof und dem Hauptbahnhof mit der Straßenbahn unter idealen Bedingungen 20 Minuten betragen. Ende August 2010 haben die Verkehrs- und Umweltausschüsse der Stadt einen Vorschlag ausgearbeitet, Darmstadt nur im Norden mit der neuen Linie zu verbinden, um einen Shuttleservice zum Frankfurter Flughafen zu unterstützen. Der Darmstädter Stadtrat forderte schließlich auch eine vollständige Anbindung an den Hauptbahnhof auf Anweisung des neuen Darmstädter Bürgermeisters Jürgen Partsch.

Eine "Nordverbindung von Darmstadt Hbf zur neuen Strecke" wurde in den "Entwurf der Projektvorschläge" für den Bundesplan für Verkehrsinfrastruktur 2015 vom 5. Mai 2014 aufgenommen. Nach diesem Entwurf ist eine "Bahnverbindung vom Terminal 3 des Frankfurter Flughafens" ist ebenfalls geplant.

Die im März 2015 vorgelegte Korridorstudie Mittelrhein schlug verschiedene Möglichkeiten für den Anschluss des Darmstädter Hauptbahnhofs vor. Solche Verbindungen waren wirtschaftlich nicht gerechtfertigt, nur um ICE-Stopps zu ermöglichen, da die Vorteile für Passagiere, die in Darmstadt ein- und aussteigen, durch Nachteile für Passagiere, die durch Darmstadt fahren, aufgewogen würden. Eine nördliche Verbindung zum Hauptbahnhof könnte mit schnellen Regionalzügen zum Frankfurter Flughafen gerechtfertigt sein, die die Strecke in 13 Minuten zurücklegen könnten. Eine Südverbindung wäre wirtschaftlich, wenn sie von Güterzügen genutzt würde und eine geplante Verbindungskurve für Güterzüge in Weiterstadt vermeiden würde.

Anfang Januar 2016 waren die Gespräche über die Darmstädter Verbindung laut dem hessischen Verkehrsminister Tarek Al-Wazir weit fortgeschritten , obwohl die genaue Route nicht festgelegt worden war.

Das im Oktober 2018 vorgestellte deutsche Zifferblattfahrplan- Konzept geht von einer südlichen Verbindung zwischen Darmstadt und der neuen Linie aus.

Baden-Württemberg

Für die Route in Baden-Württemberg und im nahe gelegenen Hessen werden drei Optionen diskutiert - die Route zwischen Lorsch und Mannheim verläuft größtenteils durch hessisches Gebiet:

Bei Option A würde die Linie am Ende der A 67 eine 90-Grad-Kurve nach Westen nehmen, bevor sie entlang der A 6 verläuft . Die Strecke macht dann eine weitere 90-Grad-Kurve nach Süden und verbindet sich an einer Kreuzung in Sandhofen mit der Mannheim-Frankfurt-Bahn .
Unter Option B (Umgehung von Mannheim) würde die Linie vom Viernheimer Dreieckskreuz entlang der A 6 nach Süden verlaufen und auf die Ostseite der Autobahn nördlich von Wallstadt wechseln. Die Linie würde dann den Neckar , die A 656 und den Mannheimer Rangierbahnhof überqueren . Die Strecke würde mit der Hochgeschwindigkeitsstrecke Mannheim - Stuttgart im Pfingstberg-Tunnel verbunden.
Lothar Mark, ein Bundesabgeordneter, schlug Option C vor (auch Mark Option genannt und von der DB als Mannheim Direct Option bezeichnet), die eine Route beinhalten würde, die von Lorsch diagonal durch den Wald führt. Diese Option wurde von der Deutschen Bahn im März 2009 favorisiert.

In der Regionalplanungsentscheidung vom Mai 2004 lehnte der Regionalrat von Karlsruhe die von der DB bevorzugte Option B ab. Die Deutsche Bahn beanstandete, dass nur die Anliegen der Region berücksichtigt worden seien, während die verkehrspolitischen Ziele des neuen Projekts weit über die Region hinausgingen.

Noch im September 2007 war geplant, bis Ende 2008 die Planungsgenehmigungsverfahren für den südlichen Abschnitt der hessischen Linie einzuleiten. Ende November 2009 wurde der ICE-Korridor durch die Bergsträße ( ICE-Trassenführung auf Bergsträßer Gemarkungen) eingerichtet ) Die Arbeitsgruppe (zu der der betroffene Bezirk Bergstraße, Gemeindegruppen und Naturschutzorganisationen gehörten) gab an, dass eine Mehrheit wünschte, dass die neue Linie westlich der Autobahn A 67 verläuft. Diese Entscheidung wurde durch ein neues Rechtsgutachten gestützt, wonach Option C ein völlig neues Regionalplanungsverfahren erforderte. Die in der Arbeitsgruppe vertretenen Naturschutzverbände BUND und NABU unterstützten weder die Optionen A noch C. Sie bevorzugten die längstmögliche unterirdische Route und lehnten die Aufhebung des EU-Schutzstatus aus Gebieten ab, die eine gewünschte Route behindern würden.

Im November 2010 haben Umweltverbände aus Hessen und Baden-Württemberg erstmals gemeinsam die Routenoption C als umweltfreundlichere Option befürwortet. Im Gegensatz zu Option A könnte eine Waldfragmentierung mit einem Tunnel vermieden werden. Der hessische Verkehrsminister Dieter Posch lehnte es jedoch ab, die Option "Mannheim direct" im März 2011 zu unterstützen.

Im Mai 2012 forderte DB-Direktor Grube die Bündelung der Strecke mit den Autobahnen A 67 und A 6, damit keine Waldflächen abgeholzt werden.

Mannheimer Umgehung

Im Rahmen des Regionalplanungsverfahrens im südlichen Teil wurde eine Verbindung zum Mannheimer Hauptbahnhof (sogenannte Option A ) sowie eine Umgehungsstraße des Hauptbahnhofs einschließlich einer Verbindung dazu (sogenannte "Umgehungsoption" oder Option B ) untersucht. .

Die Deutsche Bahn bevorzugt die Umgehungsstraße des Mannheimer Hauptbahnhofs (mit zweigleisigen Verbindungen zum Mannheimer Hauptbahnhof in Mannheim-Waldhof und Hockenheim ), wird jedoch von vielen Interessengruppen im Rhein / Neckar-Gebiet abgelehnt. Die Region ist mit rund 2,3 Millionen Einwohnern der siebtgrößte deutsche Ballungsraum. Die Deutsche Bahn sieht einen Vorteil der Umgehungsstraße darin, dass sie die durch den Güterverkehr im Stadtgebiet verursachte Lärmbelastung weitgehend vermeiden würde. Sowohl die Main-Neckar-Bahn als auch der alte Ostzweig der Riedbahn würden , wenn sie von der DB reaktiviert würden, für den Güterverkehr zur Verfügung stehen. Die Deutsche Bahn hat im November 2007 mit dem Wiederaufbau des Ostzweigs der Riedbahn begonnen.

Mit zusätzlichen Kosten von 435 Mio. EUR hätte die Umgehungsoption eine höhere Verkehrsauslastung und größere wirtschaftliche Vorteile als die Option A. Die Deutsche Bahn betonte auch ihre Absicht, für beide Optionen die gleiche Anzahl von Fernverkehrszügen in Mannheim zu halten (Stand 2003) ). In der Ausschreibung für die Planungs- und Genehmigungsplanung vom Februar 2008 wurde eine Umgehung des Mannheimer Hauptbahnhofs festgelegt.

Der Landtag Baden-Württemberg lehnte die Umgehung von Mannheim am 19. Juni 2002 einstimmig ab. Im Rahmen des Regionalplanungsverfahrens stufte der Regionalrat Karlsruhe Option A (keine Umgehung) als räumlich verträglich ein, während die Umgehungslösung (Option B) ) wurde als nicht mit der Raumplanung vereinbar eingestuft.

Die Bypass-Lösung würde eine Fahrzeit von 53 Minuten zwischen Frankfurt und Stuttgart ermöglichen (gegenüber 70 Minuten zuvor). Dies würde eine Systemzeit von einer Stunde ermöglichen, was für einen Zifferblattzeitplan günstig wäre . In Verbindung mit der geplanten neuen und modernisierten Bahnstrecke Stuttgart - Augsburg würde sich die Reisezeit für den Fernverkehr zwischen Frankfurt am Main und München von heute mindestens 3½ auf nur noch 2½ Stunden in der Zukunft verkürzen. Der Hauptnachteil dieser Option liegt in der Umgehung des Mannheimer Hauptbahnhofs, eines Fernverkehrsknotens, durch einige der zwischen Stuttgart und Frankfurt verkehrenden Züge.

Ein möglicher Kompromiss sieht den Bau der Umgehungsstraße vor, mit einem stündlichen ICE-Service zwischen Frankfurt und Stuttgart, der Mannheim passieren würde, aber mit anderen Fernzügen, die über den Mannheimer Hauptbahnhof verkehren. Darüber hinaus wird ein Stopp an einer neuen ICE-Station in Betracht gezogen, die auf der Umgehungsstraße zwischen Mannheim und Heidelberg (bei Seckenheim) errichtet werden soll.

Die Bundesregierung sah (ab 2007) keine Notwendigkeit für eine Bypass-Option und schloss daher ihre Finanzierung aus Bundesmitteln aus. Nach Angaben des Regionalforums ICE-Knoten Rhein-Neckar (Rhein-Neckar ICE-Knoten-Regionalforum) waren sich die Region und die Deutsche Bahn einig, dass der Mannheimer Hauptbahnhof den zusätzlichen Verkehr abwickeln kann, der die neue Strecke nutzen würde.

Anfang Oktober 2007 kündigte die Deutsche Bahn einen Wettbewerb zum Entwurf von drei Brücken in der Nähe von Mannheim im Wert von 228.000 Euro an. Dementsprechend waren der Bau einer 100 m langen Brücke über den Autobahnkreuz Mannheim, einer 300 m langen Brücke über den Mannheimer Rangierbahnhof und einer 400 m langen Brücke über den Neckar geplant. Im November 2007 hat die Deutsche Bahn die Ausschreibung für den Brückenbau aufgrund der sensiblen politischen Lage im Raum Mannheim abgesagt.

Technologie

Zum Schutz des Zuges sollte das Gleis mit ETCS Level 2 ( Baseline 3 ) ohne herkömmliche Farblichtsignale ausgestattet sein .

Kosten

Der Investitionsrahmenplan für die Bundesverkehrsinfrastruktur bis 2010 sah Investitionen in Höhe von 1.316,3 Mio. EUR für das Projekt vor (Preise von 2006). Bis 2005 wurden insgesamt 20,7 Mio. EUR ausgegeben. Zwischen 2006 und 2010 sollten Bundesmittel in Höhe von 17,0 Mio. € investiert werden. Zusätzlich zu diesem Zeitraum bestand ein Finanzierungsbedarf von 1.278,6 Mio. € (Bundesmittel ab 2011, Eigenmittel der DB AG und Drittbeiträge ab 2006). Das Projekt ist im Federal Transport Infrastructure Plan 2003 als "neues Projekt" Nr. 13; Die geplanten Investitionskosten einschließlich des Anschlusses an die Strecke Mannheim-Stuttgart und einer Rückstellung für Planung beliefen sich auf 1.771,4 Mio. €.

Aufgrund der Verzögerung beim Bau reduzierte die Europäische Kommission die Mittel für das Projekt Ende 2010 um 12 Mio. EUR.

Verweise

Fußnoten

Quellen

Andersen, Sven (2001). "Bedienungskonzept für eine Neubaustrecke Frankfurt (Main) - Mannheim". Eisenbahn-Revue International . 5 . S. 232–239.

Externe Links

"Neubaustrecke Rhein / Main-Rhein / Neckar-Website" . Deutsche Bahn.

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